互聯(lián)網(wǎng)玩家攪局汽車

云賀

近日，樂視超級汽車法拉第工廠在北美內(nèi)華達州停工的消息甚囂塵上，互聯(lián)網(wǎng)造車再次成為輿論焦點。雖然對樂視此番風(fēng)波有諸多解讀，但國內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛進軍汽車行業(yè)已是板上釘釘?shù)氖聦崱?/p>

在此背景下，互聯(lián)網(wǎng)造車究竟是一場“看上去很美”的童話，還是一次雄心勃勃、順應(yīng)時勢的技術(shù)和商業(yè)嘗試？作為新玩家，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能否在傳統(tǒng)車企早已劃地分封的固有格局中成功突圍？三條路進軍汽車產(chǎn)業(yè)

按照涉足汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的不同，大致可將互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)分為三類。

第一類主攻車載軟件和操作系統(tǒng)。阿里巴巴集團的YunOS Auto、蘋果的Carplay、百度的Caflife、谷歌的Android Auto等是典型代表。

當(dāng)前大部分科技企業(yè)開發(fā)的車載系統(tǒng)，確切來講更像是手機應(yīng)用的拓展產(chǎn)品。例如，CarPlay和Android Auto是由配置有相應(yīng)操作系統(tǒng)的手機與車載顯示屏相連接，無論是通話、信息還是媒體播放功能，其運算和通訊實際上還是由手機完成，顯示屏只作為投影屏幕。整體而言，汽車軟硬件問的匹配程度并不算高。

也有些企業(yè)選擇將車載操作系統(tǒng)軟件打造成為更獨立、更貼合汽車硬件需求的產(chǎn)品。

例如，在不久前剛落幕的廣州車展上，阿里巴巴與上汽集團聯(lián)手發(fā)布了三款搭載了YunOS Auto的車型，該系統(tǒng)的特點在于擺脫了手機的限制，改為在云端計算操作，且能提供胎壓、水溫等車輛信息狀態(tài)。

第二類以提供出行服務(wù)為主。目前知名的出行服務(wù)平臺，包括Uber，Lvft、Gett和滴滴出行都可劃歸此類。在共享出行模式大行其道的當(dāng)下，傳統(tǒng)汽車制造商與出行服務(wù)商共謀大業(yè)成為大勢所趨：Uber與豐田、Gett與大眾、通用與Lvft紛紛聯(lián)手，其背后的戰(zhàn)略意圖在于迎合年輕一代“不必擁有”的用車理念，探索汽車共享和租賃模式的未來發(fā)展空間。

對出行服務(wù)類互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，與傳統(tǒng)車企合作將助力其進一步開拓車輛租賃業(yè)務(wù)；而傳統(tǒng)汽車制造商無疑將應(yīng)用平臺上的專職司機，視為未來潛在購車人群的主力，以借此穩(wěn)固銷售渠道。據(jù)《紐約時報》報道，目前Uber平臺上使用數(shù)量最多的就是豐田轎車。

第三類互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)介入汽車產(chǎn)業(yè)的程度更深，近來“互聯(lián)網(wǎng)造車”話題即是由此而起。僅國內(nèi)，近期就有騰訊聯(lián)手富士康與和諧汽車創(chuàng)建和諧富騰公司，以打造國際化豪華汽車品牌為目標(biāo)；蔚來汽車在今年4月聯(lián)手江淮，謀求電動汽車市場的一席之地；樂視與北汽達成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，北汽將在電動車技術(shù)、相關(guān)零部件配套等方面大力支持樂視造車計劃。

總的來看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)整車廠聯(lián)手是互聯(lián)網(wǎng)造車常見的商業(yè)模式：傳統(tǒng)車企在硬件制造方面依然掌控著主導(dǎo)權(quán)，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則可以在自動駕駛技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)方面大展宏圖。

同時，有些企業(yè)更進一步，將互聯(lián)網(wǎng)思維應(yīng)用于整個造車過程，顛覆傳統(tǒng)整車廠商的生產(chǎn)模式。如德國的Streetscooter，該公司以“眾創(chuàng)”思路研制定制化、價格低廉的智能電動轎車，從設(shè)計到生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，眾多供應(yīng)商在由PTC公司推出的Windchill虛擬平臺上協(xié)同工作。這種開源的眾創(chuàng)模式據(jù)稱僅用12個月就能設(shè)計開發(fā)完成一部電動汽車。未來生產(chǎn)或?qū)ⅰ氨馄交保?/p>

