淺析中國(guó)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展

黃杰

摘要：我國(guó)整車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量穩(wěn)步攀升穩(wěn)居全球第一，但增速放緩明顯。本文主要從宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、需求市場(chǎng)、消費(fèi)者偏好、供給側(cè)分析、外商投資影響因素等方面對(duì)國(guó)內(nèi)整車(chē)銷(xiāo)量增速放緩進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

關(guān)鍵詞：汽車(chē)銷(xiāo)量；貨幣貶值；政策影響；供給側(cè)改革

一、國(guó)內(nèi)整車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量及趨勢(shì)

國(guó)內(nèi)整車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量穩(wěn)步攀升，2015年國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)2450萬(wàn)輛，再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)七年蟬聯(lián)全球第一。中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)售勢(shì)頭強(qiáng)進(jìn)，但自主品牌汽車(chē)市場(chǎng)仍未能有所突破表現(xiàn)一般，數(shù)據(jù)顯示2015年上汽、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安車(chē)企四大巨頭整車(chē)銷(xiāo)量達(dá)1264.84萬(wàn)輛，但其中自主品牌整車(chē)銷(xiāo)量?jī)H211.01萬(wàn)輛，占比不足20%，合資品牌乘用車(chē)仍占據(jù)市場(chǎng)主要份額。同時(shí)數(shù)據(jù)顯示2011年至2015年雖然中國(guó)市場(chǎng)汽車(chē)銷(xiāo)量逐年上升，但增速在2013年達(dá)到最高點(diǎn)后于2014年開(kāi)始跌落，2015年增速放緩。

二、宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)整車(chē)市場(chǎng)的影響

（一）國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)及結(jié)構(gòu)影響整車(chē)進(jìn)出口及對(duì)外投資建廠

以2011年至2015年歷年6月人民幣對(duì)美元匯率數(shù)據(jù)行統(tǒng)計(jì)，人民幣呈升值趨勢(shì)，于2014年小幅下跌。人民幣升值后使汽車(chē)制造成本上升，導(dǎo)致我國(guó)汽車(chē)出口價(jià)格上漲，影響了我國(guó)整車(chē)銷(xiāo)售在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，出口量回落；另一方面人民幣持續(xù)升值，使我國(guó)自主品牌汽車(chē)企業(yè)出口受到重創(chuàng)，造成我國(guó)自主品牌汽車(chē)發(fā)展滯后。

外幣貶值及消費(fèi)者傾向變化使我國(guó)汽車(chē)進(jìn)口量呈上升趨勢(shì)。外幣貶值為我國(guó)合資汽車(chē)企業(yè)發(fā)展提供較好發(fā)展環(huán)境，多數(shù)零部件進(jìn)口價(jià)格下降，這樣一來(lái)整車(chē)制造成本下降，造成在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上打壓我國(guó)自主品牌汽車(chē)企業(yè)的環(huán)境。數(shù)據(jù)顯示我國(guó)汽車(chē)進(jìn)出口增速與匯率走勢(shì)基本一致，匯率因素影響較為客觀。

在相關(guān)政策方面，國(guó)際國(guó)幣基金組織在2015年7月在《世界經(jīng)濟(jì)展望中》將2015年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期于3.5%下調(diào)至3.3%，導(dǎo)致2015年上半年新興經(jīng)濟(jì)體形勢(shì)不佳，直接影響了汽車(chē)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)。我國(guó)主要整車(chē)出口區(qū)域中東、東亞及俄羅斯等汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量受次影響分別出現(xiàn)幅度不等的下滑。同時(shí)海外汽車(chē)市場(chǎng)門(mén)檻不斷提高，比如印度政府提出更為嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，俄羅斯政府目前正在探討進(jìn)口汽車(chē)價(jià)格限制標(biāo)準(zhǔn)，伊朗工業(yè)部則對(duì)外商投資車(chē)企設(shè)立條件進(jìn)行探討，且已提出禁止進(jìn)口整車(chē)。以上國(guó)際環(huán)境變化造成我國(guó)汽車(chē)出口市場(chǎng)需求持續(xù)低迷，影響了我國(guó)汽車(chē)出口量。

另一方面，隨著中國(guó)自貿(mào)區(qū)（FTA）建設(shè)及BIT談判，中國(guó)企業(yè)走出去的步伐進(jìn)一步加快，中國(guó)政府鼓勵(lì)企業(yè)跨國(guó)并購(gòu)及海外建廠。同時(shí)為支持中國(guó)企業(yè)跨國(guó)業(yè)務(wù)的發(fā)展，國(guó)家在金融政策支持體系也做出相應(yīng)完善，如擴(kuò)大了出口信用保險(xiǎn)服務(wù)范圍，擴(kuò)大人民幣跨境結(jié)算規(guī)模等等。此外，為鼓勵(lì)技術(shù)引進(jìn)，2011年《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》將擁有自主品牌作為對(duì)汽車(chē)合資企業(yè)的硬性要求提出，異地建廠需滿足“自主品牌”及“新能源汽車(chē)”兩個(gè)必需條件?？梢?jiàn)國(guó)家對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在海外業(yè)務(wù)擴(kuò)張?jiān)谫Y本和制度建設(shè)上已提供相關(guān)扶持政策，并已指明了提升自主研發(fā)能力及新能源汽車(chē)的發(fā)展方向。

