16—17世紀的日歐貿易與世界航海業(yè)之發(fā)展

張?zhí)m星

摘 要：16-17世紀，歐洲商船開赴世界各地，開展貿易活動。在世界最東方的日本，歐洲人除了交易各類商貨，獲取巨額利潤，還積累了東方航線的經(jīng)驗。通過日歐貿易的開展，東西方航海、制圖及造船術也得到交流，獲得發(fā)展，世界貿易圈、全球航線也逐步形成。

關鍵詞：日歐貿易；航海業(yè)；地圖繪制；造船術；世界航線

中圖分類號：K3133 文獻標識碼：A 文章編號：1004-2458（2016）03-0040-09

DOI：1014156/jcnkirbwtyj201603005

16世紀中葉至17世紀中葉的日本被一些學者稱為“切支丹世紀”[1]。在此期間，葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國四國商人均赴日通商。其中，日葡貿易量及影響最大，持續(xù)時間最長。日西、日英貿易僅維持了短暫時間，以失敗告終。荷蘭人屬后起之秀，他們憑借強大海軍，通過復制葡萄牙人的貿易經(jīng)驗，迅速在亞洲立足，并成為最終獲利者。日歐貿易興盛之時，恰好是（帆船）大航?；顒拥淖詈蟾叱?。通常來講，地理大發(fā)現(xiàn)與大航?；顒又赶嗤臍v史事件[2]。嚴謹?shù)卣f，不管是前者還是后者，發(fā)展到16世紀，已經(jīng)進入尾聲。但若仔細對比，“大發(fā)現(xiàn)”與“大航海”仍然有細微區(qū)別。前者重在“探索”，后者重在“通航”，“大航?！钡难永m(xù)時間可以再長一些。16-17世紀，雖然西班牙、葡萄牙的航海事業(yè)逐漸衰落，但英國、荷蘭的海上活動明顯增多，因此有學者提出了“第二期大航?！钡母拍頪3]。由此看來，16-17世紀的日歐貿易仍然處于大航海的時間范圍內。無論如何，就當時貿易與航海的關系來看，兩者必然產(chǎn)生了互動，航海業(yè)的發(fā)展為貿易準備了條件，貿易的開展更是推動了航海業(yè)的進步。國內外史學界雖有論著提及日歐貿易，但少有學者探討該時期貿易與航海的關系。鑒于此，筆者試對相關問題進行探討，以期補苴罅漏，拋磚引玉。

一、航海術的交流與日歐航線的經(jīng)驗

簡言之，16-17世紀的日歐貿易指歐洲商人萬里迢迢，駕船赴日開展貿易活動。無論歐洲人從哪個方向前往東亞，無論乘坐何種船只，航海術與航行經(jīng)驗都是保證航行成功的重要條件。

16-17世紀的航海手冊（也稱航海指南）是歐洲人重要的航海工具之一，也是歐洲航海術的精華所在。歐洲第一本航海手冊大概出現(xiàn)在地中海，日期可追溯到腓尼基人時代。大航海時期，葡萄牙人對航海手冊的貢獻很大，這得益于“航海家”亨利王子及葡萄牙優(yōu)秀航海員多年經(jīng)驗的總結。16世紀中后期，葡萄牙人來到亞洲，其航海手冊也日臻完善。來到亞洲后，葡萄牙人發(fā)現(xiàn)歐洲人并非唯一使用手冊的航海者，阿拉伯和中國人都有類似手冊。于是，歐洲航海手冊又從阿拉伯人、波斯人、土耳其人和印度人有關印度航海術，可參見加布里·法拉德（Gabriel Ferrand）在1913-1928年的研究。達·伽馬及后來的歐洲航海家從印度航海術中汲取了不少“營養(yǎng)”。那里得到補充。

