民航飛行學員安全績效評定方法研究

郝炳瑕,李敬強

(中國民航大學民航安全科學研究所 國家空管運行安全技術(shù)重點實驗室，天津 300300)

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民航飛行學員安全績效評定方法研究

郝炳瑕,李敬強

(中國民航大學民航安全科學研究所 國家空管運行安全技術(shù)重點實驗室，天津 300300)

目前國內(nèi)飛行學員訓練過程中缺乏系統(tǒng)的安全績效評定指標，主要依靠飛行成績和教員評語進行判定，無法真實反映學員的綜合表現(xiàn)及未來個性發(fā)展的情況。因此，結(jié)合現(xiàn)有的個體訓練績效指標以及評定飛行員表現(xiàn)的安全行為模型，針對不同飛行訓練階段的嚴格性、特殊性，采用問卷調(diào)查的方法初步構(gòu)建了以關(guān)系績效、任務(wù)績效和適應(yīng)績效為主要指標的民航飛行學員安全績效評定量表。最后經(jīng)檢驗，民航飛行學員安全績效評定量表信度和效度的各項指標均達到要求，可用于進一步的相關(guān)研究。

飛行學員；安全績效；評定量表；信度；效度

安全績效被列為美國杜邦公司企業(yè)經(jīng)營管理中的首要位置[1]。英國安全衛(wèi)生執(zhí)行處(health & safety executive，HSE)以及英國標準協(xié)會(british standard institution，BSI)都將安全績效評估列為安全管理系統(tǒng)中的必要因素之一[2]。安全績效評定在人力資源管理中占據(jù)著舉足輕重的位置，但同時也因為績效評定指標不全面、評定結(jié)果不能滿足管理者的要求，而成為人力資源管理中最為棘手的問題之一。安全績效最初是源于工作績效，是判定組織是否達成組織目標的重要指標之一，而工作績效的實質(zhì)取決于工作、組織目標、組織信仰和組織使命的要求[3]。并且目前研究的工作績效主要是 BORMAN和MOTOWIDLO劃分的任務(wù)績效(task performance，TP)和關(guān)系績效(contextual performance，CP)。

我國民航事業(yè)突飛猛進的發(fā)展給人們帶來了舒適便捷的交通運輸方式，但同時出現(xiàn)的空難，機組人員自殺、猝死等事件也給人們的生命和財產(chǎn)造成了極大的威脅。安全管理是民航業(yè)發(fā)展的第一要素，民航飛行員是影響飛行安全的直接操作者，其操作行為與在飛行學校進行專業(yè)飛行訓練所積累的飛行安全技能有很大的關(guān)系，做好飛行學員安全技能績效評定不僅可以真實反映飛行學員的訓練水平，同時為以后準許其成為一名正式飛行員提供參考價值。傳統(tǒng)的安全績效分為兩種概念，即安全績效行為和安全結(jié)果[4]。安全績效行為是指個體行為，屬于個體層面。安全結(jié)果是指事故、傷害等可量化的事件或者結(jié)果，屬于組織層面[5]。目前研究的大多數(shù)安全績效評定都主要依賴事故、事故征候等可量化的事件或者結(jié)果，然而這并不適用于航空業(yè)，原因在于其評定指標發(fā)生率低、偶發(fā)因素過大并且數(shù)據(jù)非正態(tài)分布[6]。筆者研究的主要對象是初始飛行員，這一階段的飛行學員已經(jīng)完成理論學習，正處于飛行訓練的關(guān)鍵時期，任何不符合要求的行為都可能會終止其飛行職業(yè)生涯。此外，根據(jù)個體的差異性及特殊性，采用個體層面上的安全績效定義，認為安全績效是個體安全行為及其產(chǎn)生的后果。

筆者基于行為的安全績效評定指標，從安全績效源頭-工作績效出發(fā)，結(jié)合適應(yīng)于不斷發(fā)展變化環(huán)境的適應(yīng)績效，綜合考量學員績效，編制適合航校飛行學員的績效考評量表，以便及時發(fā)現(xiàn)問題，并采取有效的措施。

