FSAE賽車空氣動(dòng)力學(xué)套件組合設(shè)計(jì)分析

柏秋陽(yáng),　王　輝,　李嘉凡,　郝旭飛

(武漢理工大學(xué) 現(xiàn)代汽車零部件技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,湖北 武漢　430070)

FSAE賽車空氣動(dòng)力學(xué)套件組合設(shè)計(jì)分析

柏秋陽(yáng),王輝,李嘉凡,郝旭飛

(武漢理工大學(xué) 現(xiàn)代汽車零部件技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,湖北 武漢430070)

摘要:FSAE賽車的空氣動(dòng)力學(xué)套件及各套件的交互作用對(duì)賽車的設(shè)計(jì)和性能至關(guān)重要。傳統(tǒng)空氣動(dòng)力學(xué)套件的設(shè)計(jì)通過(guò)對(duì)單個(gè)組件確定造型,對(duì)其分析后修改和優(yōu)化,造型單一且較少考慮各套件間的交互作用。文章基于雷諾平均湍流方程并結(jié)合Realizable k-ε湍流模型,建立三維FSAE賽車外流場(chǎng)計(jì)算模型,運(yùn)用正交實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)方法,考慮各套件間的交互作用,分析了不同套件組合對(duì)賽車空氣動(dòng)力學(xué)性能的影響。結(jié)果表明:負(fù)升力的增加也會(huì)伴隨空氣阻力減小,存在優(yōu)化設(shè)計(jì)方案;各組件對(duì)整車空氣動(dòng)力學(xué)性能的影響程度為定風(fēng)翼>前鼻翼>擴(kuò)散器;套件間配合對(duì)提高整車空氣動(dòng)力學(xué)性能至關(guān)重要,應(yīng)盡量使各套件間氣流順暢過(guò)渡。通過(guò)實(shí)車試驗(yàn)測(cè)試,進(jìn)一步驗(yàn)證了該分析模型及結(jié)論的正確性。

關(guān)鍵詞:FSAE賽車;空氣動(dòng)力學(xué)套件;設(shè)計(jì);分析

近年來(lái),隨著大學(xué)生方程式汽車大賽(FSAE)在世界范圍內(nèi)迅速發(fā)展,賽車發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等方面的技術(shù)日益成熟[1-3]。國(guó)內(nèi)外各個(gè)車隊(duì)都將目光轉(zhuǎn)向了賽車空氣動(dòng)力學(xué)的研究上,希望通過(guò)高水平空氣套件的設(shè)計(jì),取得成績(jī)上更高的突破。FSAE空氣動(dòng)力學(xué)套件主要包括前鼻翼、定風(fēng)翼和尾部擴(kuò)散器3種組件。據(jù)統(tǒng)計(jì),賽車大約80% 的抓地力是由下壓力產(chǎn)生,剩余20% 由輪胎提供[4]。下壓力不足將影響賽車在高速行駛過(guò)程中的穩(wěn)定性?？諝鈩?dòng)力學(xué)套件不僅能改善整車的空氣動(dòng)力學(xué)性能,而且可以提供足夠的負(fù)升力,提高賽車入彎的穩(wěn)定性和出彎時(shí)的較大加速度。目前國(guó)內(nèi)各個(gè)車隊(duì)的空氣動(dòng)力學(xué)套件設(shè)計(jì),大多在已確定造型的基礎(chǔ)上,對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行分析優(yōu)化。文獻(xiàn)[4]在相同造型參數(shù)下增加翼片數(shù)目,提高負(fù)升力系數(shù)值約12%的同時(shí)阻力系數(shù)也會(huì)增加約10.6%;文獻(xiàn)[5]通過(guò)改進(jìn)單一定風(fēng)翼的攻角,提高了賽車的瞬態(tài)響應(yīng)性能及側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性,但同時(shí)增加了賽車的不足轉(zhuǎn)向特性;文獻(xiàn)[6]在前鼻翼造型不變的條件下改變翼片攻角,提高下壓力的同時(shí)卻未改善空氣阻力,效果改進(jìn)有限。這些空氣動(dòng)力學(xué)套件的設(shè)計(jì)是對(duì)單個(gè)組件確定造型,通過(guò)分析對(duì)已確定的模型進(jìn)行修改及優(yōu)化,造型單一且未考慮各個(gè)空氣套件之間的交互作用,存在局限。針對(duì)這些問(wèn)題,本文基于三維不可壓縮的雷諾平均湍流方程結(jié)合，Realizablek-ε湍流模型,在FLUENT中建立三維FSAE賽車外流場(chǎng)計(jì)算模型。然后運(yùn)用ALIAS和CATIA對(duì)FSAE賽車前鼻翼、尾部擴(kuò)散器和定風(fēng)翼組成的空氣動(dòng)力學(xué)套件進(jìn)行多組造型,通過(guò)正交實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)對(duì)多組造型進(jìn)行組合分析,考慮各套件間的交互作用,分析了各套件組合對(duì)賽車空氣動(dòng)力學(xué)性能的影響。最后將設(shè)計(jì)模型采用碳纖維抽真空的加工方法制作成實(shí)物,安裝在實(shí)車上進(jìn)行測(cè)試,進(jìn)一步驗(yàn)證了本文分析模型及結(jié)論的正確性。