日本人對航海手冊的貢獻重在傳承，而非創(chuàng)造。他們把歐洲人制作的航海圖和手冊翻譯成日文，妥善保管。1622年，曾淪為葡船“德烏斯號”奴隸的池田與右衛(wèi)門翻譯出歐洲航海手冊，在其基礎上制作出具有日本特色的手冊，其至今保存于京都帝國大學的圖書館。內容包括：怎樣使用南十字星（Southern Cross）進行海上定位；怎樣依靠正午的太陽確定緯度；怎樣解釋和定義各種氣候及航海術語；怎樣使用星（相）盤和指南針；怎樣使用儒略歷和格里高利歷等儒略歷是格里歷的前身，由羅馬共和國獨裁官儒略·愷撒參考數(shù)學家兼天文學家索西琴尼的歷法，制作出來。儒略歷在公元前46年1月1日起開始執(zhí)行，從此取代了舊羅馬歷法。儒略歷一年設12個月，大小月交替，四年一閏，平年365日，閏年于二月底增加一閏日，年平均長度為365.25日。由于儒略歷累積的誤差越來越大，1582年，教皇格里高利十三世用格里歷代替儒略歷，格里歷即沿用至今的公歷。。手冊還收錄了一些從長崎前往中國（南方港口）的航海記錄。時至今日，日本大阪的住吉氏后人仍保存有葡萄牙的牛皮航海圖，其制作者的姓名不詳，但風格接近果阿制圖專家費勞·瓦茲·杜拉多（Fernao Vaz Dourado）的作品杜拉多的制圖特點是在地圖上標出許多小旗，每一小旗代表一個葡屬據(jù)點。。隨著牛皮紙和制圖技術傳入日本，日本人也開始廣泛制作航海圖。今天的長崎博物館保存有17世紀初日本人制作的航海圖，屬于日本豪商角屋氏。其制圖風格仍然源自葡萄牙，因為圖上標記出許多小旗子（葡萄牙特色），但其文字已經(jīng)變成日文。相比葡萄牙人的原創(chuàng)地圖，日本航海圖的標識更準確。

歐洲人來到亞洲后，日本人學習到了不少先進的航海技術。池田好運一直跟隨葡萄牙商船船長曼奴爾·岡薩雷斯（Manoel Goncalvez）學習航海知識，最終編成《元和航海圖》（1616年）一書。內容包括：日歷、經(jīng)緯度表、利用太陽測量緯度的方法、使用指南針的方法、象限儀和星象儀的使用、航海圖的偏差辨別、長崎—澳門航海圖、水深測量法（鉛錘測量）、暹羅—日本航海圖和水位圖、領航員的必要知識以及天文學基礎等[4]352353。總之，《元和航海圖》介紹了很多來自歐洲的航海知識，還不乏最先進的航海技術。當時日本的造船業(yè)不發(fā)達，尚不能完全領悟和實踐書中的記載。不過，這些寶貴經(jīng)驗通過書籍傳到下一代。除了葡萄牙人，英國人威廉·亞當斯新教徒亞當斯是首位抵日的英國人，經(jīng)過不懈努力，成為日本歷史上第一位外籍武士（白人），他也是德川幕府初期最具影響力的歐洲人之一。也將自己的航海知識和經(jīng)驗傳授給日本人，為日本現(xiàn)代航海術的發(fā)展奠定了基礎。

歐洲商船要想成功、安全地抵達日本，除了依靠航海手冊、海圖及技術，還需要參考一些重要資料或書籍，林奇頓新教徒簡·胡英根·范·林奇頓（Jan Huyghen Van Linschoten， 1563-1611年）是荷蘭著名探險家、商人、旅行家和歷史學家。他將自己在亞洲探險的經(jīng)歷、葡萄牙人的航海記錄、地圖、航海圖收集起來，編成《環(huán)航記》。此書在歐洲引起關注，并對英國、荷蘭人的亞洲航行起指導作用。的《環(huán)航記》（Itinerario）就是較突出的一本?！董h(huán)航記》之所以重要，是因為林奇頓對亞洲海域的情況進行了詳細記載，且內容多經(jīng)過西班牙人、葡萄牙人、荷蘭人的航海實踐證實是正確的。這位勤奮的荷蘭人利用其在1583-1589年擔任印度主教秘書的機會，收集了很多有關亞洲的地理資料（港口、淺灘、干地、峭壁、季風、風暴、海潮、海岸等情況）[5]。1598年，林奇頓的私人翻譯將這些資料譯成英文，并出版?！董h(huán)航記》的大部分內容來自亞洲人和葡萄牙人的航海經(jīng)驗及日志，另有一些日本地理、地形的珍貴記錄[6]?！董h(huán)航記》中有12個章節(jié)與日本有關，內容以葡萄牙人赴日的航行記錄（1550-1586年）為主。

