國(guó)際海運(yùn)船舶能效和溫室氣體減排國(guó)際立法進(jìn)程綜述*

大連海事大學(xué)　張 爽　韓佳霖

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國(guó)際海運(yùn)船舶能效和溫室氣體減排國(guó)際立法進(jìn)程綜述*

大連海事大學(xué)張 爽韓佳霖

摘要：系統(tǒng)介紹國(guó)際海事組織（IMO）對(duì)國(guó)際海運(yùn)船舶能效和溫室氣體減排的審議進(jìn)展和立法現(xiàn)狀，在技術(shù)、營(yíng)運(yùn)和技術(shù)合作三個(gè)方面提出當(dāng)前階段的重點(diǎn)問(wèn)題，對(duì)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)作出展望。

關(guān)鍵詞：溫室氣體；國(guó)際海運(yùn)；能效；減排

①該報(bào)告先后于2009年和2014年進(jìn)行了兩次更新。

一、背景

全球氣候變化不僅是環(huán)境問(wèn)題，也是發(fā)展權(quán)和發(fā)展空間問(wèn)題。1992年通過(guò)的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》（UNFCCC）為國(guó)際社會(huì)共同應(yīng)對(duì)氣候變化問(wèn)題搭建了基本框架，1997年通過(guò)的《京都議定書(shū)》為主要工業(yè)化發(fā)達(dá)國(guó)家規(guī)定了CO2等溫室氣體的定量減排責(zé)任。由于國(guó)際航空和海運(yùn)兩個(gè)行業(yè)的全球性特征，盡管《京都議定書(shū)》也包含了關(guān)于這兩個(gè)行業(yè)的減排條款，但并未要求負(fù)有減排責(zé)任的國(guó)家將這部分排放納入到國(guó)家排放清單中，而是要求通過(guò)國(guó)際民航組織（ICAO）和國(guó)際海事組織（IMO）實(shí)現(xiàn)減排。

提高船舶能效與減少船舶溫室氣體排放的內(nèi)涵密切相關(guān)，但并不完全一致。IMO在對(duì)該問(wèn)題的審議初期，主要采用溫室氣體減排這一提法。但是，出于政治方面因素，“船舶能效”這一表述得到了越來(lái)越廣泛的接受和應(yīng)用。在IMO語(yǔ)境下，溫室氣體減排與船舶能效通常指代同一個(gè)問(wèn)題。

二、審議進(jìn)展

IMO關(guān)于船舶溫室氣體排放控制的討論始于上世紀(jì)80年代末，但直到1997年《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）締約國(guó)大會(huì)相關(guān)決議的通過(guò)，才正式拉開(kāi)了該項(xiàng)工作的序幕。決議請(qǐng)IMO與UNFCCC秘書(shū)處開(kāi)展合作，并請(qǐng)IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）就如何開(kāi)展海運(yùn)船舶溫室氣體減排工作制定戰(zhàn)略，同時(shí)對(duì)國(guó)際海運(yùn)船舶溫室氣體排放量進(jìn)行評(píng)估。

2000年，IMO發(fā)布了國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放研究報(bào)告①，為下一步工作的開(kāi)展打下基礎(chǔ)。2003年，IMO第23屆大會(huì)通過(guò)了關(guān)于船舶溫室氣體減排政策與措施的第A.963（23）號(hào)決議，再次敦促M(fèi)EPC建立必要的機(jī)制，實(shí)現(xiàn)國(guó)際航行船舶的溫室氣體減排。

在隨后的幾年中，MEPC針對(duì)船舶溫室氣體減排，在技術(shù)、營(yíng)運(yùn)和市場(chǎng)機(jī)制等方面開(kāi)展了大量工作，并于2005年通過(guò)了關(guān)于營(yíng)運(yùn)船舶溫室氣體排放控制的《船舶C02排放指數(shù)試用暫行導(dǎo)則》。2009年，MEPC59審議通過(guò)了《新造船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算臨時(shí)導(dǎo)則》《船舶能效管理計(jì)劃制定指南》和《船舶營(yíng)運(yùn)能效指標(biāo)自愿應(yīng)用導(dǎo)則》，作為強(qiáng)制性文書(shū)通過(guò)前的過(guò)渡性措施。

