汽車跨界時(shí)代

施智梁+沈忱+湯禹成+蔣昕悅

對于跨界者，成敗關(guān)鍵是找錢，源源不斷地找錢，同時(shí)盡快把愿景變成應(yīng)用場景，而且商業(yè)模式不能被輕易復(fù)制;對于傳統(tǒng)巨頭，能否克服“創(chuàng)新者窘境”是最大的挑戰(zhàn)。

對于汽車領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者來說，這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈簡化的時(shí)代。

電動(dòng)汽車正在興起，其核心部件——電池、電機(jī)、電控更新?lián)Q代快，且產(chǎn)業(yè)鏈開放，生產(chǎn)者可以隨時(shí)買到貨架產(chǎn)品，加以改良，迅速做出一流產(chǎn)品。產(chǎn)業(yè)鏈縮短，汽車生產(chǎn)周期加快。

這又是一個(gè)互聯(lián)的時(shí)代。獲得知識、資訊的成本從過去的幾乎不可能到現(xiàn)在的可獲得;資金的控制方式也改變了，過去主要靠個(gè)人的積累或向機(jī)構(gòu)貸款，現(xiàn)在只要有好的商業(yè)模式，可以讓全世界的每一個(gè)人向他投資;技術(shù)正在不斷從封閉的系統(tǒng)往外溢出，全球性人才流動(dòng)可以讓一個(gè)門外漢公司迅速成為業(yè)內(nèi)專家。

所以，這還是最好的汽車創(chuàng)業(yè)時(shí)代。從硅谷到中國，一波跨界造車熱潮正在全面興起，主角多在互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)中證明過自己。

雖然這些跨界者的創(chuàng)新商業(yè)模式給了市場想象空間，但脫離具體的產(chǎn)品創(chuàng)新空談模式無異于癡人說夢。企業(yè)觀念的超前與企業(yè)的生存發(fā)展之間并不畫等號，真正成功的企業(yè)仍是少數(shù)。

在這樣的顛覆性浪潮中，傳統(tǒng)車企巨頭多在穩(wěn)步走持續(xù)性創(chuàng)新之路。它們目前仍是全球汽車產(chǎn)業(yè)的主宰者，但若不做出實(shí)質(zhì)性改變，沒有突破性的產(chǎn)品或模式創(chuàng)新，或許有一天，它們將淪為跨界汽車新貴們的代工者。

忙碌的跨界者

找錢、挖人、參加各類論壇演講，過去的一年里，李斌的行程很緊。這位把汽車電商“易車網(wǎng)”一手帶到紐交所的創(chuàng)業(yè)者，現(xiàn)在忙著造電動(dòng)汽車，他的“蔚來汽車”在中國已經(jīng)小有名氣。

和李斌一樣邁進(jìn)汽車制造領(lǐng)域的跨界者著實(shí)不少，他們的著力點(diǎn)也是電動(dòng)汽車。樂視創(chuàng)始人賈躍亭把電動(dòng)汽車納入其七大生態(tài)系統(tǒng)，組建了專業(yè)團(tuán)隊(duì)，獲得十億級融資，第一輛樣車已經(jīng)高調(diào)亮相;汽車之家創(chuàng)始人李想創(chuàng)立“車和家”，獲得億元級融資;西拓工業(yè)集團(tuán)的衛(wèi)俊和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者黃修源創(chuàng)辦了“游俠汽車”;360智能硬件的負(fù)責(zé)人沈海寅創(chuàng)辦“智車優(yōu)行”。

李斌造電動(dòng)汽車的想法，既源于無法忍受的全國性大霧霾，也因?yàn)橄肫瞥\罩在傳統(tǒng)汽車行業(yè)上的霧霾?！捌嚬I(yè)本應(yīng)該是最有效率的工業(yè)集大成者，而不是像現(xiàn)在這樣充滿官僚氣息和效率低下?！崩畋髮Α敦?cái)經(jīng)》記者說。

他的創(chuàng)業(yè)伙伴李想，直截了當(dāng)?shù)乇硎粳F(xiàn)在是最好的造車時(shí)機(jī)，“李斌和我都覺得，未來十年是造車的窗口期，早一步晚一步進(jìn)來，機(jī)會(huì)都沒了。”李想告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