《環(huán)航記》中有幾章是關于日本九州、四國和內海的記錄。比如林奇頓對堺市的介紹較詳細，據(jù)其描述，堺是一處淺灘，亦是開放港口，這是其能夠繁榮的原因之一。另載，當歐洲人到達紀伊，要穿過海峽時，當?shù)厝颂嵝阉麄?，此處倭寇和海盜猖獗，并且島上的人都很狡詐：

淡路島被描述成為一個避風良港，但不適合船舶?？浚驗槔巳撕屯蹈`者甚多?！膰鴸|部的德島居住著許多兇猛強悍的盜賊，甚至有軍隊，隨時準備作戰(zhàn)。如果在德島周圍?？浚欢〞粨尳?，甚至會被殺掉。[7]127

另外，林奇頓還在航海圖中仔細標出九州豐后地區(qū)的臼杵、日出、大分等港口。

在第三十五章，林奇頓重點分析了中國海的天氣，其中對臺風關于“臺風”一詞的解釋，還可參見：Michael Andre-Driussi， Lexicon Urthus： A Dictionary for the Urth Cycle， Albany： Sirius Fiction， 2008：352； Henry Yule， Arthur Coke Burnell， Hobson-Jobson： The Anglo-Indian Dictionary， Hertfordshire： Wordworth Reference， 1996：948.的記載頗有價值：

在亞洲海域，有一種暴風被稱為tuffon（臺風），這個簡單的詞語可能會引起語言學家注意，很多人認為這可能是中文“臺風”的意思。不過葡語中這個單詞是否指漢語的“臺風”還需探討，有可能葡語的tuffon僅指暴風（雨）。同時，阿拉伯語中也有類似詞語，比如其tufan表示突然出現(xiàn)的暴風，此詞最接近葡萄牙語的tuffon。所以，中文“臺風”亦可能是漢語中的外來詞。[7]130

第三十七章提供了長崎港的停靠指南。這可能對亞洲船沒有多大用處，但對歐洲船卻非常重要：

如果要在長崎靠岸，辦法很簡單。你只需將船駛入港口，然后沿水面正中航行。找到?？康攸c后，把錨拋入4.5～5英尋的深度（fathom，深度單位，每fathom等于6英尺）。如果你正對著長崎最大最高的教堂，那么你的位置就正確了。如果不能面對教堂，那么最好向左移動。另外，請注意港口附近有珊瑚礁[7]131。

雖然林奇頓也在書中收錄了一些航海圖，不過這些海圖多半是從航海手冊和日志中摘錄下來的?！董h(huán)航記》中的海圖按照1∶12 500 000的比例畫出。如果用于實踐，它們根本看不清楚。當時有關中國海的航海圖確實很少，而且從現(xiàn)存資料來看，當時中國、日本制作近代海圖的技術都不高，尚待進步。

據(jù)弗洛伊斯和維列拉等初抵日本的傳教士描述，中世紀的日本人基本沒有開展過遠洋航?；顒樱麄冎皇茄刂毡竞０哆M行短距離的航行，太陽落山時就返回港口。日本少有經(jīng)得起大風大浪的船舶，也缺乏“對付”風暴的經(jīng)驗。他們對世界的認識僅局限于中國和其他一些亞洲國家。日歐航海術的交流對東西方交通均有促進作用，但似乎對日本的意義更大些，日本人不但吸收了歐洲先進的航海術，還豐富了自己的地理知識，其世界觀也得到拓展和更新。