2011年，MEPC62通過(guò)投票方式以簡(jiǎn)單多數(shù)原則通過(guò)了《MARPOL公約》附則VI修正案，新增第四章“船舶能效規(guī)則”，搭建了全球第一套針對(duì)行業(yè)溫室氣體減排的國(guó)際法律框架。次年，MEPC63通過(guò)了一系列配套導(dǎo)則，覆蓋了船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算方法，船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）的制定、檢驗(yàn)發(fā)證以及船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）基線的確定等各方面。這些導(dǎo)則相應(yīng)取代了2009年通過(guò)的臨時(shí)文件，并在后續(xù)的幾次會(huì)議被多次修訂和更新。

此外，關(guān)于船舶溫室氣體減排市場(chǎng)機(jī)制的討論也貫穿在審議進(jìn)程中。盡管?chē)?guó)際海運(yùn)已經(jīng)是能效較優(yōu)的運(yùn)輸方式，但如果國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易保持發(fā)展勢(shì)頭，無(wú)論采取何種能效措施，溫室氣體排放量都無(wú)法絕對(duì)降低。為此，以歐盟為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家主張通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制實(shí)現(xiàn)絕對(duì)減排，一方面激發(fā)行業(yè)減排積極性，另一方面可以通過(guò)“購(gòu)買(mǎi)”其他行業(yè)的排放權(quán)“抵消”本行業(yè)的排放，同時(shí)還可以為開(kāi)展能力建設(shè)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓等提供資金渠道。2006年，MEPC56開(kāi)始對(duì)市場(chǎng)機(jī)制開(kāi)始實(shí)質(zhì)性審議，并于2009年制訂了新的工作計(jì)劃。2010年，MEPC成立專家組對(duì)關(guān)于碳稅、排放交易、基金等方面的10項(xiàng)市場(chǎng)機(jī)制實(shí)施方案進(jìn)行了評(píng)估，但評(píng)估結(jié)果無(wú)法得到各方認(rèn)同。隨著船舶能效規(guī)則的通過(guò)，一方面由于建立市場(chǎng)機(jī)制涉及諸多復(fù)雜和敏感因素，另一方面意識(shí)到出臺(tái)針對(duì)現(xiàn)有船舶營(yíng)運(yùn)能效措施的緊迫性，2013年召開(kāi)的MEPC65決定暫停對(duì)市場(chǎng)機(jī)制的討論，留待未來(lái)合適的時(shí)機(jī)再接續(xù)審議。

三、立法現(xiàn)狀

目前，關(guān)于船舶能效和溫室氣體減排的強(qiáng)制性國(guó)際立法僅有關(guān)于“船舶能效規(guī)則”的《MARPOL公約》附則VI修正案，其他有關(guān)導(dǎo)則、指南等均為建議性質(zhì)。該修正案已于2013年1月生效，適用于所有400GT及上的船舶，在船舶設(shè)計(jì)能效、能效管理、能效技術(shù)合作與轉(zhuǎn)讓等方面提出了強(qiáng)制性要求。

根據(jù)該修正案，船舶設(shè)計(jì)能效水平以船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）表征，新造船舶實(shí)際達(dá)到的EEDI（attained EEDI）應(yīng)不超過(guò)與其建造年份和噸位相對(duì)應(yīng)要求的EEDI（required EEDI）。其中，要求的EEDI由EEDI基線上對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)能效標(biāo)準(zhǔn)值（EESV）和建造年份對(duì)應(yīng)的折減率（X）決定，

即：

船舶實(shí)際達(dá)到的EEDI計(jì)算公式比較復(fù)雜，完全由其設(shè)計(jì)等技術(shù)因素決定，表示船舶在設(shè)計(jì)條件下，單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量所排放CO2水平的理論值，EEDI值越小表示其能效水平越好。根據(jù)能效規(guī)則，2015年到2025年間的新造船舶，所要求的EEDI值將分三個(gè)階段進(jìn)行折減，最大折減率將從10%增至30%。