首先是資本熱捧。車和家近期獲得7.8億元A輪融資，小鵬汽車A輪融資獲得4200萬美元和6000萬美元無息貸款，盡管樂視方面對融資情況諱莫如深，近日還是傳出消息，樂視“超級汽車”首輪融資已完成，融資金額超過50億元，參與投資的包括產(chǎn)業(yè)資本、知名投資機(jī)構(gòu)、保險(xiǎn)和基金等大型金融機(jī)構(gòu)。蔚來汽車更是在去年就完成了5億美元的A輪融資，B輪融資正在進(jìn)行中。

愉悅資本創(chuàng)始及執(zhí)行合伙人劉二海和李斌認(rèn)識十多年，從易車就開始投李斌，他對《財(cái)經(jīng)》記者表示，電動(dòng)汽車企業(yè)有望達(dá)到千億級的估值，特斯拉目前估值216億美元?！斑@個(gè)巨大的蛋糕正在吸引各路玩家進(jìn)場角逐?！?/p>

其次是需求端不斷被國家的補(bǔ)貼政策刺激。裸車價(jià)約30%的各類補(bǔ)貼、限牌城市的牌照發(fā)放，都使得電動(dòng)汽車的消費(fèi)人群日益擴(kuò)大。

更重要的是，電動(dòng)汽車在技術(shù)上和內(nèi)燃機(jī)汽車沒有直接傳承，這對新進(jìn)入者是最大的利好。這些跨界造車者們可以繞開內(nèi)燃機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，直接研發(fā)三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控），它們在這方面與傳統(tǒng)車企們的差距并不大。

英國《金融時(shí)報(bào)》專欄作家Richard Waters撰文指出，新能源汽車尚沒有一個(gè)現(xiàn)成的全球供應(yīng)鏈，就像蘋果一直賴以制造其產(chǎn)品的供應(yīng)鏈那樣。全球并沒有足夠的電池產(chǎn)能來支撐龐大的電動(dòng)車市場，就連自建工廠的特斯拉也未能證明它能夠應(yīng)對擴(kuò)大產(chǎn)量的挑戰(zhàn)。

跨界者們選擇新建一條供應(yīng)鏈，在全球范圍內(nèi)找團(tuán)隊(duì)，自建工廠或者代工。在制造生產(chǎn)方面，可以共用燃油車現(xiàn)有產(chǎn)能，比如蔚來與江淮的合作：整車集成制造就交給江淮，江淮將重新建造一條符合蔚來技術(shù)要求和產(chǎn)能的生產(chǎn)線。最核心的三電系統(tǒng)，蔚來選擇了自主研發(fā)，4月，蔚來在南京新建三電系統(tǒng)生產(chǎn)基地，投資總額為30億元人民幣，基地具備年產(chǎn)28萬臺（套）高性能電機(jī)及電控系統(tǒng)的產(chǎn)能。由于李斌曾向記者透露，蔚來自身大約有15萬臺整車的產(chǎn)能，顯然剩余的三電系統(tǒng)產(chǎn)能會(huì)與合作伙伴分享。

從硅谷到中國，一波跨界造車熱潮正在全面興起，這是最好的汽車創(chuàng)業(yè)時(shí)代。

門外漢要迅速進(jìn)入已經(jīng)形成相對閉環(huán)的傳統(tǒng)汽車行業(yè)，挖人是捷徑。

曾長期執(zhí)掌上汽通用和上汽大眾的丁磊和張海亮先后入職樂視超級汽車，震動(dòng)了中國汽車界。丁和張經(jīng)歷了中國汽車發(fā)展的黃金十年，將上汽系的兩大合資公司常年穩(wěn)定在產(chǎn)銷前三名，是出色的體制內(nèi)職業(yè)經(jīng)理人。

《財(cái)經(jīng)》記者了解到，蔚來汽車挖角前瑪莎拉蒂CEO、前思科CTO和菲亞特克萊斯勒中國董事長、寶馬i系列的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)?？偛吭谏虾?，在慕尼黑設(shè)有設(shè)計(jì)中心和工程中心，在硅谷設(shè)有軟件團(tuán)隊(duì)。

由于寶馬i系列是傳統(tǒng)車企里相對成熟的電動(dòng)車產(chǎn)品，其核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)的主要成員被另一家鮮為人知的中國電動(dòng)車初創(chuàng)企業(yè)Future Mobility挖走，有德國媒體一度驚呼：“寶馬的電動(dòng)車團(tuán)隊(duì)已被中國挖走?！?