二、東西方地圖的繪制及海員交流

日歐貿易不但讓東西航海術得到交流，還推動了地圖繪制的發(fā)展。看到一幅精美的日本地圖，人們可能會贊嘆繪制地圖的歐洲人。實際上，這要更多歸功于提供資料的亞洲人和在亞洲活動的歐洲人，早期歐洲繪圖者制作日本地圖時，主要參考日本的手繪資料。日本人在16世紀使用的地圖源自公元9世紀的“行基樣式”（Gyogi-zu）地圖。雖然經(jīng)歷了800多年，還是有立體的感覺。當時的日本地圖畫有66個地區(qū)，每個地區(qū)和主要道路均被標注出名字。后來，日本學者復制了多份這種地圖。16-17世紀，歐洲人繪制的日本地圖無疑也受到了行基地圖的影響當時的歐洲專家堅信，歐洲人繪制的日本地圖沒有受日本風格影響，制圖專家達爾格瑞（Dahlgren）和科里羅（Crino）就反對歐洲人曾模仿行基地圖一說。不過，當代日本學者木村教授堅持認為，歐洲人繪制的日本地圖確實以日本行基地圖為模本。。

日本山野公園博物館保存了一些16世紀的歐洲地圖，它們由牛皮紙（只能從國外進口）制成。地圖上的文字基本上是葡萄牙語，一些較大的地名用荷蘭語。地圖的繪制者是科內里斯·多伊德茲（Cornelis Doedtsz），但他并非地圖的最初作者，原版來自葡屬印度。這些地圖不僅標出歐洲，還有中國（明朝）、朝鮮和日本等地。地圖上本來沒有這些地名，于是有人猜測是日本制圖者或是亞當斯將其加入圖中。亞當斯到達日本后，還制作了地球儀，標出了澳門、日本等地。葡萄牙史學家迪奧哥·多·庫托還提到：“亞當斯的地球儀甚至標出了日本的66個小國”[8]。如果該地球儀能夠保存下來，將是相當珍貴的史地資料。

當瓦利格拉諾（中文名為范禮安）與日本遣歐使節(jié)團于1590年返回日本后，歐洲人又開始嘗試用新的、系統(tǒng)的、科學的方法繪制日本地圖。葡萄牙著名繪圖師英阿西奧·蒙特羅（Inacio Monteiro）于1590年隨使節(jié)團抵日，在傳教士的陪同下，他花費2年時間，到日本各地收集、測量、采訪和調查。經(jīng)過研究，蒙特羅計算出日本的緯度在305～39度之間直到1646年傳教士安東尼奧·卡迪姆（Antonio Cardim） 出版了更為精確的日本地圖前，蒙特羅對日本緯度的計算一直被認為是最準確的。參見：Lutz Walter， Japan： A Cartographic Vision： European Printed Maps from the Early 16th to the 19th Century， Munich： Prestel-Verlag， 1994：52-54.。1595年以后，特克希拉、杜拉多繪制的日本地圖就更加精確了。

17世紀，日本人還初嘗制作世界地圖。其參考資料來自歐洲制圖專家亞伯拉罕·奧特琉斯（Abraham Ortelius）的《世界地圖》，日本人將世界各地畫在屏風上。他們不但畫出了歐洲和亞洲，還嘗試勾勒出美洲和非洲。屏風上的日本地圖比奧特琉斯的原作更加準確，并且標出日文地名。這些地圖屏風不但滿足了大名或權貴的好奇心，還可用于教育和航海，同時也是一件精美藝術品。日本閉關前的地圖偏重于葡萄牙畫風。幕末，“蘭學”在日本興起，制圖風格遂轉向荷蘭畫風。