1控制方程和湍流模型

賽車空氣動(dòng)力學(xué)套件氣動(dòng)力的模擬屬于求解湍流流動(dòng)問(wèn)題,采用的控制方程為三維不可壓縮的雷諾平均連續(xù)方程和雷諾平均N-S方程[7-8],即

(1)

(2)

(3)

其中,μt=ρCμk2/ε為湍動(dòng)黏性系數(shù);Cμ為模型常數(shù);k為湍動(dòng)能;ε為湍動(dòng)能耗散率;δij為克羅內(nèi)克爾函數(shù)。湍流模型采用Realizablek-ε模型,該模型有利于代表不同尺度渦間能量譜的傳遞,可以有效地用于各種不同類型的流動(dòng)模擬[9],該模型包括湍動(dòng)能方程和湍動(dòng)能耗散方程。湍動(dòng)能方程為：

(4)

湍動(dòng)能耗散方程為：

(5)

其中,t為時(shí)間;σk、σε分別為湍流動(dòng)能k及其耗散率ε的湍流普朗特?cái)?shù);υ為湍流運(yùn)動(dòng)黏性系數(shù)；Gk為由平均速度梯度引起的湍流動(dòng)能產(chǎn)生項(xiàng);Gb為浮力影響引起的湍流動(dòng)能;YM為可壓縮湍流脈動(dòng)膨脹對(duì)總的耗散率的影響常數(shù);Sk、Sε為用戶定義的源項(xiàng);C1、C2、C1ε、C3ε為常數(shù)。

2計(jì)算模型

2.1空氣動(dòng)力學(xué)套件實(shí)體模型的建立

幾何模型是進(jìn)行設(shè)計(jì)分析的基礎(chǔ),本研究利用ALIAS工業(yè)造型設(shè)計(jì)軟件建立了FSAE前鼻翼、尾部擴(kuò)散器和定風(fēng)翼的曲面造型。由于ALIAS造型的面很精細(xì),存在較多小的面導(dǎo)致后續(xù)分析網(wǎng)格劃分質(zhì)量較差,所以,對(duì)ALIAS造型后將結(jié)果導(dǎo)入CATIA3D建模軟件中,對(duì)小的面進(jìn)行修補(bǔ)調(diào)整,便于后續(xù)模型分析。

2.1.1前鼻翼

前鼻翼位于賽車的最前部,是最先接觸氣流的部分,也是決定整車氣流流動(dòng)的重要部分。前鼻翼的設(shè)計(jì),不僅要提供足夠的下壓力,用來(lái)平衡擴(kuò)散器及定風(fēng)翼所產(chǎn)生的后部下壓力,還要通過(guò)調(diào)節(jié)翼面,使氣流盡量繞開(kāi)前輪,減小行駛阻力。二片式的前鼻翼能提供足夠的下壓力并平順氣流,所以本次設(shè)計(jì)方案采用二片式前鼻翼,并設(shè)計(jì)了3種造型,如圖1所示。

