新加坡是怎么收擁堵費的

馬玉潔

控制機動車保有量、嚴謹?shù)耐恋匾?guī)劃和人性化的公共交通體系，是新加坡治理交通擁堵的關(guān)鍵。

已征收擁堵費多年的新加坡，采取的是一整套治理擁堵的政策體系，并非是一“收”了之。

新加坡的擁堵費怎么收？

新加坡是全球第一個征收交通擁堵費的國家。早在20世紀70年代，由于中央商務(wù)區(qū)域出現(xiàn)嚴重擁堵，平均車速低于18公里/小時，政府就通過發(fā)放區(qū)域許可證的方式來限制車輛每周進入市中心的時間。1998年，新加坡正式開始實行公路電子收費系統(tǒng)（ERP），按照道路實時擁堵程度對車輛進行收費。這便是大家如今所熟知的擁堵費。

簡單說，ERP系統(tǒng)就是在較為繁忙的道路和高速路上設(shè)置收費閘門。車輛只要經(jīng)過閘門，就要繳費，而且是按次收費。對于不同類型的車輛，繳費的數(shù)額也不同。

ERP是一套經(jīng)過周密計算的系統(tǒng)。其數(shù)學算法是根據(jù)實時車速不斷對收費數(shù)額做出調(diào)整，也就是說，在不同日子的相同時間經(jīng)過同一個閘門，繳納的錢數(shù)不一定相同。

系統(tǒng)會根據(jù)該區(qū)域的平均車速來計算收費標準。如果市區(qū)的平均車速低于每小時20公里，或者高速公路（相當于北京的快速路）的平均時速低于45公里，擁堵費就開始調(diào)高（新加坡陸交局認為，市區(qū)公路時速20-30公里，高速路時速45-65公里才是保持交通順暢的最佳車速范圍）。速度越低，價格越高，繁忙時段每個閘門每半小時調(diào)整一次收費。為了盡可能合理化收費，新加坡ERP的計算公式每三個月會進行調(diào)整。

按筆者的經(jīng)驗，在8時至9時以及18時至19時之間，市區(qū)繁忙道路的ERP會高達每次3新元（1新元約合5元人民幣），最高達到6新元。而一般來說，車輛通過繁忙道路不會只通過一個收費閘口，所以每天的擁堵費著實也是一筆不小的開支。因此，ERP在新加坡也被有車一族戲稱為“Everyday Rob People”（每天搶劫人民）。

擁堵費征收了，關(guān)鍵要看療效。據(jù)統(tǒng)計，ERP征收以來，新加坡市中心的車流量減少了13%，高峰時段的平均車速提高了20%。2014年，新加坡高速公路的平均時速為64.1公里/小時，CBD和市區(qū)主干道車速為28.9公里/小時，均達到陸交局所制定的標準。

據(jù)統(tǒng)計，ERP征收以來，新加坡市中心的車流量減少了13%，高峰時段的平均車速提高了20%。

僅靠擁堵費是不夠的

新加坡這一讓北京車主羨慕嫉妒恨的車速，并非僅僅是ERP的功勞。新加坡治堵還有一劑猛藥——那就是擁車證。

在新加坡，擁車證每月拍賣，目前小型私家車的車牌大概是5萬新元左右（約合30萬人民幣），有效期只有10年，到期需要重新購買。再加上新加坡購買車輛的價格也并不便宜（車輛的進口稅高達市場價的45%），所以對普通民眾而言，私家車還真是一件奢侈品。

從1990年開始實施擁車證制度以來，新加坡每年機動車數(shù)量的增長率很快就從6%降至3%，目前則維持在0.5%。依靠擁車證和ERP，新加坡保有車輛的總數(shù)一直控制得很好，2014年的機動車總量接近100萬輛。實際上，北京在2014年的機動車總量是537萬輛。相比之下，北京每平方公里的車輛密度其實要比新加坡更寬松。

背后的系統(tǒng)性支撐才是關(guān)鍵

新加坡的交通，除了為數(shù)不多的幾條道路在短暫的高峰期出現(xiàn)擁堵，的確可以用順暢來形容。在這背后，是由嚴謹?shù)耐恋匾?guī)劃和人性化的公共交通體系所支撐的。