此外，通過日歐貿易，東西方還開展了繪圖、制圖交流。1583年，天正少年使團訪問歐洲時，瓦利格拉諾就指示日本使節(jié)，將一幅畫在屏風上的中國地圖贈與西葡國王菲力浦。同時，瓦氏也請求歐洲畫師將安土城堡和中國地圖繪成油畫，返贈日本使節(jié)。日本使團還從歐洲帶走了奧特琉斯的《世界地圖》等有價值的資料[9]。德川幕府初期，亞當斯還向家康介紹了簡單的世界地理知識。而且，耶穌會士利瑪竇在中國印刷的《山海輿地全圖》和《坤輿萬國全圖》，也被帶到日本。

歐洲人能夠在亞洲航行成功，不但要依靠自身努力，還需要亞洲海員的幫助。當時的歐洲人充分利用了亞洲海員的作用，后者也在歐洲船上學到先進的航海技術。在阿拉伯、印度、日本、馬來群島和中國等地的海員的幫助下，葡萄牙人順利地從馬拉巴爾海岸來到錫蘭和金色半島（The Golden Chersonese，克爾索尼斯半島）；還從馬六甲順利駛抵巽他群島、爪哇、摩鹿加、蘇門答臘島、暹羅、廣東和寧波等地，最終成功抵達日本。著名航海家瓦斯科·達·伽馬曾經(jīng)雇用馬林迪（Malindi）的阿拉伯海員，引領他們前往馬拉巴爾海岸。1539年，遠航紅海的葡萄牙船長若昂·德·卡斯特羅（D. Joao de Castro）在曼德海峽迷路，不得不找來阿拉伯、印度領航員引路，才最終到達目的地[10]。在東亞，葡萄牙船上通常配有中國海員。他們多來自福建，協(xié)助葡萄牙領航員引路。中國海員精明能干，能夠看懂中、日文的航海手冊，對葡萄牙人的幫助頗大。而在日本（德川幕府初期），日、葡還簽訂了一系列航海協(xié)議。幕府要求，所有去東南亞經(jīng)商的日本朱印船必須配備葡萄牙領航員，以確保航行安全。如果將歐洲海員與中國、日本海員相比，前者在航海理論和技術上占優(yōu)，后者卻擁有地域、語言優(yōu)勢。17世紀初，英國赴日使節(jié)薩利斯船長返回英國時，便雇用了15名日本海員。1614年9月27日，英國船順利返回普利茅斯，這些日本海員可能是首批登陸英倫島的日本人[11]70。

三、同時期各國航船的發(fā)展

16世紀，能（多）載貨的巨大帆船是葡萄牙開展對日貿易的重要條件之一。葡萄牙人稱自己的巨大帆船為“Nao、Nau或Nao do Trato”，主要指巨大的牢船。英語中沒有與“Nao”對應的單詞，通常用“Great ship”來解釋“Nao”，主要突出葡萄牙船噸位的巨大。英國和荷蘭人還用“Carrack”代替葡萄牙語單詞“Nao”。西班牙語中對應的單詞是“Carraca”。英國、荷蘭、西班牙人的稱呼其實不準確，因為“Carrack”的原型為北歐克格船，葡萄牙人很少建造這種船。日語稱葡萄牙帆船為“黑船”（日本平假名為くろふね），因為其船身涂上黑色瀝青，黑船還指笨重的大帆船。黑船給日本人留下了深刻印象，想必當時的日本藝術家熟悉這種船，所以其頻繁出現(xiàn)在南蠻屏風上。另外，日本人還稱“黑船”為“定期船”，因為葡萄牙船每年都在相對固定的時間到達澳門、長崎，開展貿易[12]。

近代早期，由于大航海運動興起，航（帆）船便成為各國、各地區(qū)進行交流的重要交通工具。來往于歐亞的帆船數(shù)量增多，種類也呈現(xiàn)多樣化。見表1。