圖1　前鼻翼造型設(shè)計(jì)圖

2.1.2尾部擴(kuò)散器

擴(kuò)散器是最有效的空氣動(dòng)力學(xué)套件,裝載在賽車底部,將底盤下部的氣流梳理后快速導(dǎo)出,增加氣流的速度,使得擴(kuò)散器上部的氣流氣壓大于底部的氣流壓力,從而形成氣壓差,增大下壓力,使輪胎有更好的抓地力[9-10]。擴(kuò)散器的長(zhǎng)度和出口角度與擴(kuò)散器的效果息息相關(guān),因此設(shè)計(jì)了3組擴(kuò)散器造型,如圖2所示。

圖2　尾部擴(kuò)散器造型設(shè)計(jì)圖

2.1.3定風(fēng)翼

定風(fēng)翼的作用是提供足夠的下壓力,并能優(yōu)化尾部氣流,減小賽車的氣動(dòng)阻力。定風(fēng)翼翼片截面與機(jī)翼截面相反,其形狀是底部拱曲頂部較平,從而使得底部氣流流速加快,壓強(qiáng)減小,形成上下壓差,產(chǎn)生負(fù)升力。因此不同的翼型會(huì)產(chǎn)生不一樣的效果,本次設(shè)計(jì)選用了目前比較常用的NACA翼型、CH10翼型和GOE翼型截面,且選用3層翼片的設(shè)計(jì)方式來(lái)解決氣流分離問(wèn)題,在翼片攻角和離地間隙都相同的情況下,僅從翼片翼型造型設(shè)計(jì)方案考慮其對(duì)設(shè)計(jì)結(jié)果的影響,如圖3所示。

圖3　定風(fēng)翼的造型設(shè)計(jì)圖

2.2整體模型建立與計(jì)算區(qū)域網(wǎng)格劃分

為了更準(zhǔn)確地分析空氣套件的設(shè)計(jì)效果及其對(duì)FSAE賽車跑動(dòng)時(shí)周圍空氣流場(chǎng)所造成的擾動(dòng)影響,需要將設(shè)計(jì)的空氣動(dòng)力學(xué)套件模型裝配在FSAE賽車整車上進(jìn)行模擬仿真。本文根據(jù)車身組FSAE賽車車身造型,結(jié)合上述設(shè)計(jì)的空氣動(dòng)力學(xué)套件在賽車車身的實(shí)際安裝位置,建立完整的FSAE賽車模型。

整車模型長(zhǎng)為3.061 m,寬為1.367 m,高為1.207 m,其渲染效果如圖4a所示。

合并小的面,并且簡(jiǎn)化細(xì)小特征后,同時(shí)考慮到賽車車手對(duì)氣動(dòng)力的影響,整體模型簡(jiǎn)化如圖4b所示。

在所分析的空氣動(dòng)力學(xué)套件外建立一個(gè)長(zhǎng)7倍、寬3倍、高5倍的長(zhǎng)方體外流場(chǎng),將模型導(dǎo)入ANSYS ICEM中劃分網(wǎng)格。

圖4　FSAE賽車整體三維模型

由于空氣沿表面會(huì)產(chǎn)生壁面邊界層,流動(dòng)參數(shù)沿壁面法向梯度大,沿流向梯度小,對(duì)網(wǎng)格沿壁面法向方向加密。

本文表面采用四面體非結(jié)構(gòu)體網(wǎng)格,運(yùn)用Quick(Delaunay)方法生成網(wǎng)格。該方法是一種自下而上的網(wǎng)格生成方法,即先生成殼/面網(wǎng)格,然后在此基礎(chǔ)上生成體網(wǎng)格,能很好地捕捉模型表面的各個(gè)細(xì)節(jié)[10],以滿足賽車壁面黏性邊界層的需要。同時(shí),為提高計(jì)算效率,依據(jù)模型對(duì)稱性,分析中只對(duì)半邊模型進(jìn)行分析計(jì)算。網(wǎng)格劃分如圖5所示,生成的網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)總數(shù)為878 915,單元總數(shù)為3 616 342。

圖5　外流場(chǎng)網(wǎng)格劃分

2.3邊界條件與初始條件

將選定的空氣動(dòng)力學(xué)套件模型裝配在FSAE賽車整車上進(jìn)行模擬仿真,設(shè)定賽車以20 m/s的速度在空氣密度為1.225 kg/m3的標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下行駛。計(jì)算時(shí)設(shè)定流體介質(zhì)為空氣,入口邊界為速度入口u=20 m/s,出口為壓力出口,為大氣壓。