1　安全績效指標

1.1任務(wù)績效

安全績效是一個多維結(jié)構(gòu)行為與結(jié)果的綜合體，早期基于學習和培訓理論，著重對任務(wù)績效進行研究。任務(wù)績效被看作是組織所規(guī)定的行為，是與特定工作中核心的技術(shù)活動有關(guān)的所有行為，是指通過一線員工的生產(chǎn)活動、提供資源和服務(wù)、完成公司規(guī)定任務(wù)的情況，對組織的戰(zhàn)略發(fā)展所做出的工作行為[7]。它與員工的具體工作內(nèi)容有關(guān)，同時也與員工個人能力、工作熟練程度和知識技能相關(guān)，主要通過完成工作任務(wù)，或者通過對其工作需求的維護和服務(wù)來實現(xiàn)[8]。任務(wù)績效是在組織中受到較多關(guān)注的那部分績效。在飛行訓練過程中，對飛行學員任務(wù)績效的評定更多是關(guān)注學習成績、直接影響訓練成功的訓練水平這兩個維度。

1.2關(guān)系績效

關(guān)系績效又稱周邊績效或情景績效，是指一種心理和社會關(guān)系的人際和意志行為，是一種有助于完成組織工作的活動。關(guān)系績效不是直接的生產(chǎn)和服務(wù)活動，而是構(gòu)成組織的社會、心理背景的行為，包括自愿的行為、組織公民行為、親組織行為、組織奉獻精神以及與特定作業(yè)無關(guān)的績效行為[8]。如自愿承擔額外的工作，幫助同級人員等，則能夠促進組織內(nèi)的溝通，對社會溝通起潤滑作用，降低緊張的情緒反應(yīng)，促進任務(wù)績效，從而提高整個組織的有效性。對于飛行學員這一特殊

群體，所面對的壓力和挑戰(zhàn)都非常巨大，其心理素質(zhì)對訓練的完成起著非常重要的作用，而關(guān)系績效更多注重任務(wù)之外的認知及心理方面的內(nèi)容。在航空領(lǐng)域，對關(guān)系績效的描述很大程度傾向于基于行為指標的非技術(shù)技能的概念。然而，除游旭群等[9]建立的航線駕駛安全行為四維評價量表以及張宏偉[10]的非技術(shù)技能問卷，國內(nèi)還未見系統(tǒng)的初始飛行學員的非技術(shù)技能評價量表。歸納現(xiàn)有的模型，大體可以分為個人能力和團隊機組的交互能力兩個維度，如圖1所示。因此，筆者根據(jù)飛行教員在訓練過程中對初始飛行員著重考察和培養(yǎng)的能力情況，分析能夠全面評估飛行學員整體素質(zhì)的指標，最終得出關(guān)系績效的10個條目，如表1所示。

圖1　初始飛行學員績效評定量表假設(shè)模型

指標含義來源情景意識和決策能對影響飛機、機組的各種因素和條件準確感知并及時作出反應(yīng)的能力LLCv4(1997)、FLOWLKES與LANE(1994)應(yīng)激管理對飛行活動或者日常生活中所遇到的各類事件(刺激)的應(yīng)對情況CAAC咨詢通告(2011)、羅曉利(2002)情緒管理遇到突發(fā)情況,能保持鎮(zhèn)靜和控制自己的情緒KANTROWITZ(2005)工作負荷管理飛行訓練過程中,在一定時間必須完成的工作量情況TEM(2006)、NOTECHS(2002)自我約束能夠嚴格克制自己在規(guī)定的時間內(nèi)不去做其他不相關(guān)的事情HELMREICH(2000)組織管理通過明確責權(quán)關(guān)系,使成員互相協(xié)作,共同實現(xiàn)組織目標的過程LOSA、LOFE交流理解能與飛行訓練有關(guān)的人員(教員、管制員等)進行有效溝通LEE與HARRISON(2002)機組配合充分發(fā)揮機組團隊精神,分工明確,互相幫助以達到團隊最大工作效度NOTECHS(2002)信息反饋遇到緊急情況或者發(fā)現(xiàn)問題或錯誤,能及時指出來AdvisoryCircular(2005)責任意識完成訓練的標準要求高,具有很強的責任意識國內(nèi)航空公司安全績效考核標準體系