葡萄牙巨船雖然龐大，但尚不能肯定它是世界上最大的船。一些西班牙大帆船，特別是航行于美洲和菲律賓之間的大（帆）船，可能具有相同噸位。

當時的英國也是造船大國。1597年，英國最大的商船達800噸噸位。不久后，英國再次建造巨艦“貿易增長號”（Trades Increase），噸位達1 200噸，這是英國第一艘超過千噸的大帆船。來到亞洲的英國船“佩迫爾科拉號”（Peppercora）約300噸，科克斯記載道：“在所有抵日的英國船中，這算得上是大家伙了”[11]581。1620年，英國船“皇家詹姆斯號”來到亞洲，還在日本?？窟^。該船噸位為1 000噸，其外表很像葡式巨船或荷蘭大船，但性能更優(yōu)越[13]。德川將軍親自參觀了此船，令葡萄牙人、荷蘭人分外嫉妒。1610年，據(jù)英國海軍長官佩特（Pett）描述，英國軍艦“皇家王子號”（Prince Royal）的噸位甚至達到1 400噸，其龍骨長達114英尺，船上裝有64門火炮。這艘軍艦是當時英國造船業(yè)的杰作，荷蘭人也無法建造如此巨大的船[11]581。

日本船的樣式與中國、暹羅船差不多。從航行南洋的角倉、荒木、末吉、末次氏的朱印船圖畫來看，日本船帶有一絲西洋風格，但其大部分設計還是源于東方。日本人的造船術雖不及中國，但據(jù)說也建造過大船。1578年9月，耶穌會傳教士奧干蒂諾（Organtino）在豐后臼杵傳教時曾寫道：“織田信長在葡萄牙人的幫助下，在伊勢建造了7艘巨大戰(zhàn)艦，用于與一向一揆在大阪決戰(zhàn)?！砰L在大船上配置了火炮，就像葡萄牙巨船一樣”[7]122。耶穌會的資料還記載道：“1580年，豐臣秀吉建造了一批大船，體積堪比巨船。豐臣秀吉曾讓耶穌會傳教士科厄略助其建造2 000艘戰(zhàn)艦，他希望每艘戰(zhàn)艦上裝備兩門大炮，并配備領航員和熟練水手?？贫蚵哉J為這是一項不可能完成的任務，事實也證明秀吉的想法太過瘋狂?！睂W者穆多奇記載道：“17世紀，亞當斯幫助日本人建造了42艘帆船，總噸位達17 000噸，可載8 846人，其中還有兩艘超過千噸”[14]。另有學者提到：“1631年，幕府令造船奉行向井將監(jiān)建造的千噸軍艦‘安宅丸，最終下水成功，其樣式和設計原理基本源自歐洲”[15]。

以上資料的真實性令人懷疑，因為在16世紀，日本即便能造大船，其噸位也不會超過450噸。日本的大型船舶通常由葡萄牙人監(jiān)制，葡萄牙國王塞巴斯蒂安規(guī)定葡萄牙船只一律不準超過450噸噸位。還有，即使亞洲最出名的朝鮮“龜船”（日朝海戰(zhàn)使用過）也不過300噸噸位[7]122。另外，在1592年，秀吉曾要求耶穌會幫他租借兩艘葡萄牙巨船，以便進行侵朝戰(zhàn)爭，側面說明當時的日本沒有大船。

17世紀初，亞當斯為家康建造了兩艘西洋船。史料這樣記載：“1605年，在亞當斯的指導下，伊豆伊東地區(qū)建造了兩艘西洋航船，噸位分別為80和120噸”[16]。家康西洋船的樣式為雙桅或四桅的斯庫那船（schooner）。1609年9月30日，西班牙總督多·羅德里哥·維維諾·維拉斯科（Don Rodrigo Vivero Velasco）乘船從馬尼拉返回美洲。途經(jīng)日本上總國附近時，觸礁沉沒，但船員幸免于難。隨后，家康將日本人建造的西洋船贈予總督，還附贈船員（多為日本人）。此船由亞當斯設計并監(jiān)制，亞當斯在1611年11月22日的信件中寫道：“我為將軍建造了一艘80噸的西洋船”[4]353。造船過程中，家康多次到現(xiàn)場視察，亞當斯也趁機向家康講解一些造船、航海知識。雖然家康西洋船由歐洲人設計及監(jiān)制，但造船工匠多來自伊東、江戶和賀浦，這些地方自古就是日本的造船基地，工匠的技術也是世代相傳。在造船過程中，工匠們也接觸到西洋船的建造方法，并繼承吸收之。家康死后，日本造船業(yè)一蹶不振，因為幕府禁止建造500石噸位（約為2 500蒲式耳或744噸）以上的船，原因是限制日本人前往海外[11]78。綜合可見，在17世紀初，即便是歐洲人參與到日本的造船活動中，日本也無能力造出千噸以上的大船或巨船。