限于經(jīng)驗(yàn)和研究基礎(chǔ)，EEDI標(biāo)準(zhǔn)在通過(guò)之初僅適用于傳統(tǒng)推進(jìn)方式的液貨船、氣體運(yùn)輸船、散貨船、雜貨船、冷藏船、集裝箱船和兼用船等七類(lèi)船舶。2014年，MEPC66通過(guò)第MEPC.251（66）號(hào)決議，對(duì)船舶能效規(guī)則進(jìn)一步修訂，使EEDI標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)展適用于LNG運(yùn)輸船、滾裝客船、滾裝貨船、滾裝車(chē)輛運(yùn)輸船和非傳統(tǒng)推進(jìn)的游輪等五類(lèi)船舶。

能效規(guī)則屬于目標(biāo)型標(biāo)準(zhǔn)，僅對(duì)船舶應(yīng)達(dá)到的能效水平作出了規(guī)定，對(duì)通過(guò)何種技術(shù)手段或措施達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有限制。對(duì)于既定船舶，在其他條件不變的情況下，減小主機(jī)功率會(huì)顯著降低EEDI指數(shù)，為避免過(guò)度降低功率而威脅船舶航行安全，能效規(guī)則中明確要求船舶在惡劣海況下的最小推進(jìn)功率必須足以保持船舶操作性能。為此，MEPC還制定了專門(mén)的導(dǎo)則。

煤炭：截至10月底，國(guó)內(nèi)動(dòng)力煤價(jià)格報(bào)收于582元/噸，較月初下跌0.68%。在經(jīng)歷了9月份傳統(tǒng)煤炭消費(fèi)淡季煤價(jià)卻逆市上漲的局面后，10月國(guó)內(nèi)動(dòng)力煤市場(chǎng)開(kāi)始回歸合理區(qū)間。其原因：一是10月份以來(lái)，政策保供穩(wěn)價(jià)的取向逐步明確，引導(dǎo)價(jià)格回歸，為冬季耗煤高峰起到了良好的保供穩(wěn)價(jià)作用；二是大型煤企宣布下調(diào)煤價(jià)，市場(chǎng)恐慌心理有所緩解，動(dòng)力煤市場(chǎng)回歸合理區(qū)間；三是電煤需求回落，電廠采購(gòu)謹(jǐn)慎，電煤價(jià)格合理回落。后市預(yù)測(cè)，煤炭行業(yè)迎來(lái)冬季采暖旺季，受需求走高影響，供需仍然呈緊平衡態(tài)勢(shì)，煤價(jià)呈現(xiàn)高位震蕩趨勢(shì)。

此外，修正案還要求所有船舶必須制訂并持有船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP），作為船舶安全管理體系（SMS）的組成部分，但對(duì)于船舶的營(yíng)運(yùn)能效應(yīng)達(dá)到何種水平，沒(méi)有明確規(guī)定。根據(jù)SEEMP編制指南（并非公約條款），船公司可以通過(guò)監(jiān)控船舶營(yíng)運(yùn)能效指標(biāo)（EEDI）等評(píng)估船舶的營(yíng)運(yùn)能效表現(xiàn)，該要求僅為建議性質(zhì)，并不強(qiáng)制實(shí)施。

四、現(xiàn)階段重點(diǎn)問(wèn)題

1.船舶設(shè)計(jì)能效相關(guān)問(wèn)題

船舶設(shè)計(jì)能效標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)納入MARPOL公約，但目前仍面臨兩個(gè)重要問(wèn)題：一是對(duì)EEDI標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)估，二是船舶最小推進(jìn)功率要求，而這兩個(gè)問(wèn)題之間有密切的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。