1.3適應(yīng)績效

任務(wù)績效與關(guān)系績效的建立已經(jīng)由來已久，但隨著經(jīng)濟全球化，個體必須適應(yīng)環(huán)境和組織的變化，較快處理不確定因素，適應(yīng)績效也逐漸被人們所關(guān)注。適應(yīng)性是指個體在現(xiàn)實環(huán)境中不斷做出身心調(diào)整，使自身行為符合環(huán)境條件，并努力改變環(huán)境條件以使自身能夠獲得更好發(fā)展的傾向[11]。在飛行活動中，飛行員需要面對不確定的工作情境、突發(fā)的意外情況，這就需要在飛行訓練期間鍛煉自我學習意識，不斷學習飛行相關(guān)知識，以求在遇到突發(fā)情況時可以根據(jù)自我掌握的知識順利解決問題；同時也便于教員及時發(fā)現(xiàn)適應(yīng)不良的飛行學員，采取針對性的心理輔導及相關(guān)心理能力培訓，提高其心理健康水平，對飛行學員日后的飛行安全打下堅實的基礎(chǔ)[12]。

通過文獻分析，最終確定適應(yīng)績效可以通過飛行適應(yīng)、自主學習、鉆研努力和信息接收這4個方面來評定學員的適應(yīng)水平，其中飛行適應(yīng)是指學員每到一個新的環(huán)境、接觸不同飛行訓練項目時進入角色的快慢程度。自主學習指飛行學員在課余時間還能將精力用在知識的預習和鞏固上，強調(diào)的是學習的態(tài)度。而鉆研努力強調(diào)的是學習、訓練的努力程度。信息接收是充分理解老師和教員講解的內(nèi)容或者發(fā)出指令的全面性。

2　研究方法

2.1研究對象

本次研究的調(diào)查對象是來自于某飛行學院以及國外不同航校的初始飛行員，共90名，男性，文化程度大學本科以上，平均年齡為24.53歲，平均飛行訓練時間為210.34 h。

2.2量表編制

(1) 首先以開放式問卷調(diào)查對象，共20名(其中飛行教員6名，正式飛行員14名，平均年齡為35.12歲，平均飛行小時為3 013.57 h)。調(diào)查內(nèi)容為：①在飛行訓練及平時的學習中，會重點培養(yǎng)學員哪些能力；②一個優(yōu)秀的飛行員需要具備哪些素質(zhì)。同時，對上述內(nèi)容進行訪談(共6名，飛行教員2名，飛行技術(shù)專業(yè)的教師2名，飛行員2名)，初步確定飛行學員安全績效的主要條目。

(2) 在開放式問卷調(diào)查的基礎(chǔ)上，參考了NOTECHS、LLCv4、TARGETs等評價項目以及中國民航局《一般運行和飛行規(guī)則(CCAR-91-R1)》標準，編制了45條初始飛行學員的安全績效量表。與之前訪談人員進行討論后剔除重復題目，修改語義模糊的題目后剩余40道題，在此基礎(chǔ)上，進行小范圍測試并最終形成包含3個維度共19項條目、38道題目的初始飛行員安全績效量表。

(3)采用Likert五級量表( 非常不符合、不符合、不確定、符合、非常符合) ，計分方式包括正向和反向計分。

2.3數(shù)據(jù)統(tǒng)計與分析

應(yīng)用 Amos17.0 軟件對數(shù)據(jù)進行驗證性因子分析、采用 SPSS19.0 軟件工具進行量表數(shù)據(jù)分析，包括探索性因子分析、信度和效度檢驗，以及關(guān)系績效下兩個子條目的回歸分析。

2.3.1探索性因子分析

初測共發(fā)放量表90份，根據(jù)設(shè)置的測謊題的得分，剔除無效量表，剩余72份，有效回收率為80%。對初測量表進行探索性因子分析，可行性分析結(jié)果表明，KMO值為0.447，Bartlett 球形檢驗χ2= 1 594.11，自由度為120，顯著性水平為0.009<0.05，達到顯著水平，表明38道題目有共同因子存在，數(shù)據(jù)適合做因子分析。采用主成分分析法提取因子，運用方差最大正交旋轉(zhuǎn)法進行因子分析，提取特征值大于1的因子，根據(jù)公因子方差從小到大進行有步驟的剔除與檢驗。剔除公因子題目數(shù)少于2個及與理論歸屬不一致的題目。采用最大變異法進行直交轉(zhuǎn)軸后的成分矩陣，在沒有限定因子個數(shù)的情況下，特征值大于1的有4個，解釋總變異量為62.953%，如表2所示。對刪除后的剩余題目再做探索性因子分析，最后形成了具有4個因子，共包含19項條目、28道題的正式量表。

表2　解釋的總方差

2.3.2描述性與信度分析

正式測驗共發(fā)放問卷160份，收回有效問卷141份，回收率為88%。試驗對象均為男性，大學本科以上學歷，平均年齡為25.12歲，平均飛行時間為223.47 h。