（二）經(jīng)濟(jì)形勢(shì)改變國(guó)內(nèi)消費(fèi)者收入結(jié)構(gòu)，影響其購(gòu)買(mǎi)力

2015年中國(guó)經(jīng)濟(jì)下滑開(kāi)始從過(guò)去“新常態(tài)”潛在增速回落主導(dǎo)的模式轉(zhuǎn)化為“趨勢(shì)力量”下滑與“周期性力量”回落并行的格局。另一方面，工業(yè)企業(yè)供給能力持續(xù)低迷，生產(chǎn)領(lǐng)域的蕭條與股票市場(chǎng)的泡沫、傳統(tǒng)制造業(yè)的困頓與新型產(chǎn)業(yè)的崛起同時(shí)并存。[1]根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的國(guó)內(nèi)2016年一季度經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)顯示，第一季度全國(guó)居民人均可支配收入6619元，同比名義增長(zhǎng)8.7%，扣除價(jià)格因素后實(shí)際增長(zhǎng)6.5%。近年來(lái)國(guó)內(nèi)居民雖實(shí)際收入有所增加，但經(jīng)濟(jì)下行諸多因素已逐步造成消費(fèi)者資產(chǎn)及收入結(jié)構(gòu)改變，且居民實(shí)際收入增速有所下降（指比上年度實(shí)際收入，已扣除價(jià)格因素）。消費(fèi)者資產(chǎn)及收入結(jié)構(gòu)直接影響個(gè)人消費(fèi)傾向及購(gòu)買(mǎi)能力，居民實(shí)際收入增速放緩，以上因素從一定程度上造成了汽車(chē)銷(xiāo)量增速放緩。

三、需求市場(chǎng)的影響因素

（一）政策影響

近年來(lái)北京、上海、廣州、天津等地相繼推出限購(gòu)、限行等政策，使得汽車(chē)銷(xiāo)量在以上城市受到不同程度影響。嚴(yán)控三公經(jīng)費(fèi)支出及其中針對(duì)公務(wù)用車(chē)改革也對(duì)消費(fèi)需求造成一定程度沖擊，有數(shù)據(jù)顯示2015年三公經(jīng)費(fèi)支出同比2014年有所下降。由于新能源汽車(chē)廢氣排出量相比傳統(tǒng)汽車(chē)可減少92%-98%，對(duì)實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)及能源替代等問(wèn)題都具有較為可觀的意義。因此國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在搖號(hào)及補(bǔ)貼等政策上進(jìn)行了大力扶持，使得我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)需求顯著提高：2015年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)33萬(wàn)輛，同比2014年增長(zhǎng)3.4倍，其中純電動(dòng)車(chē)同比增長(zhǎng)3倍。但目前續(xù)航里程及配套設(shè)施等仍是遏制新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的瓶頸，同時(shí)也是影響及限制消費(fèi)需求的主要因素。若能在以上方面對(duì)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略有所布局，將會(huì)迎來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新格局。

（二）消費(fèi)偏好及互聯(lián)網(wǎng)對(duì)整車(chē)銷(xiāo)售及運(yùn)營(yíng)模式改變

價(jià)格偏好分析：由2015年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可見(jiàn)25-40萬(wàn)、40萬(wàn)以上價(jià)格較高車(chē)輛消費(fèi)比例同比2014年有所下降，結(jié)合上文中提到的居民資產(chǎn)及收入機(jī)構(gòu)改變體現(xiàn)出高收入人群對(duì)高價(jià)格車(chē)型的需求彈性較大，25萬(wàn)以下中檔偏低價(jià)格車(chē)型需求較為穩(wěn)定且同比2014年份額有所增長(zhǎng)。

級(jí)別偏好分析：由2015年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可見(jiàn)MPV繼續(xù)風(fēng)靡，SUV增勢(shì)強(qiáng)勁，繼續(xù)擠占A型汽車(chē)及更小車(chē)型，受消費(fèi)者青睞。受收入結(jié)構(gòu)影響，緊湊型及小微型車(chē)輛需求較為穩(wěn)定，仍是目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的主流銷(xiāo)售車(chē)型。[2]