計(jì)算域上壁面和右側(cè)壁面邊界設(shè)定為自由滑移壁面,左側(cè)壁面為對(duì)稱邊界,地面設(shè)定為移動(dòng)壁面邊界,移動(dòng)速度與來(lái)流速度相同,模型表面為固壁無(wú)滑移條件。

3方案設(shè)計(jì)

為科學(xué)分析各種空氣套件設(shè)計(jì)對(duì)FSAE賽車氣動(dòng)性能的影響及各個(gè)空氣套件之間的交互作用,本文采用正交實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì),以前鼻翼、擴(kuò)散器和定風(fēng)翼3組空氣套件為正交設(shè)計(jì)變量A、B、C,以各套件的設(shè)計(jì)方案為因子水平,對(duì)各空氣套件進(jìn)行組合分析。

在每組方案分析時(shí),僅更換2.2 建立的整體模型中相應(yīng)的空氣套件,其與設(shè)置均保持相同設(shè)定,各空氣套件相對(duì)位置關(guān)系采用各組件在FSAE賽車車身上的實(shí)際安裝位置。

以A、B、C為設(shè)計(jì)變量,尋求最優(yōu)的組合,以達(dá)到最大的升阻比,即最大的CL/CD值。本文在2.1節(jié)對(duì)每種空氣套件均建立了3種不同的設(shè)計(jì)方案,即每個(gè)因素3水平,因此,本文正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)為3因素、3水平,因此采用正交表L9(33),因素和水平見(jiàn)表1所列。

表1　因素水平表

根據(jù)L9(33)正交表,同時(shí)對(duì)照表1所列因素水平表,得到9組試驗(yàn)變量組合,見(jiàn)表2所列。

表2　試驗(yàn)變量組合

4計(jì)算結(jié)果與分析

4.1計(jì)算公式

風(fēng)阻系數(shù)和升力系數(shù)的計(jì)算公式分別為[11]:

(6)

(7)

其中,FD為氣動(dòng)阻力;ρ為空氣密度;A為車身正投影面積;v∞為車速;FL為上升力。

4.2氣動(dòng)力分析

在Fluent中通過(guò)4 000步左右的迭代計(jì)算,計(jì)算結(jié)果收斂,最終得到不同組合造型的計(jì)算結(jié)果,見(jiàn)表3所列。

利用Minitab軟件進(jìn)行正交試驗(yàn)的直觀分析和方差分析,得到均值響應(yīng)見(jiàn)表4所列,均值主效應(yīng)如圖6所示,方差分析見(jiàn)表5所列。表4中“排秩”的數(shù)值即各因子對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)套件最終升阻比影響的排序,“Delta”值的大小及圖6中各因子均值的大小反應(yīng)了各因子對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)套件升阻比的影響程度。表5中“Adj-SS”為處理間偏差平方和,“Adj-MS”為處理間均方,F值的大小可以反應(yīng)出各因子對(duì)響應(yīng)影響的主次順序。

表3　組合分析升力、阻力及升阻比

表4　均值響應(yīng)結(jié)果

圖6　均值主效應(yīng)圖

從表3可以發(fā)現(xiàn),對(duì)于不同的設(shè)計(jì)組合方案,空氣阻力并非是隨著負(fù)升力的增大而增大的,在保證負(fù)升力的情況下,可以通過(guò)優(yōu)化空氣套件的設(shè)計(jì)來(lái)盡可能地減少所帶來(lái)的空氣阻力。從表4、表5和圖6可以看出,本文所設(shè)計(jì)的空氣動(dòng)力學(xué)套件,在交互作用的影響下,對(duì)最終升阻比的影響程度為定風(fēng)翼>前鼻翼>擴(kuò)散器。

表5　方差分析結(jié)果

根據(jù)表4和圖6的分析結(jié)果,為了在提高下壓力的同時(shí)有效控制氣動(dòng)阻力,在所設(shè)計(jì)的方案中A3B2C1組合為最優(yōu)解,即表3中第8組的空氣套件組合,也即選用前鼻翼的方案三,擴(kuò)散器的方案二和定風(fēng)翼的方案一。

