小區(qū)開放對(duì)道路通行能力影響的評(píng)價(jià)研究

肖加清

【摘 要】小區(qū)道路是否開放是當(dāng)今的一個(gè)熱點(diǎn)問題。本文建立了一個(gè)基本城市道路交通模型，對(duì)小區(qū)道路開放對(duì)道路通行能力的影響進(jìn)行了評(píng)價(jià)，得出了開放小區(qū)道路一般會(huì)對(duì)通行能力起正面影響的結(jié)論。

【關(guān)鍵詞】小區(qū)道路；等待時(shí)間；通行能力

【Abstract】Whether the road of the community is open is a hot issue today.This paper establishes a basic urban road traffic model， and evaluates the effect of the opening of the road traffic capacity of the residential district.It is concluded that the open cell road will have a positive effect on the traffic capacity.

【Key words】Residential road；Waiting time；Traffic capacity

1 問題背景

在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，城市道路幾乎是完全開放的，如被稱為“汽車王國(guó)”的美國(guó)，高度發(fā)達(dá)的道路系統(tǒng)適應(yīng)了高度發(fā)達(dá)的城市機(jī)動(dòng)化水平。當(dāng)今中國(guó)城市化進(jìn)程日益加快，人口增多，交通問題日益嚴(yán)峻，這已經(jīng)成為困擾大城市發(fā)展亟待解決的問題。2005年北京市政府在政府工作報(bào)告中首次提出“微循環(huán)”概念，即如何有效利用內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)分擔(dān)緩解交通壓力。然而，在緩解交通壓力的同時(shí)微循環(huán)網(wǎng)路也承擔(dān)著微循環(huán)區(qū)域內(nèi)部居民生活和出行需求。我國(guó)城市中存在許多封閉小區(qū)，這一定程度上阻礙和切割了城市的交通。因此，優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)街區(qū)規(guī)劃和建設(shè)成為城市規(guī)劃建設(shè)的重要問題。

2016年2月21日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，其中第十六條關(guān)于推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步開放等意見，引起了廣泛的關(guān)注和討論。

除了開放小區(qū)可能引發(fā)的安保等問題外，議論的焦點(diǎn)之一是：開放小區(qū)能否達(dá)到優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高道路通行能力，改善交通狀況的目的，以及改善效果如何。一種觀點(diǎn)認(rèn)為封閉式小區(qū)破壞了城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，堵塞了城市“毛細(xì)血管”，容易造成交通阻塞。小區(qū)開放后，路網(wǎng)密度提高，道路面積增加，通行能力自然會(huì)有提升。也有人認(rèn)為這與小區(qū)面積、位置、外部及內(nèi)部道路狀況等諸多因素有關(guān)，不能一概而論。還有人認(rèn)為小區(qū)開放后，雖然可通行道路增多了，相應(yīng)地，小區(qū)周邊主路上進(jìn)出小區(qū)的交叉路口的車輛也會(huì)增多，也可能會(huì)影響主路的通行速度。

2 模型的建立與分析

如圖1，原先有道路A、道路B、道路C，現(xiàn)開放一條小區(qū)道路，分析其對(duì)道路通行能力的影響?？紤]到道路通行能力主要與交通高峰期時(shí)交叉口出各車輛的等待時(shí)間有關(guān)，本文主要通過(guò)計(jì)算交通高峰期時(shí)交叉口各車輛的等待時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)道路通行能力。

開放一條小區(qū)道路后，增加了交叉口1和交叉口3。小區(qū)道路開放前，交叉口1和交叉口3處車輛只能直行；小區(qū)道路開放后，部分在道路A上行走的車輛通過(guò)小區(qū)道路到達(dá)道路B上行走。因交叉口1和交叉口3需增設(shè)紅綠燈，故會(huì)影響道路A和道路B上的直行通行能力；另一方面，因部分需從道路A過(guò)到道路B上的車輛提前從小區(qū)道路上到達(dá)了道路B，這必然減輕了道路C上的實(shí)際通行車輛，減少了等待時(shí)間。

2.1 小區(qū)道路開放前，各車輛的等待時(shí)間

假設(shè)道路A與道路B的飽和流率分別SA（pcu/h）與SB（pcu/h）。若實(shí)際需通過(guò)交叉口1處的標(biāo)準(zhǔn)車車流量為CA（pcu/h）。交通高峰期時(shí)，CA大于SA。這時(shí)各通行車輛總的等待時(shí)間為：

3 結(jié)論

從以上的模型分析來(lái)看，小區(qū)道路開放后，交叉口1和交叉口3增設(shè)了紅綠燈，增加了直行等待時(shí)間，這勢(shì)必影響到道路A和道路C在交叉口1和交叉口3的直行通行能力，而交叉口2和交叉口4所受影響不大。另一方面，由于分流了一部分車輛通過(guò)小區(qū)道路，這就減輕了道路C的通行壓力。從上面的公式看出，等待時(shí)間與實(shí)際通過(guò)的車輛數(shù)的平方成正比，而開放小區(qū)道路會(huì)起到平緩實(shí)際通過(guò)車輛數(shù)的作用，一般情況會(huì)對(duì)通行能力起正面影響。具體來(lái)說(shuō)，根據(jù)以上模型的分析，若：

小區(qū)道路開放后各車輛的等待時(shí)間-小區(qū)道路開放后各車輛的等待時(shí)間>0，則開放小區(qū)道路會(huì)對(duì)通行能力起正面影響，否則起負(fù)面影響。

【參考文獻(xiàn)】

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[責(zé)任編輯：田吉捷]