金華市公共自行車用戶選擇行為影響因素研究

劉琦璐

摘 要：公共自行車系統(tǒng)在金華市正處于剛起步的階段，為了了解該市居民對(duì)公共自行車的使用情況和選擇公共自行車出行的影響因素，本研究采用問(wèn)卷調(diào)查的形式，研究居民對(duì)公共自行車的選擇行為，采用因子分析法從25個(gè)觀測(cè)變量中提取5個(gè)公因子，在此基礎(chǔ)上建立結(jié)構(gòu)方程模型研究各個(gè)因素對(duì)居民是否愿意選擇公共自行車出行的影響程度，并結(jié)合金華市的具體情況提出提高居民對(duì)公共自行車使用率的對(duì)策建議。

關(guān)鍵詞：公共自行車；選擇行為；影響因素

近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長(zhǎng)，交通堵塞和霧霾問(wèn)題日趨嚴(yán)重，給居民生活造成嚴(yán)重的困擾。為了緩解城市交通過(guò)快發(fā)展而帶來(lái)的多方面矛盾，國(guó)家提出了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的戰(zhàn)略。公共自行車作為公共交通的重要的補(bǔ)充，具有低能耗、零排放、存放和占用土地資源少等優(yōu)點(diǎn)，因而越來(lái)越多的城市開始重視自行車在未來(lái)城市交通規(guī)劃中的地位。2013年，金華市開始著手建立公共自行車服務(wù)系統(tǒng)，截至2016年3月，金華市已經(jīng)有將400多個(gè)公共自行車租賃點(diǎn)。然而，目前公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)和使用仍處于發(fā)展階段，使用效率仍不高，在運(yùn)營(yíng)中也存在多方面的問(wèn)題。

一、文獻(xiàn)綜述

由于公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展歷史不長(zhǎng)，因此國(guó)內(nèi)外對(duì)公共自行車系統(tǒng)的理論與實(shí)踐研究仍不成熟對(duì)居民選擇公共自行車行為的研究也并不深入，但公共自行車有助于緩解交通擁堵、霧霾等重大問(wèn)題，因此越來(lái)越受到居民的歡迎，也備受政府部門及國(guó)內(nèi)外學(xué)者們的重視。而對(duì)于居民對(duì)公共自行車選擇行為的研究大都集中在以下幾個(gè)方面：

（一）公共自行車出行特征

L. Aultman-Hall， R L. Hall 和 B. B. Baetz（1997）通過(guò)對(duì)美國(guó)自行車使用者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，自行車使用者的平均出行距離約為 3.7km，男女使用者分別為 3.8km、3.6km。學(xué)者 J. Dill和 J. P. Gliebe（2008）通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)以健身為目的的自行車平均行駛距離為 14km。國(guó)內(nèi)學(xué)者石曉風(fēng)（2011）在通過(guò)對(duì)杭州市公共自行車規(guī)劃發(fā)展的思考指出應(yīng)該從公共自行車設(shè)施使用角度對(duì)公共自行車系統(tǒng)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)使用、運(yùn)營(yíng)機(jī)制三方面進(jìn)行研究，而且對(duì)用戶使用特征也就行了調(diào)查研究，同時(shí)結(jié)合國(guó)內(nèi)外系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀研究，總結(jié)了公共自行車系統(tǒng)的交通特性、運(yùn)營(yíng)特征以及系統(tǒng)的建設(shè)特征。

（二）公共自行車出行的影響因素

pek N. Sener？ Naveen Eluru？ Chandra R. Bhat（2009）的研究表明自行車的路徑行駛時(shí)間和機(jī)動(dòng)車流量是自行車路徑選擇最重要的影響因素。其它對(duì)路徑選擇的重要因素有停車標(biāo)志，紅燈和交叉口的數(shù)量，速度限制，沿街停車屬性，路徑上是否存在連續(xù)的自行車設(shè)施。Elliot Fishman ， Simon Washington和Narelle Haworth（2012）對(duì)騎行者進(jìn)行分組調(diào)查研究，調(diào)查顯示過(guò)長(zhǎng)的登記注冊(cè)時(shí)間、強(qiáng)制立法帶頭盔將降低公共自行車對(duì)人們的吸引力。朱瑋、龐宇琦（2012）等人的研究表明多數(shù)公共自行車用戶將公共自行車作為步行、公交及私人自行車的代替方式，最主要的原因是方便。對(duì)于影響人們出行選擇決策的因素有公共自行車特征要素、出行耗時(shí)以及服務(wù)點(diǎn)與出發(fā)點(diǎn)和目的地的接近程度。