4.3車身空氣流場(chǎng)分析驗(yàn)證

最優(yōu)組合方案A3B2C1條件下,FSAE賽車車身周圍流場(chǎng)分析結(jié)果如圖7 所示。

從圖7a可以看出,安裝該組空氣套件后,整車周圍及車底的氣流流動(dòng)更加順暢,體現(xiàn)了空氣套件起到了導(dǎo)流的作用,減少了亂流的出現(xiàn)。從圖 7b、7c可以看出,該組空氣動(dòng)力學(xué)套件上下表面存在明顯的速度差及壓強(qiáng)差,能產(chǎn)生較理想的下壓力。

從圖7d可以看出,前鼻翼能將賽車前部氣流導(dǎo)過(guò)前輪,顯著減小了前輪受到的空氣阻力。最終計(jì)算得到的整車最高升阻比為-5.18,顯著提高了車身最高升阻比。

圖7　FSAE賽車流場(chǎng)分析結(jié)果

4.4實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

為驗(yàn)證所建立的CFD計(jì)算模型和分析結(jié)果的正確性,把數(shù)值優(yōu)化設(shè)計(jì)方案制成實(shí)物,測(cè)試實(shí)際效果。本文的空氣動(dòng)力學(xué)套件運(yùn)用FSAE賽車傳統(tǒng)的碳纖維材料,采用抽真空的加工工藝制作,安裝實(shí)車后如圖8所示。

“8”字繞環(huán)和高速避障是FSAE大賽中的2個(gè)重要的比賽項(xiàng)目,也是空氣動(dòng)力學(xué)套件影響較為顯著的項(xiàng)目。本文通過(guò)安裝空氣套件后賽車2個(gè)項(xiàng)目的完成時(shí)間,定性地說(shuō)明空氣動(dòng)力學(xué)套件所起到的關(guān)鍵作用?！?”字繞環(huán)成績(jī)測(cè)試見(jiàn)表6所列,高速避障成績(jī)測(cè)試見(jiàn)表7所列。

圖8　FSAE賽車實(shí)車圖

s

表7　高速避障成績(jī)5次測(cè)試結(jié)果　s

由表6、表7可以看出,安裝所設(shè)計(jì)的空氣動(dòng)力學(xué)套件對(duì)FSAE賽車的成績(jī)有很大的影響,在“8”字繞環(huán)項(xiàng)目中可以平均提高0.2～0.3 s的成績(jī),而在高速避障項(xiàng)目中成績(jī)提高更加明顯,可以提高2～3 s。同時(shí),通過(guò)對(duì)車手測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)差的計(jì)算,還發(fā)現(xiàn)安裝空氣動(dòng)力學(xué)套件后,對(duì)車手駕駛穩(wěn)定性方面也有較大的提高。

5結(jié)論

在賽車設(shè)計(jì)中,空氣動(dòng)力學(xué)套件對(duì)賽車的性能有重要的影響,且各套件之間的相互配合更是決定了整車空氣動(dòng)力學(xué)性能。本文通過(guò)建立三維FSAE賽車外流場(chǎng)計(jì)算模型,對(duì)前鼻翼、尾部擴(kuò)散器和定風(fēng)翼組成的空氣動(dòng)力學(xué)套件運(yùn)用正交實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)進(jìn)行多組造型組合分析,考慮各套件間的交互作用,分析了各套件組合對(duì)賽車空氣動(dòng)力學(xué)性能的影響。最后通過(guò)整車數(shù)值分析驗(yàn)證和實(shí)車測(cè)試的方法檢驗(yàn)了本文分析模型及結(jié)論的正確性。本文研究結(jié)論如下:

(1) 對(duì)于不同的空氣套件組合設(shè)計(jì)方案,其負(fù)升力增加不一定導(dǎo)致空氣阻力增加,也可使空氣阻力同時(shí)減小。在本文設(shè)計(jì)案例中,即獲得最優(yōu)升阻比達(dá)到-5.18的方案。

(2) 各組件對(duì)整車空氣動(dòng)力學(xué)性能的影響程度為定風(fēng)翼>前鼻翼>擴(kuò)散器。

(3) 各個(gè)組件的整體配合對(duì)提高整車空氣動(dòng)力學(xué)性能至關(guān)重要,在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量使各套件間氣流平穩(wěn)過(guò)度,減少了亂流的出現(xiàn)。

[參考文獻(xiàn)]

[1]李翠萍，李建華，張紹龍,等.基于CFD 的FSAE 賽車車身優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].機(jī)械設(shè)計(jì)，2014，31(8)：71-73.