對正式量表的測試數(shù)據(jù)(N=141)進行描述性和Cronbach’s α檢驗，4個類別的19項條目的分析結(jié)果如表3所示，總量表一致性系數(shù)為0.801。

表3　量表描述性分析及信度檢驗系數(shù)

2.3.3結(jié)構(gòu)效度分析

使用Amos17.0對學員的安全績效進行驗證性分析，量表模型擬合指標如表4所示，根據(jù)取值與標準值的比較，卡方檢驗值與自由度的比值(χ2/df)小于3，為可接受水平，其他指數(shù)也都表明因素分析的結(jié)果基本符合量表結(jié)構(gòu)的理論構(gòu)想，

表4　正式量表模型擬合指標

說明其是比較合理的。驗證性因素分析路徑圖如圖2所示，因子負荷量全部大于0.50，t值均達到0.001的顯著水平，說明量表結(jié)構(gòu)對負荷參數(shù)的估計是精確的。同樣，統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明量表結(jié)構(gòu)對誤差參數(shù)的估計亦是精確的。

圖2　驗證性分析路徑圖

2.3.4線性回歸分析

由軟件解得的線性回歸方程結(jié)果可知，關(guān)系績效兩個維度(個人能力和交互能力)的各參數(shù)檢驗結(jié)果均達到0.05的顯著水平，說明這兩維度對條目具有很強的解釋力。

3　結(jié)論

筆者研究表明，初始飛行學員安全績效量表具有較好的信度與效度。關(guān)系績效、任務(wù)績效、適應(yīng)績效的解釋率都很高，特別是適應(yīng)績效的信度較高，對模型有一定的解釋效應(yīng)。該研究同樣也存在一定的局限性，一方面樣本量偏小且單一，對象大多數(shù)是某飛行學院的學員，樣本的代表性還需提高。另一方面考察飛行學員安全績效，需要對樣本在其職業(yè)生涯中進行持續(xù)跟蹤，并結(jié)合實證研究對所設(shè)計量表的效度進行檢驗。

飛行訓練主要分為3個階段：在校的理論學習、航校的飛行訓練以及最后的改裝階段。每個階段都會涉及到飛行學員的考核，而關(guān)系績效、任務(wù)績效以及適應(yīng)績效就成為考核飛行學員訓練水平的關(guān)鍵指標。為此從這3個階段分別闡述每一階段需要側(cè)重的考評指標。

(1)在校理論學習階段：飛行學員的主要任務(wù)是初步建立飛行員意識，掌握基本飛行理論知識，進行身體素質(zhì)訓練。這一階段的考核應(yīng)著重對其學習能力、自我約束能力、責任意識、適應(yīng)績效等方面進行考核。

(2)航校飛行訓練階段：這一階段需要學員完成250 h的飛行訓練大綱，主要進行的是模擬機及教練機訓練。此階段的訓練直接關(guān)系飛行安全，考核內(nèi)容不僅要包括訓練水平，還要包括關(guān)系績效。

(3)改裝階段：飛行訓練基本完成，主要是針對所飛機型進行學習與訓練，這一階段的考核應(yīng)將3種指標綜合進行評估。

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Method Study of Safety Performance Rating of Civil Flying Cadets

HAO Bingxia, LI Jingqiang

At present, safety performance of flying cadets is short of systematic evaluation indicators during the exercise, mainly relying on remark of flight instructor and flight grade to determine, which cannot truly reflect the overall performance of cadets and the future situation of personality development.Combined with the existing individual exercise performance indicators and safety behavior model of the pilot, according to stringency and specificity on different stages of flight training, questionnaire approach is adopted to establish safety performance rating scales of civil flying cadets, which based on the relationship performance, task performance and adaptability performance.After inspection, the reliability and validity of the scale reached the requirements of measurement.The scale can be applied to further related researches.

flying cadet;safety performance;rating scales;reliability;validity

LI Jingqiang:Assistant researcher;Research Institute of Civil Aviation Safety,Civil Aviation University of China,Tianjin 300300,China.

2095-3852(2016)04-0405-05

A

2016-04-30.

李敬強( 1976-)，男，天津?qū)幒尤?，中國民航大學民航安全科學研究所助理研究員.

教育部人文社會科學青年基金項目(15YJC190008)；民航局安全能力建設(shè)基金項目(OAS20150337)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費資金項目(3122013C011).

X911

10.3963/j.issn.2095-3852.2016.04.003