高薪無疑是最大的誘惑。一位從上汽電動(dòng)汽車團(tuán)隊(duì)跳槽到互聯(lián)網(wǎng)造車公司的技術(shù)人員告訴《財(cái)經(jīng)》記者，基層研發(fā)人員的薪酬翻一番是常態(tài)，高管更甚?！拔覀兤鋵?shí)也考慮過這份高薪究竟能拿多久，但即使公司兩年后倒了，我們再回到原來的車企也是可行的。最重要的是，我們在這里能獲得互聯(lián)網(wǎng)思維的洗禮，這是傳統(tǒng)制造業(yè)里的人沒法想象的?！?h3>跨界者新玩法

互聯(lián)網(wǎng)思維下的造車，源于他們對造車的服務(wù)體驗(yàn)的重視。雖然大部分的跨界者還停留在融資講故事階段，但故事中不同以往的商業(yè)模式，對傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域來說，猶如一個(gè)新世界。

DCCI互聯(lián)網(wǎng)研究院院長劉興亮對《財(cái)經(jīng)》記者表示，傳統(tǒng)車企過去喜歡以參數(shù)為導(dǎo)向，以發(fā)動(dòng)機(jī)、輪軸、生產(chǎn)、性能等數(shù)據(jù)為賣點(diǎn)。步入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代之后，企業(yè)更注重給用戶提供了怎樣的體驗(yàn)，用戶沒興趣了解產(chǎn)品的技術(shù)細(xì)節(jié)，只關(guān)注自己的使用體驗(yàn)。

傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，漫長又繁瑣，消費(fèi)者在這些環(huán)節(jié)的末端，沒有發(fā)聲機(jī)會(huì)。新造車人的思路就是從下到上，將由車企主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈，轉(zhuǎn)變?yōu)橛上M(fèi)者需求為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈。

以消費(fèi)者為主，那就得定義消費(fèi)者的需求。蘋果營造的APP生態(tài)鏈，徹底改變了用戶對于手機(jī)的定義，跨界者想做的，正如蘋果改造手機(jī)一樣，由他們來定義汽車，消費(fèi)者對未來汽車的需求是什么，目前痛點(diǎn)在哪里，怎么解決。

定義用戶需求，先得掌握數(shù)據(jù)，用線控技術(shù)遙控的電動(dòng)汽車，對于智能網(wǎng)聯(lián)和數(shù)據(jù)流通有天生優(yōu)勢。傳統(tǒng)車企通過控制器局域網(wǎng)絡(luò)（CAN總線），一個(gè)閉合的通信協(xié)議，也是汽車內(nèi)通信核心，傳送著大量關(guān)鍵運(yùn)行數(shù)據(jù)?？梢哉f，行業(yè)內(nèi)最多的數(shù)據(jù)，比如車況、用戶駕駛行為等，通過總線協(xié)議流回車企，然而由于隱私保護(hù)、數(shù)據(jù)共享問題，數(shù)據(jù)沒有在車企得到有效利用。而數(shù)據(jù)的無邊界與外延性是連接這條產(chǎn)業(yè)鏈最好的工具之一。

在紛繁的大數(shù)據(jù)面前，傳統(tǒng)汽車和跨界者站在同一個(gè)起跑線上。地圖、共享出行、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛都是數(shù)據(jù)入口。

樂視要打造的生態(tài)圈，用意即如是：數(shù)據(jù)可以在圈內(nèi)流通共用。樂視已經(jīng)形成樂視手機(jī)、樂視電視、樂視汽車、樂視體育、樂視云、樂視影業(yè)、樂視音樂、樂視互聯(lián)網(wǎng)金融、樂視網(wǎng)七大垂直整合的子生態(tài)。