MARPOL公約附則VI第21.6條規(guī)定，在實(shí)施能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）標(biāo)準(zhǔn)第一階段開(kāi)始（2015年）和第二階段中間（2022年），應(yīng)就有關(guān)技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行評(píng)估，必要情況下對(duì)EEDI標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施階段的劃分、基線以及折減率的確定等作出調(diào)整。為此，MEPC67專門(mén)成立會(huì)間通信組，針對(duì)第二階段EEDI標(biāo)準(zhǔn)，就現(xiàn)有能效創(chuàng)新技術(shù)及效果、技術(shù)清單等問(wèn)題進(jìn)行了研究，初步評(píng)估結(jié)果已經(jīng)提交給2015年召開(kāi)的MEPC68。結(jié)果顯示，油輪和散貨船有潛力達(dá)到第二階段標(biāo)準(zhǔn)，而集裝箱已提前符合第二階段標(biāo)準(zhǔn)。但這一結(jié)論遭到諸多質(zhì)疑，MEPC指示通信組繼續(xù)深入開(kāi)展工作，向2016年上半年召開(kāi)的MEPC69提交中期報(bào)告。

船舶主機(jī)功率與EEDI指數(shù)密切相關(guān)，對(duì)惡劣海況下船舶保持操縱性能的最小功率要求，一方面是對(duì)船舶航行安全的保障，另一方面是也會(huì)為船舶達(dá)到所要求的EEDI標(biāo)準(zhǔn)帶來(lái)挑戰(zhàn)，不同利益方對(duì)該問(wèn)題存在較大爭(zhēng)議。船東方面著重強(qiáng)調(diào)對(duì)航行安全的保障，力求提高對(duì)最小推進(jìn)功率的要求，造船方則更多考慮船舶達(dá)到EEDI要求的技術(shù)可行性，反對(duì)過(guò)度提高最新功率要求。此外，在造船技術(shù)水平存在差異的造船利益方之間，能夠接受的最小推進(jìn)功率水平也存在差異。MEPC68經(jīng)過(guò)激烈的討論達(dá)成了初步折中方案，對(duì)現(xiàn)有最小推進(jìn)功率導(dǎo)則中第一層驗(yàn)證方法進(jìn)行修訂，但對(duì)于第二層驗(yàn)證方法，還有待進(jìn)一步審議?？梢?jiàn)，如何在安全與能效標(biāo)準(zhǔn)之間達(dá)到平衡，既是船東與造船方之間的博弈，也是不同技術(shù)水平的造船方之間的博弈，并會(huì)直接影響到對(duì)EEDI標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)估與調(diào)整。

2.船舶營(yíng)運(yùn)能效相關(guān)問(wèn)題

根據(jù)MEPC68確定的“三步走”計(jì)劃，MEPC現(xiàn)階段的重點(diǎn)工作是加緊建立船舶營(yíng)運(yùn)能效數(shù)據(jù)收集機(jī)制，為后續(xù)相關(guān)研究和決策打下基礎(chǔ)。其中，數(shù)據(jù)收集機(jī)制性質(zhì)、數(shù)據(jù)收集對(duì)象、數(shù)據(jù)保密性等是存在較大爭(zhēng)議的問(wèn)題。

數(shù)據(jù)收集機(jī)制的建立，既可以通過(guò)修訂《MARPOL公約》的方式，將數(shù)據(jù)收集機(jī)制納入船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）強(qiáng)制實(shí)施，也可以單獨(dú)制定導(dǎo)則或指南，鼓勵(lì)自愿實(shí)施。數(shù)據(jù)收集機(jī)制的性質(zhì)并不影響其實(shí)施的經(jīng)濟(jì)或行政負(fù)擔(dān)，強(qiáng)制實(shí)施數(shù)據(jù)收集機(jī)制也不存在法律程序方面的障礙，其效果無(wú)論是在數(shù)量和質(zhì)量方面都優(yōu)于自愿實(shí)施。但是，由于溫室氣體減排這一問(wèn)題自身的政治敏感性，各方主觀上很難將這一問(wèn)題與氣候變化背景下的減排責(zé)任與減排原則等問(wèn)題完全割裂開(kāi)來(lái)，所以各方更傾向于將數(shù)據(jù)收集機(jī)制的性質(zhì)視為IMO在此問(wèn)題方面的態(tài)度和導(dǎo)向，對(duì)該問(wèn)題的爭(zhēng)議實(shí)質(zhì)上是各方對(duì)下一步減排政策和措施走向的分歧，而非對(duì)技術(shù)和管理因素的考量。