新加坡地小人多，面積只有700多平方公里，但道路并不像香港顯得狹窄和局促，這便是規(guī)劃的力量。早在建國初期，新加坡就聘請聯(lián)合國專家，用四年的時間編制了整個新加坡范圍概念性的未來30至50年城市空間布局、交通網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等規(guī)劃，其街區(qū)和道路設(shè)計合理、規(guī)范，一步到位，同時考慮車輛和行人的長遠需求。1991年，政府又在現(xiàn)有規(guī)劃的基礎(chǔ)上進行修編，此后，每隔十年，政府都會修編一次城市建設(shè)規(guī)劃，并制定新的目標。

目前，新加坡有約12%的土地用于建造道路，而用于建造住屋的土地則只占14%。換句話說，政府在規(guī)劃時留出了足夠的空間讓人們居住和生活，同樣也有更多空間應(yīng)對隨著城市發(fā)展而需要對城市交通規(guī)劃做出的調(diào)整。去年8月，新加坡宣布興建一條南北高速公路，這也是這個國家的第11條高速公路。前交通部長呂德耀當時稱，這“相信將是新加坡興建的最后一條高速公路”。他說，“我們不可能一直擴建道路，如果要為居住環(huán)境增添更多綠意，提供更多空間給人們步行、騎腳踏車，或為家庭提供更多活動空間，就得做出取舍?！?/p>

既然政府為公路占地面積設(shè)置了上限，就必須大力發(fā)展公共交通。據(jù)統(tǒng)計，新加坡公共交通在高峰時段所承擔的出行總量比例達到60%左右;而北京全時段選擇公共交通的整體比例則在50%。

從筆者體驗來看，新加坡的公共交通總體而言非常舒適便捷。每個組屋區(qū)都設(shè)有地鐵站，相隔大約500米;為了應(yīng)對新加坡炎熱和多雨的天氣，政府為從組屋步行到地鐵及巴士站的通道修建了頂棚，讓民眾搭乘公共交通的過程不再那么煎熬;巴士站均設(shè)有座椅，供民眾在等車時休息;商場和地下通道與公共交通相互連接，極大減少了公共交通站點所占據(jù)的陸地空間;公交及地鐵之間的換乘線路設(shè)計非?？茖W，一般情況下也并不擁擠。此外，政府還給每個公車站安置了感應(yīng)器，民眾從手機軟件即可查詢下一站乃至下下輛公車到站的時間，有無座位等信息，從而調(diào)整出門時間。

為鼓勵公眾搭乘公共交通，政府推出非繁忙時段地鐵月票，比正常票價便宜三成。政府每年還對車資是否合理和公共交通的運營狀況進行評估，對于不符合服務(wù)要求的業(yè)者處以高額罰款。

例如，陸交局規(guī)定，巴士業(yè)者（新加坡的公共交通服務(wù)為私營，受政府監(jiān)管）必須確保早晚高峰時段所有巴士服務(wù)間隔時間不超過15分鐘。其中至少一半的巴士必須每10分鐘內(nèi)開一趟，支線巴士則6至8分鐘穿行一趟。對于服務(wù)不達標的業(yè)者，陸交局可對其處以高達常年服務(wù)費10%的罰金。去年7月，新加坡發(fā)生大規(guī)模地鐵癱瘓事故，造成約41.3萬乘客受影響。陸交局在調(diào)查后發(fā)現(xiàn)地鐵公司SMRT在維修機制與事故管理方面出現(xiàn)失誤，隨后對其開具了高達540萬新元的罰款。

新加坡公共交通乘客量連續(xù)十年取得增長，民眾對公交系統(tǒng)服務(wù)的滿意度也高達91.8%。正是科學的規(guī)劃以及公共交通的舒適便捷，才是ERP和擁車證可以發(fā)揮治堵作用的前提保障。反觀北京，交通系統(tǒng)能否承擔征收擁堵費之后的人流，有車一族是否愿意棄車而選擇搭乘體驗差距較大的公共交通，這還是一個很大的問號。

從新加坡的經(jīng)驗來看，隨著車輛總數(shù)的增多，城市交通的擁堵程度實際上也在慢慢上升，這從ERP的閘門數(shù)量上就可以看出。截至2014年，新加坡共有77個ERP閘門，而2004年這個數(shù)量卻只是45，此外，ERP的費用在近年來也在不斷上調(diào)。這說明，通過擁堵費治堵的邊際效應(yīng)正在下降。因此，這一機制是否能在道路擁堵已經(jīng)非常嚴重以及部分道路設(shè)計未照顧到長遠需求的北京發(fā)揮所期待的作用，仍然值得商榷。