四、世界航線的雛形

葡萄牙人到達日本前，麥哲倫就已經(jīng)率船環(huán)繞了地球一周。但麥哲倫開辟的航線還不成熟、不完善。從某種意義上說，自日歐貿易興起以后，世界航線才初顯雛形。日歐航線的起點為葡萄牙里斯本，有人這樣描述此港：

伊比利亞半島上的小國葡萄牙成了帝國，首都里斯本是帝國的核心地區(qū)。……里斯本的舊宮被廢棄了，特茄河畔矗立起一座新的宮殿，宮殿的庭臺是文藝復興時期流行的式樣，站在庭臺上可以遠眺特茹河的景色。特茹河邊是海外公司堆放香料的倉庫，從倉庫里散發(fā)出來的肉桂和胡核的香味，整個王宮都能聞到。整個里斯本、整個葡萄牙都成了萬里飄香的國度。里斯本，這個卡蒙斯的高貴的里斯本，現(xiàn)在仍舊是世界較大海港中一個最美麗的海港，在當時對像哥倫布這樣一個有雄心壯志的年輕海員來說，是全歐最富有的一個城市。里斯本面向世界而不是面向內部；它追求世界統(tǒng)治，而不留戀歷史上的光榮……。[17]

不難看出，中世紀末期（或近代早期）的里斯本非常富饒，而且它的繁榮與葡萄牙人的航?；顒硬豢煞指?。葡萄牙這個物資匱乏的歐洲小國通過航海活動，成為富饒的海上強國。

從里斯本南下，葡萄牙船沿著非洲西海岸前進。毛里塔尼亞海邊的阿爾金島是葡萄牙人最早建立的據(jù)點之一，在葡萄牙屬非洲貿易中一直起著重要作用。駛過好望角后，葡萄牙船到達東非海岸。1503年，葡萄牙人占領了東非的桑給巴爾，在這里擴建碼頭、船塢、食品加工廠、船舶修理廠。葡萄牙人從非洲掠奪的象牙、黃金和玳瑁，從遠東購進的絲綢、茶葉和瓷器，從東南亞購進的香料，都可以在此轉手。簡言之，這里曾是葡萄牙船裝卸貨物的集散地，以及過往船只的后勤供應地。

葡萄牙船在非洲裝載一些貨物后，轉而向印度洋前進。16世紀，葡萄牙人逐漸在東非到東亞的廣闊領域，建立起海上殖民帝國和勢力范圍。16世紀70年代，葡屬亞洲統(tǒng)治區(qū)被劃分為三個大區(qū)：第一區(qū)，東非到錫蘭；第二區(qū)，從錫蘭到勃古（今緬甸）；第三區(qū)，從勃古到中國。第一區(qū)直接由印度總督管轄，后兩區(qū)各有州長（也稱總督或指揮官）管理，受印度總督制約。這樣，葡萄牙船可以順利地穿過印度洋（馬六甲），到達澳門。