（三）出行選擇理論與方法

Bai Zhidong和P.R.Krishnaiah（1991）以信息論準(zhǔn)則為基礎(chǔ)，提出了一種選擇程序來(lái)對(duì)logistic回歸模型中的重要變量進(jìn)行選擇，最后并且證明了這些程序的強(qiáng)相合性。學(xué)者謝青梅（2010）應(yīng)用Logistic回歸模型建立了災(zāi)害情況下的交通出行生成預(yù)測(cè)模型，同時(shí)以廈門居民地震疏散問(wèn)題的調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，建立應(yīng)急疏散交通出行生成預(yù)測(cè)模型，預(yù)測(cè)居民在地震災(zāi)害中選擇疏散出行的概率，進(jìn)而得出地震災(zāi)害下的居民出行疏散需求。楊麗雅和朱曉寧（2012）以出項(xiàng)鏈為分析基礎(chǔ)，構(gòu)建城市化進(jìn)程中居民出行方式選擇的結(jié)構(gòu)方程模型，得出家庭與個(gè)人屬性、土地利用、出項(xiàng)鏈等相關(guān)因素對(duì)居民出行方式選擇的影響方式及程度。

二、抽樣方案設(shè)計(jì)

本研究采用問(wèn)卷調(diào)查方法收集和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，調(diào)查對(duì)象為A市市區(qū)14-65歲的居民。問(wèn)卷設(shè)置為A、B卷，其中A卷針對(duì)使用過(guò)公共自行車的居民，B卷針對(duì)未使用過(guò)公共自行車的居民。

A卷按照調(diào)查內(nèi)容分為三個(gè)部分：第一部分調(diào)查公共自行車的使用情況，第二部分是影響因素調(diào)查，第三部分是個(gè)人基本資料；B卷分為影響因素調(diào)查和個(gè)人基本資料兩個(gè)部分。首先對(duì)初步設(shè)計(jì)的問(wèn)卷進(jìn)行了預(yù)調(diào)查，在市中心人口密度較大的場(chǎng)所，采用方便抽樣發(fā)放了150份問(wèn)卷，預(yù)調(diào)查結(jié)果表明問(wèn)卷信度和效度良好。正式調(diào)查采用雙變量控制配額抽樣，利用各區(qū)人口和公共自行車租賃點(diǎn)分布兩個(gè)變量分配樣本。首先，將調(diào)查對(duì)象按照所居住的行政區(qū)域（A區(qū)、B區(qū)、C區(qū)）分成3層，根據(jù)三個(gè)行政區(qū)域人口比例分配問(wèn)卷；其次，根據(jù)三個(gè)主城區(qū)的公共自行車租賃點(diǎn)的分布情況進(jìn)行類型分為六大類，根據(jù)該區(qū)某租賃點(diǎn)類型占該區(qū)所有租賃點(diǎn)類型的比例分配問(wèn)卷，實(shí)現(xiàn)雙變量控制配額抽樣。最后，利用簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣抽取租賃點(diǎn)，并在抽到的租賃點(diǎn)附近采用街頭攔訪的方式發(fā)放問(wèn)卷。

三、問(wèn)卷信度效度分析

本次調(diào)查，共發(fā)放問(wèn)卷1077份，回收1065份，有效問(wèn)卷為968份，有效率為89.88%，其中A卷為456份，B卷為512份。

將A卷總量表中28道題及B卷總量表中11道題進(jìn)行信度分析，得到Cronbach ‘s 系數(shù)分別為0.914和0.748，表明此量表的信度不錯(cuò)，問(wèn)卷設(shè)計(jì)合理。A卷KMO值為0.908，B卷KMO值為0.779，高于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的0.6水平，說(shuō)明量表適合做因子分析。運(yùn)用因子分析法提取出5個(gè)公因子，分別為便捷易用性、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、經(jīng)濟(jì)成本、兼容性和安全性。

四、居民對(duì)公共自行車選擇行為的影響因素分析

在因子分析的基礎(chǔ)上，建立居民對(duì)公共自行車近期使用意向影響的結(jié)構(gòu)方程模型如下：

由圖1可知：

通過(guò)探索性因子分析法，獲得了影響居民對(duì)公共自行車使用意向的5個(gè)因素，分別為便捷易用性、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、經(jīng)濟(jì)成本、兼容性和安全性。其中便捷易用性、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、兼容性和安全性對(duì)使用意向均有正向顯著影響。其中兼容性和運(yùn)營(yíng)服務(wù)對(duì)使用意向的影響程度較大。而“經(jīng)濟(jì)成本”對(duì)使用意向呈負(fù)向影響。