數(shù)據(jù)收集對(duì)象的確定既影響到數(shù)據(jù)收集機(jī)制的實(shí)施負(fù)擔(dān)，也影響到后續(xù)能效目標(biāo)和減排措施的審議。數(shù)據(jù)收集對(duì)象主要包括納入機(jī)制的船舶大小和種類(lèi)、納入統(tǒng)計(jì)的油耗以及船舶運(yùn)輸活動(dòng)三個(gè)方面。在船舶大小和種類(lèi)方面，已經(jīng)基本確定僅對(duì)5 000GT及以上的船舶開(kāi)展數(shù)據(jù)收集，但覆蓋的船舶類(lèi)型并未確定。在船舶油耗方面，主要是確定在船舶哪些活動(dòng)發(fā)生的油耗需要統(tǒng)計(jì)，以及如何與船舶活動(dòng)數(shù)據(jù)相匹配。例如，航行和在港作業(yè)期間的油耗是否需要分別統(tǒng)計(jì)，塢修航次油耗是否需要統(tǒng)計(jì)等，這些主要是技術(shù)問(wèn)題，在充分研究基礎(chǔ)上比較容易形成共識(shí)。然而，將哪些船舶運(yùn)輸活動(dòng)數(shù)據(jù)納入機(jī)制則存在極大爭(zhēng)議。船舶活動(dòng)數(shù)據(jù)主要包括船舶的航行時(shí)間、運(yùn)輸距離以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，因這些數(shù)據(jù)尤其是貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)會(huì)直接反映船舶的經(jīng)營(yíng)狀況，甚至可能會(huì)據(jù)此暴露航運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)策略，船東方面對(duì)此存在較大顧慮?？紤]到與后續(xù)可能的市場(chǎng)機(jī)制等措施相銜接，一些歐盟國(guó)家極力堅(jiān)持收集貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，而船東方面則堅(jiān)持采用航行時(shí)間、距離以及名義周轉(zhuǎn)量①名義周轉(zhuǎn)量是指用船舶滿載載重噸（DWT）與航行距離的乘積，作為船舶實(shí)際貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的替代，僅為表述方便使用，并非專有名詞。，美國(guó)等其他方面更加關(guān)注數(shù)據(jù)收集機(jī)制的實(shí)施進(jìn)程，不希望拖長(zhǎng)戰(zhàn)線，對(duì)此問(wèn)題持開(kāi)放態(tài)度。

數(shù)據(jù)的保密性問(wèn)題是指在數(shù)據(jù)收集機(jī)制實(shí)施后，如果IMO將單船數(shù)據(jù)記錄公開(kāi)，即使不提供船名和IMO識(shí)別號(hào)，第三方依然可以通過(guò)船舶種類(lèi)、噸位、主副機(jī)功率等信息識(shí)別出船舶身份和歸屬，從而造成該船舶和相應(yīng)船公司商業(yè)敏感信息泄漏。對(duì)此問(wèn)題最為關(guān)注的主要是那些掌控船型特殊且技術(shù)參數(shù)特征明顯的利益方，例如巴西。但是，如果不公布單船數(shù)據(jù)，又會(huì)為下一步各方自主開(kāi)展數(shù)據(jù)分析和相關(guān)研究帶來(lái)阻礙。因此，如何在確保不暴露單船身份前提下提供足夠開(kāi)展研究的數(shù)據(jù)信息，是問(wèn)題的關(guān)鍵。對(duì)此，歐美等以及我國(guó)都已開(kāi)展相關(guān)研究工作并形成初步方案，待2016年召開(kāi)的MEPC69審議。