樂視超級車機(jī)是車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)未來的核心載體。樂視車聯(lián)CTO饒宏表示，超級車機(jī)包含了開放、平臺化的EUI Auto，可以通過樂視手機(jī)、電視接入車載應(yīng)用和服務(wù)。與傳統(tǒng)車機(jī)相比，超級車機(jī)覆蓋的終端包含了中控系統(tǒng)、數(shù)字儀表盤、副駕及后排娛樂系統(tǒng)、超級AP、HUD、TBOX和V2X等設(shè)備，中控、儀表和娛樂系統(tǒng)之間可以交互、互動(dòng)。例如，可以通過中控直接操控儀表盤模式，后排娛樂系統(tǒng)可以將導(dǎo)航地圖推送到前排，副駕和后排娛樂系統(tǒng)之間可以實(shí)時(shí)同步和互動(dòng)。

樂視收購的“易到租車”和耗資20億元打造的“零派樂享”，都可以作為樂視超級車機(jī)的入口，兩者分別是針對傳統(tǒng)汽車和電動(dòng)車市場的共享模式。零派樂享董事長何毅表示，未來的電動(dòng)車出行共享生態(tài)，會(huì)吸納社會(huì)車輛進(jìn)入，全面開放電樁、停車位和車輛的整體數(shù)據(jù)庫。通過硬件來掌握用戶用車習(xí)慣，甚至整個(gè)城市各區(qū)域的數(shù)字化信息，實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)的互聯(lián)。

所以，樂視創(chuàng)始人賈躍亭才喊出“將來汽車免費(fèi)”的口號。在他眼里，未來是一個(gè)硬件負(fù)利、軟件主導(dǎo)的世界。汽車只是萬物互聯(lián)世界中的一個(gè)信息載體，軟件才是持續(xù)不斷的現(xiàn)金牛。

李想講的也是一個(gè)生態(tài)圈的故事。他認(rèn)為，要貼近消費(fèi)者，建立一個(gè)賬號系統(tǒng)就可以做到。車和家目前的賬號系統(tǒng)主要由李想打造，延續(xù)了汽車之家的風(fēng)格，每個(gè)客戶從開始被賦予一個(gè)賬號，類似于蘋果的iTunes，用來記錄汽車整個(gè)生產(chǎn)周期所有信息，包括：購買、保養(yǎng)、維修等，以此來處理金融、保險(xiǎn)、維修業(yè)務(wù)。

但在李想眼中，賬號系統(tǒng)不只是智能手機(jī)功能的衍伸，而是可以提升運(yùn)營效率和改變整個(gè)商業(yè)模式，幫助他們針對客戶需求作決策。

特斯拉是一個(gè)對標(biāo)。特斯拉通過OTA（Over The Air）升級系統(tǒng)，將新功能、新特性實(shí)時(shí)推送給車主。這種智能手機(jī)式的人機(jī)交互直接面對客戶需求，背靠的就是其軟件系統(tǒng)Warp，集銷售、后臺管理系統(tǒng)于一身。用戶可通過Warp系統(tǒng)請求服務(wù)和漏洞修補(bǔ)，該系統(tǒng)涉及到軟件訂單處理、供應(yīng)鏈管理、汽車生產(chǎn)流程管理、金融財(cái)務(wù)管理等業(yè)務(wù)。網(wǎng)上直銷汽車、服務(wù)以及云端系統(tǒng)更新，都是通過Warp來直接連接工程師和客戶需求，對公司的運(yùn)營至關(guān)重要。所以特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克2015年3月在北京接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，他討厭品牌，營銷只是噱頭，核心還是做最好的產(chǎn)品。

李想預(yù)言，汽車一旦進(jìn)入智能電動(dòng)時(shí)代，事故率和保養(yǎng)費(fèi)用都會(huì)降低一半以上。

顛覆原先的4S店，也是跨界者的機(jī)會(huì)。車和家結(jié)合線上線下銷售，線上主要通過自營電商平臺銷售，線下通過自營體驗(yàn)店和分銷商店面展示產(chǎn)品，同時(shí)負(fù)責(zé)消費(fèi)和維修。下單后由車和家統(tǒng)一發(fā)貨至客戶。車和家統(tǒng)一管理價(jià)格，分銷商憑借返點(diǎn)盈利。借助車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及上下游產(chǎn)業(yè)鏈融合，車和家為用戶提供一站式保養(yǎng)、維修、保險(xiǎn)、汽車金融等增值服務(wù)。