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以“新玩家”身份高調(diào)進軍汽車行業(yè)，背后的助推力主要來源于技術(shù)變革和出行模式變化的宏觀環(huán)境。

—方面，智能化、電動化和自動駕駛?cè)楊嵏残约夹g(shù)，可能將打破多年來傳統(tǒng)車企以硬件制造水平和品牌溢價能力為核心競爭力的固有模式，從而為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)預(yù)留出比拼軟件技術(shù)的空間；另一方面，如今消費者多樣化的按需出行趨勢，督促著傳統(tǒng)車企以新視角認識未來市場，特別是考慮到共享出行已根植于新一代消費群體的用車理念之中，也就不難理解全球幾大汽車品牌為何紛紛將橄欖枝遞向互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)了。

實際上，未來汽車產(chǎn)業(yè)的新玩家或?qū)⒉粌H限于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。德勤全球咨詢公司今年發(fā)布了一份名為《未來汽車：交通技術(shù)和社會趨勢如何構(gòu)建全新的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)》的研究報告，報告中曾提出“泛汽車行業(yè)”（eXtended automotiVe industrv）的概念，用以形容未來汽車行業(yè)分工將更明確和細化的趨勢，汽車制造商、零部件供應(yīng)商、經(jīng)銷商、科技企業(yè)，乃至金融服務(wù)公司、燃料零售商、售后服務(wù)和保險業(yè)等，都將在其中扮演重要角色。

麥肯錫公司的四位研究員也在今年11月聯(lián)合發(fā)表名為《車企與科技巨頭將如何構(gòu)建全新生態(tài)體系？》的文章，大膽預(yù)測未來汽車可能將成為“車輪上的計算機”，整個產(chǎn)業(yè)格局或更趨于橫向發(fā)展，傳統(tǒng)汽車制造商一枝獨大、主導(dǎo)全局的景象不再，取而代之的是包括硬件、動力系統(tǒng)、操作系統(tǒng)、車載娛樂軟件等在內(nèi)的眾多環(huán)節(jié)中，將分別出現(xiàn)少數(shù)領(lǐng)軍企業(yè)。

不過，以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為首的新玩家們真能攪動汽車產(chǎn)業(yè)這一池“百年舂水”，將整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈推向如手機和Pc機一樣的“扁平化”模式嗎？對此，一汽集團規(guī)劃部新能源規(guī)劃室主任周曉暉博士認為，現(xiàn)在斷言還為時尚早。

一方面，從當(dāng)前汽車的電動化趨勢中可以看到，主機廠逐漸失去對各項技術(shù)的核心管控權(quán)，轉(zhuǎn)而由電池行業(yè)、材料行業(yè)、精細化工行業(yè)等分頭推動技術(shù)跨越，細化的行業(yè)分工已初見雛形。

另一方面，周曉暉博士認為，汽車行業(yè)畢竟不同于手機和PC機領(lǐng)域，其作為運輸工具的基本功能不會因為新玩家的加入而發(fā)生顛覆性、本質(zhì)性的變化。而且，所謂生產(chǎn)模式的“扁平化”也要因“車”而異。例如，與私家車相比，商用車更有可能實現(xiàn)行業(yè)內(nèi)部的細化分工。因為私家車的消費者需求較為復(fù)雜，而商用車由于需求明確，更容易在共享、租賃、物流等領(lǐng)域建立生產(chǎn)、技術(shù)和使用規(guī)范，眾多玩家分工協(xié)作的愿景也就更易實現(xiàn)。

可以肯定的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的加入激活了汽車產(chǎn)業(yè)漸趨固化、勝負明朗的棋局。眼下，各方都在積極謀劃布局，老玩家從縱向拓展，尋求新的增長空間，新玩家則從橫向打破壟斷，謀求一席之地，技術(shù)和社會變革正在倒逼整個汽車行業(yè)做出改變?？傊谛碌钠胶恻c確立之前，身處汽車產(chǎn)業(yè)的玩家們，如逆水行舟，不進則退。