3.技術(shù)合作與轉(zhuǎn)讓

為落實(shí)船舶能效規(guī)則中關(guān)于技術(shù)合作與轉(zhuǎn)讓規(guī)定及相關(guān)決議，MEPC成立了特設(shè)專家組按計(jì)劃開(kāi)展四項(xiàng)工作，即實(shí)施船舶能效標(biāo)準(zhǔn)的影響評(píng)估、制定船舶能效技術(shù)清單、識(shí)別技術(shù)轉(zhuǎn)讓壁壘和提出相關(guān)建議。目前，前三項(xiàng)任務(wù)已經(jīng)完成，第四項(xiàng)任務(wù)也將在2016年4月前完成，并將向MEPC69提交最終報(bào)告。該項(xiàng)工作得到了包括我國(guó)在內(nèi)的廣大發(fā)展中國(guó)家的高度重視，也是對(duì)不同發(fā)展水平國(guó)家履約責(zé)任差異的體現(xiàn)。此外，為進(jìn)一步提升發(fā)展中國(guó)家履約能力，推動(dòng)全球海運(yùn)低碳發(fā)展轉(zhuǎn)型，IMO與聯(lián)合國(guó)開(kāi)發(fā)計(jì)劃署（UDNP）、全球環(huán)境基金（GEF）共同設(shè)立開(kāi)展“全球海運(yùn)能效伙伴”（GloMEEP）項(xiàng)目，邀請(qǐng)中國(guó)、印度、南非、阿根廷等共10個(gè)國(guó)家作為示范國(guó)，在政策法規(guī)、低碳戰(zhàn)略、人員培訓(xùn)、技術(shù)交流等方面開(kāi)展工作。該項(xiàng)目執(zhí)行期初步定為兩年，我國(guó)已經(jīng)正式啟動(dòng)該項(xiàng)工作，并在國(guó)家層面成立了工作組，指導(dǎo)和監(jiān)督各項(xiàng)具體任務(wù)的落實(shí)。

五、趨勢(shì)展望

各方關(guān)于船舶能效與溫室氣體減排問(wèn)題的爭(zhēng)議不僅源自各方在聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約下不同的政治立場(chǎng)，也體現(xiàn)了不同行業(yè)、不同主體對(duì)各自利益的關(guān)切。根據(jù)當(dāng)前形勢(shì)研判，IMO下一步工作很可能沿著以下三條主線展開(kāi)：

1.現(xiàn)有船舶營(yíng)運(yùn)能效標(biāo)準(zhǔn)的制定

IMO目前關(guān)于船舶營(yíng)運(yùn)能效的各項(xiàng)工作實(shí)際上都是在為未來(lái)營(yíng)運(yùn)能效標(biāo)準(zhǔn)和減排措施打基礎(chǔ)，只是由于涉及太多政治和商業(yè)因素，各方對(duì)未來(lái)政策走向非常敏感。當(dāng)前一段時(shí)期內(nèi)，IMO會(huì)將主要精力集中在數(shù)據(jù)收集與分析等低敏感的基礎(chǔ)性工作。盡管在數(shù)據(jù)收集機(jī)制談判中依然存在諸多爭(zhēng)議，但這些問(wèn)題大多屬于技術(shù)和商業(yè)范疇，只要各方在關(guān)鍵原則方面達(dá)成妥協(xié)，數(shù)據(jù)收集機(jī)制的通過(guò)就不存在實(shí)質(zhì)性障礙。加之，“歐盟海運(yùn)二氧化碳排放監(jiān)測(cè)報(bào)告核實(shí)規(guī)則”已經(jīng)于2015年7月1日生效，2018 年1月1日起將開(kāi)始第一個(gè)報(bào)告期。迫于單邊立法壓力，航運(yùn)組織等原本可能對(duì)數(shù)據(jù)收集機(jī)制持相反立場(chǎng)的各方，也會(huì)積極促進(jìn)全球性數(shù)據(jù)收集機(jī)制的建立。綜合上述因素，預(yù)計(jì)強(qiáng)制性全球船舶能效數(shù)據(jù)收集機(jī)制很可能最快在2016年就能夠得以通過(guò)，并在2018年或2019年開(kāi)始實(shí)施。數(shù)據(jù)分析所涉及的技術(shù)和方法學(xué)等問(wèn)題，預(yù)計(jì)在數(shù)據(jù)機(jī)制通過(guò)之后就會(huì)陸續(xù)展開(kāi)討論。