劉二海告訴《財(cái)經(jīng)》記者，蔚來汽車要提供的是一種服務(wù)，比如汽車金融、融資租賃等。汽車更像是在一段時(shí)限中的擁有形式，最后車企可以回購、更換，做的是車的全生命周期管理。李斌將蔚來模式稱為電動(dòng)車3.0時(shí)代，讓用戶形成俱樂部式的情感綁定，并為服務(wù)買單?？缃缯邔⒃犬a(chǎn)業(yè)鏈分散的環(huán)節(jié)都聚攏，無論是軟件系統(tǒng)、后市場的維修和金融，任何一個(gè)入口都是億萬級的大蛋糕，沒有汽車作為載體，這一切都實(shí)現(xiàn)不了。

以上這些都是跨界者的愿景，目前沒有一臺車從他們的工廠里駛出。能夠佐證他們夢想的，除了投資者的慷慨，還有部分車界大佬的投奔，最終的消費(fèi)者多數(shù)還在圍觀看熱鬧的階段，市場潛力的爆發(fā)仍待時(shí)日。

傳統(tǒng)車企謀變

眼看行業(yè)里那么熱鬧，傳統(tǒng)車企并不是沒有改變。

百年來，汽車產(chǎn)業(yè)有過漸進(jìn)的變革，但基于化石能源的汽車，從未在產(chǎn)業(yè)鏈上發(fā)生革命性的變化，整車廠商始終居于主導(dǎo)地位，控制著整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈。然而，在互聯(lián)網(wǎng)和電動(dòng)化浪潮的當(dāng)下，這種主導(dǎo)地位受到了挑戰(zhàn)。

汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈延伸到下游，很多新的產(chǎn)品、服務(wù)能給客戶帶來非常好的價(jià)值。從營銷開始，包括后市場服務(wù)、維修保養(yǎng)、金融服務(wù)，以及共享出行等，都為整車廠商打開了新的業(yè)務(wù)和利潤的增長點(diǎn)。

隨著世界范圍內(nèi)汽車保有量的不斷增加，之后汽車銷售的增量會(huì)越來越少，市場也會(huì)越來越狹窄。在這種情況下，整車廠商需要轉(zhuǎn)型和升級，否則，將來淪落為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)代工廠并非天方夜譚，百年來在汽車產(chǎn)業(yè)中積累的既存利益也會(huì)逐漸被搶占。

既有利益者福特，通過和IT企業(yè)的合作，早早開始了自己的轉(zhuǎn)型之路。這家奠定了汽車工業(yè)的老牌車企并不愿把自己框定在制造業(yè)上，而是有了新的定位——出行方案解決商。

自動(dòng)駕駛汽車已不是一個(gè)遙不可及的未來。

微軟一直是福特重要的合作伙伴?！拔④洖楦Ｌ靥峁┧械脑贫朔?wù)，我們利益相關(guān)。”福特汽車有限公司亞太區(qū)智能移動(dòng)戰(zhàn)略總監(jiān)雷先同（John Larsen）告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

2007年，福特和微軟合作開發(fā)了SYNC系統(tǒng)。該系統(tǒng)是專為手機(jī)和數(shù)字媒體播放器配備的福特車載多媒體通信娛樂系統(tǒng)，將汽車與智能手機(jī)互相匹配和連接，消費(fèi)者可以用語音在汽車內(nèi)直接操控手機(jī)上的APP應(yīng)用。盡管福特的第三代SYNC系統(tǒng)轉(zhuǎn)而采用黑莓的QNX嵌入式操作系統(tǒng)，但福特與微軟的合作并未因此中斷。2015年3月，福特重新與微軟合作，在汽車中使用后者的云計(jì)算平臺Azure，對車載互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)進(jìn)行無線升級。

福特亞太區(qū)產(chǎn)品開發(fā)副總裁特雷弗·沃辛頓（Trevor Worthington）曾在2014年全球移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)的演講臺上宣稱：現(xiàn)在，我們要把福特車從真實(shí)的道路開上一條非常通暢的數(shù)字高速公路。