從澳門前往日本，要經(jīng)過臺灣。葡萄牙人很可能是最早登陸臺灣島的歐洲人。在日歐開展貿易的近百年時間里，葡萄牙船曾無數(shù)次經(jīng)過臺灣島，但一直沒在臺灣島建據(jù)點，只是偶爾經(jīng)停那里。當時的葡萄牙人稱臺灣島為“美麗島”，因為從海上看去，島上的群山非常美麗[18]。1582年，西班牙使節(jié)桑切斯到達澳門，宣布國王菲力浦對澳門的統(tǒng)治權。之后他乘坐一艘葡萄牙船，打算返回馬尼拉。葡萄牙船于7月10日離開澳門，7月17日黎明，當船員還在熟睡時，船在臺灣西南部觸礁。幸運的是，船幾天后才完全沉底，200多名乘客安全轉移，并有足夠時間把貨物搬上岸。他們在沙灘上建起露營地，停留了6個星期。他們打算建造一艘小船（skiff）返回澳門。據(jù)葡萄牙船員描述，臺灣土著人雖然不喜歡陌生人，但允許葡萄牙人上岸，雙方?jīng)]有發(fā)生激烈沖突。只有一些好奇的船員亂闖島嶼，引來殺身之禍。9月底，小船造好，葡萄牙人順利返回澳門。1596年，大船長儒尼·門德斯·德·費格雷多（Rui Mendes de Figueiredo）的巨船再次?？坑谂_灣西南部，船上一些船員經(jīng)歷過1582年的觸礁事件，發(fā)現(xiàn)此處增添了耕地。這便是葡萄牙人對臺灣島的最初描述，但葡萄牙人沒有對臺灣島進行深入探勘，以至于其后抵達亞洲的西班牙人、荷蘭人首先染指臺灣島利益。

穿過臺灣海峽，葡萄牙船便可到達最終目的地日本。這是一條貫穿歐亞的傳統(tǒng)航線，即歐洲——非洲——亞洲航線。但僅憑這條航線，或僅憑葡萄牙人建立的據(jù)點，世界交通尚不算完整。前往日本的航船還可以嘗試走另一條路。如果乘坐西班牙船，歐洲人可以先到北美的墨西哥或南美的智利，然后穿越太平洋，最終抵達日本若要由大西洋越過美洲，前往太平洋，有兩種途徑：一是到達墨西哥東部，棄船從陸路前往西太平洋沿岸；二是駕船前往南美南部，穿過麥哲倫海峽。。西班牙人在菲律賓建立據(jù)點后，西班牙船便多次從美洲的阿卡普爾科來到馬尼拉，當然他們也可以直接去日本。1580年以后，西班牙葡萄牙合并，亞洲各國的大量商品通過澳門和馬尼拉被運送到了美洲。荷蘭船隊第一次前往日本的探險之旅，就經(jīng)歷了橫渡太平洋的艱難航行。阿特維爾曾談到：“在發(fā)現(xiàn)日本之前，葡萄牙人在印度和馬六甲建立了據(jù)點。澳門基地建立后不久，日本的長崎也被開發(fā)成貿易港口。日本實際上是葡萄牙人在亞洲打通的最后一個重要據(jù)點。這樣，整個亞洲被聯(lián)系起來。另外，西班牙在菲律賓的馬尼拉建立了基地，且和美洲大陸常有往來，這樣亞洲和美洲通過馬尼拉又聯(lián)系起來。[19]”有學者曾描述過世界交通貿易圈的產(chǎn)生：“當葡萄牙人經(jīng)過西非海岸，繞過好望角，穿過印度洋，在印尼建立香料據(jù)點，在中國南部和日本南部開展貿易后；當西班牙人從美洲穿越太平洋來到菲律賓后，世界4個主要大陸便被聯(lián)系起來”[20]。再加上日趨成熟的歐洲和非洲航線，世界主要地區(qū)的貿易便形成框架，比較完整的世界航線呈現(xiàn)雛形。

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[責任編輯 孫 麗]

Abstract： In the 16th17th century， European ships sailed around the world， and European merchants did their business all over the world. The European got the lessons of navigation between east and west besides exchanging all categories of commodities and gaining a large amount of befenits.The seafaring between East and West，map production，and nautical technology were advanced by communication between the two sides.The world trade circle and global navigation line began to take shape.

Key words：JapanEurope trade；marine industry；map drawing；shipbuilding；world route