2.重啟減排目標(biāo)和市場(chǎng)機(jī)制討論

盡管IMO原則同意按“三步走”分階段開(kāi)展相關(guān)工作，但仍然很難遏制歐盟、小島國(guó)和一些環(huán)保組織急于為國(guó)際海運(yùn)設(shè)置減排目標(biāo)的步伐。無(wú)論是船舶的設(shè)計(jì)能效還是營(yíng)運(yùn)能效，提升空間都非常有限，而且船舶營(yíng)運(yùn)能效的表現(xiàn)并不穩(wěn)定，受隨機(jī)和不確定因素影響較大。如果未來(lái)設(shè)定強(qiáng)制性的溫室氣體排放總量控制目標(biāo)，那么在海運(yùn)貿(mào)易保持增長(zhǎng)的情況下，海運(yùn)業(yè)只能通過(guò)“購(gòu)買(mǎi)”其他行業(yè)的排放權(quán)進(jìn)行沖抵，即開(kāi)展行業(yè)間的排放貿(mào)易。如果僅針對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)能效制定標(biāo)準(zhǔn)，不限制排放總量，那么由于船舶營(yíng)運(yùn)能效表現(xiàn)的隨機(jī)不確定性，船舶或公司之間也很有可能通過(guò)交易、稅費(fèi)或獎(jiǎng)勵(lì)等市場(chǎng)機(jī)制或聯(lián)合履約等靈活方式履約。因此，預(yù)計(jì)船舶能效數(shù)據(jù)收集機(jī)制通過(guò)后，在實(shí)施數(shù)據(jù)收集和開(kāi)展研究這幾年間，IMO很可能重啟減排目標(biāo)和市場(chǎng)機(jī)制談判，與數(shù)據(jù)收集機(jī)制并行開(kāi)展。

3.新造船舶EEDI標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)審

IMO會(huì)間通信組的初步研究報(bào)告以及一些激進(jìn)組織提交的研究成果都顯示，現(xiàn)行EEDI標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，且實(shí)施進(jìn)程過(guò)于緩慢。盡管這些結(jié)論遭到諸多質(zhì)疑，但仍釋放出強(qiáng)烈信號(hào)——未來(lái)對(duì)EEDI標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整很可能會(huì)向嚴(yán)格化方向發(fā)展，并可能加速實(shí)施。這一過(guò)程必然與船舶最小推進(jìn)功率這一安全問(wèn)題互相牽制，成為繼強(qiáng)制性船舶能效規(guī)則通過(guò)后，船東與造船方之間、不同技術(shù)水平的造船方之間一場(chǎng)至關(guān)重要的利益角逐。以目前形勢(shì)判斷，提高或提前實(shí)施EEDI第二階段（2020年—2024年）標(biāo)準(zhǔn)的可能性較大，但對(duì)是否提前啟動(dòng)第三階段（2025年及以后）標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)估、是否提高第三階段標(biāo)準(zhǔn)，將會(huì)存在較大分歧。同時(shí)，由于這一議題的政治性、導(dǎo)向性和技術(shù)性特征都非常顯著，也是對(duì)IMO立法體系如何通盤(pán)考慮安全與環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的挑戰(zhàn)，希望對(duì)此議題的討論也能促使IMO對(duì)這一立法理念問(wèn)題展開(kāi)深入思考。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.06.001

作者簡(jiǎn)介：張爽（1980—），女，碩士，副研究員

*項(xiàng)目來(lái)源：交通運(yùn)輸節(jié)能減排能力建設(shè)項(xiàng)目“歐盟單邊機(jī)制對(duì)國(guó)際海事組織船舶能效數(shù)據(jù)收集機(jī)制的影響和對(duì)策研究”