這三年來，福特在轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)商的路途上始終未停歇，今年1月，福特宣布推出FordPass——一個(gè)重新打造汽車制造商與消費(fèi)者關(guān)系的新平臺。作為福特智能移動(dòng)計(jì)劃的一部分，該項(xiàng)目旨在提升福特在車載連接技術(shù)、移動(dòng)出行、自動(dòng)駕駛、消費(fèi)者體驗(yàn)以及大數(shù)據(jù)方面的能力，打造新的交通和移動(dòng)模式。

和福特一樣，通用也選擇把雞蛋放在不同的籃子里，但后者的籃子似乎更多一些，每一部分的著力似乎也更平均一些。除了車聯(lián)網(wǎng)，通用在共享出行、無人駕駛和電動(dòng)汽車等方面投入力度也不小，包括投資出行分享平臺Lyft，增設(shè)屬于自己的共享出行品牌Maven，收購自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation等（相關(guān)報(bào)道見《財(cái)經(jīng)》2016年第12期“通用汽車試水共享出行”）。

自動(dòng)駕駛汽車綜合網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建需要通用和lyft的通力合作。Lyft所掌握的數(shù)據(jù)則是這筆交易的一個(gè)重要籌碼。

任何一個(gè)駕駛行為都會(huì)產(chǎn)生龐大的數(shù)據(jù)量，隨著國內(nèi)車輛保有量的不斷上升，汽車將會(huì)成為數(shù)據(jù)量名列前茅的行業(yè)，車企、服務(wù)公司、數(shù)據(jù)公司、維修零部件商，正在形成大數(shù)據(jù)生態(tài)鏈。但由整車廠主導(dǎo)的制造和維修環(huán)節(jié)掌握了大量數(shù)據(jù)，形成了一個(gè)閉環(huán)，無法變現(xiàn)和共享數(shù)據(jù)。

隨著汽車行業(yè)跨界生產(chǎn)的發(fā)展，在數(shù)據(jù)量這塊大蛋糕面前，各方力量拉鋸。車管所、主機(jī)廠、維修商、電商平臺，各自掌握著部分?jǐn)?shù)據(jù)，又都徘徊在信息孤島之上。

在這種數(shù)據(jù)難題下，通用似乎還沒有一個(gè)詳細(xì)的規(guī)劃與考慮。

在綠色出行方面，通用汽車將與特斯拉在電動(dòng)車領(lǐng)域展開競爭。2016年1月，通用推出的2017款雪佛蘭Bolt純電動(dòng)車，搭載了全新動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，將續(xù)航里程設(shè)置在200英里范圍內(nèi)。由于其較長的續(xù)航里程，以及與特斯拉相比相對低廉的價(jià)格，Bolt可能會(huì)成為通用首個(gè)搶占新興電動(dòng)汽車市場的車型。Bolt還為通用帶來其他隱形福利，比如提高通用車的平均能耗打分，從而獲準(zhǔn)銷售更多的SUV和小貨車。

創(chuàng)新者窘境

事實(shí)上，現(xiàn)在相當(dāng)一批傳統(tǒng)車企的日子過得不錯(cuò)。

各車企的財(cái)報(bào)展現(xiàn)的仍是一片大好形勢。過去的兩年里，通用、豐田、戴姆勒、福特、寶馬、沃爾沃等主流車企的凈利潤均在上升，其中寶馬2015年的銷量、收入、稅前利潤均創(chuàng)歷史新高。

這意味著傳統(tǒng)車企無需進(jìn)行一場兵臨城下的革命，它們可以選擇待在自己的舒適區(qū)，用它們對汽車的理解來進(jìn)行漸進(jìn)式變革。

多數(shù)傳統(tǒng)車企定義的汽車仍是出行工具：將乘客從A點(diǎn)運(yùn)送到B點(diǎn)。它們更重視硬件，在它們心里，軟件應(yīng)該為硬件服務(wù)的。

“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)認(rèn)為它所開發(fā)的是裝著輪子的終端，用軟件和處理終端的視角看待汽車。而汽車企業(yè)是利用信息技術(shù)改進(jìn)汽車的安全性和舒適性?！蔽譅栁制嚰瘓F(tuán)研發(fā)高級副總裁彼得·默滕斯（Peter Mertens）向《財(cái)經(jīng)》記者表示。