在便捷易用性的各觀測(cè)變量中，居民普遍認(rèn)為可自由掌控路線和時(shí)間（0.74），方便換乘公交（0.72）是影響他們使用公共自行車最重要的因素。運(yùn)營(yíng)服務(wù)中，應(yīng)繼續(xù)完善站點(diǎn)布局（0.61），增加租賃點(diǎn)數(shù)量，并形成等級(jí)化以提高使用率。經(jīng)濟(jì)成本因子中延遲還車將對(duì)其收費(fèi)（0.66）是限制公共自行車推廣的最主要的影響因素。兼容性中，滿足出行需求（0.70）和低碳環(huán)保的生活方式（0.76）是居民選擇使用公共自行車的關(guān)鍵因素。安全因子中，天氣等客觀因素（0.73）是影響居民使用公共自行車的最重要的安全隱患。

五、研究結(jié)論及建議

（一）研究總結(jié)

1、目前居民使用公共自行車頻率低、時(shí)間短

（1）每周使用公共自行車的次數(shù)在3次及以下的居民占50%，使用次數(shù)在6次及以下的居民占79%，本市公共自行車的使用率較低。

（2）有63%的居民每次使用時(shí)間為15-30分鐘，92%的居民每次使用時(shí)間為一小時(shí)之內(nèi)，主要是短途出行。

2、居民選擇公共自行車目的多為短途出行，注重實(shí)用

對(duì)使用過(guò)公共自行車的居民統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析得出使用公共自行車的主要目的為日常生活（41.23%）和上下班或上下學(xué)（40.79%）。

3、企事業(yè)單位職員、中低收入人群近期和未來(lái)使用意向較高

（1）月均收入在2000以下及2000-3500的居民對(duì)公共自行車的未來(lái)使用意向均高于無(wú)收入的居民；月均收入在2000以下、2000-3500和5000-6500的居民對(duì)公共自行車的未來(lái)使用意向均高于6500以上的居民。

（2）企業(yè)公司職員、月均收入在2000-3500的居民、年齡在19-30歲的居民在近期更愿意使用公共自行車。

4、設(shè)備故障率高，人流密集區(qū)、高峰期租還車難

53%的用戶認(rèn)為在租還車過(guò)程中，刷卡設(shè)備經(jīng)常產(chǎn)生故障；56.6%的用戶常常高峰期借不到車、還不上車的情況。兼容性和運(yùn)營(yíng)服務(wù)是最重要的影響因素。

5、經(jīng)濟(jì)成本對(duì)使用意向有負(fù)向影響

經(jīng)濟(jì)成本對(duì)使用意向呈負(fù)相關(guān)影響，路徑系數(shù)為-0.25，表明經(jīng)濟(jì)成本越高，居民選擇使用公共自行車的意向越低，由此可以得出，居民在很大程度上會(huì)以使用費(fèi)用作為是否選擇使用公共自行車的重要參考。此外，延遲還車收費(fèi)（0.66）是限制公共自行車推廣的最主要的影響因素。

（二）關(guān)于公共自行車系統(tǒng)完善的建議

基于以上分析，對(duì)公共自行車運(yùn)營(yíng)服務(wù)公司及政府部門提出以下建議：

1、合理布局站點(diǎn)

機(jī)關(guān)事業(yè)單位人員與企業(yè)公司職員更愿意使用公共自行車，因此，公共自行車服務(wù)公司在設(shè)計(jì)站點(diǎn)布局時(shí)可以適當(dāng)在機(jī)關(guān)事業(yè)單位及企業(yè)公司附近增加租賃點(diǎn)。

2、在高峰期合理調(diào)配車輛

調(diào)查顯示居民使用公共自行車的目的主要為上下班或上下學(xué)，時(shí)間集中在早上6-9點(diǎn)，據(jù)此應(yīng)在這兩個(gè)時(shí)間段重點(diǎn)關(guān)注各個(gè)站點(diǎn)的用車情況，合理調(diào)配車輛，確保使用者能租到車輛或能還上車輛。

3、實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)的規(guī)?；偷燃?jí)化

應(yīng)在人流量大的區(qū)域設(shè)置更多更大的租賃點(diǎn)來(lái)滿足使用需求，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)的規(guī)?；暗燃?jí)化。

4、簡(jiǎn)化辦卡程序

大多使用者反映公共自行車租賃卡辦卡、充值處較少，對(duì)此，建議公共自行車服務(wù)公司可以在租賃點(diǎn)附近設(shè)置自助辦卡系統(tǒng)或開通網(wǎng)上充值服務(wù)。

（作者單位：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)浙江學(xué)院）

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