[2]鄧召文,高偉,王保華,等.基于LabVIEW的FSAE賽車懸架數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)[J].合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2015,38(11)：1451-1457.

[3]鄧召文,徐成強(qiáng),王保華. FSAE賽車操縱穩(wěn)定性虛擬仿真與實(shí)車試驗(yàn)研究[J].合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2015,38(8):1018-1022.

[4]毛旭，吳寧寧.FSAE 賽車新型定風(fēng)翼型氣動(dòng)性能的提升[J].機(jī)械科學(xué)與技術(shù)，2014，33(9)：1398-1402.

[5]倪俊，吳志成，陳思忠.尾翼攻角變化對(duì)方程式賽車性能影響的虛擬試驗(yàn)[J]. 機(jī)械設(shè)計(jì)與研究，2012，28(2)：97-99.

[6]Wordley S,Saunders J.Aerodynamics for formula SAE: a numerical, wind tunnel and on-track study, SAE Technical Paper 2006-01-0808[R].SAE,2006.doi:10.4271/2006-01-0808.

[7]邱云明.受損船操縱性數(shù)值計(jì)算與實(shí)驗(yàn)研究及其綜合評(píng)價(jià)[D]．武漢：武漢理工大學(xué)，2011.

[8]付明玉,張麗娜,王建琴,等.基于CFX的全墊升氣墊船船身空氣動(dòng)力模擬[J]. 華中科技大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版，2013,41(6)：90-93.

[9]焦雅麗.大學(xué)生方程式賽車外流場(chǎng)模擬分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化[D].昆明:昆明理工大學(xué),2013.

[10]曾飛云.萬(wàn)得FSC 賽車空氣動(dòng)力學(xué)特性研究[D].錦州:遼寧工業(yè)大學(xué),2014.

[11]傅立敏.汽車設(shè)計(jì)與空氣動(dòng)力學(xué)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社, 2010:1-5.

(責(zé)任編輯張镅)

Combinational design and analysis of aerodynamics devices of FSAE racing car

BAI Qiu-yang,WANG Hui,LI Jia-fan,HAO Xu-fei

(Hubei Key Laboratory of Advanced Technology for Automotive Components， Wuhan University of Technology， Wuhan 430070, China)

Abstract:The aerodynamics devices of the FSAE racing car and their interaction are very important for the car’s design and performance. In traditional methods, a separate component is usually designed and optimized by analysis, which results in poor design and conventional neglect of the interaction of the aerodynamics devices. In this paper, a 3D FSAE racing car external flow calculation model is established based on the Renault average turbulence equations and Realizable k-ε flow model. Different combinations of the designed models are analyzed according to the orthogonal experimental method, and the interaction between components is also studied. The results show that the air drag force may decrease with the increase of negative lift in different design combinations; the influence of aerodynamics components on the car’s aerodynamic performance is different, and the sequence from high to low is rear wing, front wing and diffuser; the interaction of the components has great impact on the car’s aerodynamic performance, and the air-flow transition should keep fluent. The calculation model and the results are verified by the field test.

Key words:FSAE racing car; aerodynamics devices; design; analysis

收稿日期：2015-05-28；修回日期：2015-09-10

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51305318)；中國(guó)博士后科學(xué)基金資助項(xiàng)目(2015M582484)；湖北省自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(2015CFB277；2014CFB176)和武漢市科技計(jì)劃資助項(xiàng)目(2013011803010606-4)

作者簡(jiǎn)介：柏秋陽(yáng)(1993-),男,浙江長(zhǎng)興人,武漢理工大學(xué)碩士生;

doi:10.3969/j.issn.1003-5060.2016.05.004

中圖分類號(hào):TH122

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1003-5060(2016)05-0592-07

王輝(1985-),男,湖北武漢人,博士,武漢理工大學(xué)講師,碩士生導(dǎo)師.