互聯(lián)網(wǎng)的極速發(fā)展催生了滴滴、神州等國(guó)內(nèi)目前發(fā)展勢(shì)頭較為強(qiáng)勁的利用汽車(chē)產(chǎn)業(yè)平臺(tái)搭建運(yùn)營(yíng)模式的公司。資源共享的理念對(duì)汽車(chē)行業(yè)未來(lái)結(jié)構(gòu)能做出如何改變和影響還是未知，但可以肯定的是傳統(tǒng)汽車(chē)銷(xiāo)售行業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式將會(huì)隨互聯(lián)網(wǎng)及信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到較大的挑戰(zhàn)。但傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式的改變需要依賴(lài)國(guó)內(nèi)法制和社會(huì)信用管理的不斷完善，因此過(guò)程可能較為平緩。

四、供給側(cè)的影響因素

（一）外商投資影響

自1990年起，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的全球化及巨型跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)的聯(lián)合與重組使國(guó)際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)生了較大變化。外商直接投資對(duì)我過(guò)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在規(guī)?；?、結(jié)構(gòu)合理化、技術(shù)水平提升、國(guó)產(chǎn)汽車(chē)出口等方面體現(xiàn)了巨大價(jià)值，但近年來(lái)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r也暴露出若干問(wèn)題，如國(guó)產(chǎn)汽車(chē)自主品牌的缺失、核心零部件的嚴(yán)重進(jìn)口依賴(lài)、外商在華投資重生產(chǎn)輕研發(fā)現(xiàn)行普遍，造成我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)缺乏高素質(zhì)研發(fā)人員。因此我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整應(yīng)為更注重技術(shù)引進(jìn)和國(guó)際合作，培養(yǎng)自主開(kāi)發(fā)能力，同時(shí)大力發(fā)展自主品牌，開(kāi)發(fā)高端和新能源汽車(chē)市場(chǎng)，同時(shí)注重發(fā)展核心零部件的研發(fā)和生產(chǎn)能力，擺脫進(jìn)口依賴(lài)。[3]

（二）供給側(cè)改革

07年以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速逐年下滑。從需求側(cè)分析，外部需求中，全球出口增速10年見(jiàn)頂回落，且過(guò)去三年持續(xù)零增長(zhǎng)，中國(guó)并未能獨(dú)善其身，更重要的是目前中國(guó)低成本優(yōu)勢(shì)不再，令低端制造業(yè)向東南亞轉(zhuǎn)移。內(nèi)部需求中，2011年人口結(jié)構(gòu)出現(xiàn)拐點(diǎn)，2013年地產(chǎn)銷(xiāo)量增速持續(xù)下行，工業(yè)化步入后期，投資增速持續(xù)下行。我國(guó)在刺激需求效果并不顯著的情況下，在進(jìn)一步認(rèn)識(shí)到供需錯(cuò)配實(shí)質(zhì)后，發(fā)起了供給側(cè)改革。

從本世紀(jì)上個(gè)10年開(kāi)始，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩的聲音不斷出現(xiàn)，直到2011年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)增幅減緩，同時(shí)，各大集團(tuán)紛紛公布十二五規(guī)劃，規(guī)劃產(chǎn)能合計(jì)超過(guò)5000萬(wàn)臺(tái)，汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩再次被關(guān)注。據(jù)了解，去年中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒做了一個(gè)統(tǒng)計(jì)，綜合各大集團(tuán)的汽車(chē)產(chǎn)能，全國(guó)汽車(chē)產(chǎn)能在3500萬(wàn)臺(tái)左右。[4]中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)能是否真的過(guò)剩？答案是肯定的。但我們對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩的理解并不能簡(jiǎn)單停留在數(shù)量的過(guò)剩，而是要從關(guān)注結(jié)構(gòu)性過(guò)剩等方面進(jìn)行考慮。如我國(guó)汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)表現(xiàn)出的轉(zhuǎn)型升級(jí)需求，相對(duì)于傳統(tǒng)微車(chē)、低端乘用車(chē)，以及某些自卸車(chē)、改裝車(chē)等結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩產(chǎn)品表現(xiàn)出不匹配性。國(guó)家主管部門(mén)已在諸多方面采取行動(dòng)，如排放法規(guī)更加嚴(yán)格、燃油限值的考核等，通過(guò)這些手段淘汰缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力和持續(xù)發(fā)展能力的車(chē)企，逐步改善汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過(guò)剩的現(xiàn)狀。供給側(cè)改革的推進(jìn)，為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從大到強(qiáng)、轉(zhuǎn)型升級(jí)指明了方向。（作者單位：對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]劉元春，閆衍.當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)分析與建議[J].宏觀經(jīng)濟(jì)管理，2015，8.

[2]郭博.2015年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)消費(fèi)趨勢(shì)及用戶洞察[EB].易車(chē)網(wǎng)，2015，11.

[3]拋開(kāi)結(jié)構(gòu)性談汽車(chē)供給側(cè)改革就是偽命題[EB].中國(guó)汽車(chē)報(bào)網(wǎng)，2016，2.