沃爾沃就是典型的沿襲車企思路做自己的變革。他們把輔助駕駛做到了極致，是目前傳統(tǒng)車企里做得最好的。

默滕斯認(rèn)為，整個(gè)行業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)的形成確實(shí)需要各個(gè)行業(yè)間進(jìn)行更多的合作?！盎ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)或者IT企業(yè)更擅長信息的獲取、感知、認(rèn)知和決策，這一塊是它們的強(qiáng)項(xiàng)。但是，對車本身，包括車載人機(jī)工程系統(tǒng)，它們不太熟悉。所以，我們各有所長，應(yīng)該結(jié)合起來?！?/p>

積極求變并不意味著不落伍。

哈佛商學(xué)院教授克萊頓·克里斯坦森（Clayton M. Christensen）在其成名作《創(chuàng)新者的窘境》中分析了一些具有很強(qiáng)烈的競爭意識、認(rèn)真聽取用戶的意見、大膽對新技術(shù)進(jìn)行投資、管理完善但仍然失去了市場主導(dǎo)地位的公司，這種表面上看起來無法解釋的失敗，已經(jīng)在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的汽車業(yè)發(fā)生過，在新時(shí)代的汽車業(yè)也同樣有可能發(fā)生。

在克里斯坦森看來，技術(shù)創(chuàng)新分為持續(xù)性創(chuàng)新（sustaining innovation）和顛覆式創(chuàng)新（disruptive innovation）。前者是一種“量變”，指使目前產(chǎn)品性能不斷提高的創(chuàng)新。這樣的創(chuàng)新是在滿足消費(fèi)者的需求基礎(chǔ)上出現(xiàn)的，因而能夠不斷地?cái)U(kuò)大市場份額，獲取更高的利潤。而顛覆式創(chuàng)新則是“質(zhì)變”，這種創(chuàng)新對原有技術(shù)起到破壞作用，也超越了現(xiàn)階段用戶的需求，市場前景并不分明。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對車的認(rèn)識與傳統(tǒng)車企大相徑庭，它們所踐行的正是顛覆式創(chuàng)新。新進(jìn)入者眼中的汽車，不再僅僅是代步工具，而是要以車為載體，對整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行重構(gòu)。對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，汽車是一個(gè)跑在路上的大終端。其買賣、使用、維護(hù)、增值服務(wù)都是一個(gè)大市場。未來一個(gè)軟件就可以控制汽車的方向盤、油門、剎車等。

顯然，在汽車產(chǎn)業(yè)中，新進(jìn)入者與傳統(tǒng)在位者的本質(zhì)區(qū)別是，是軟件服務(wù)于硬件，還是硬件服務(wù)于軟件。DCCI互聯(lián)網(wǎng)研究院院長劉興亮認(rèn)為，汽車行業(yè)的未來應(yīng)該由軟件來定義，而不是像過去那樣由硬件決定。汽車產(chǎn)業(yè)的變革，已經(jīng)不是在原有的汽車上增加一個(gè)功能或組件，而是整個(gè)思維模式的轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)流程的改變。

在過去，傳統(tǒng)車企由于擁有核心的整車集成能力，主導(dǎo)了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)。然而在智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，賬號系統(tǒng)將成為主角來聯(lián)結(jié)所有的門戶和數(shù)據(jù)。李想告訴記者，“如何構(gòu)建出一個(gè)最優(yōu)秀的賬號系統(tǒng)，才是未來商業(yè)模式最大的挑戰(zhàn)，也是顛覆的機(jī)會(huì)所在。”

傳統(tǒng)車企的變革仍然只是希望提升用戶駕乘體驗(yàn)，幫助自己的汽車增加銷量，而非改變整個(gè)商業(yè)模式與產(chǎn)業(yè)流程。此種努力，屬于持續(xù)性創(chuàng)新范疇。

比如，通用的共享出行在大學(xué)校園的試水，是為了獲得年輕人對車本身的好感，為未來消費(fèi)市場謀篇布局。而他們實(shí)現(xiàn)無人駕駛的路徑也是漸進(jìn)的，希望從輔助駕駛開始，逐步到達(dá)完全的無人駕駛，而輔助駕駛則是為了讓駕駛員更為方便，為銷售汽車提供更大的吸引力。

領(lǐng)先企業(yè)過于注重現(xiàn)有客戶和市場，是它們在面臨突破性技術(shù)時(shí)失去領(lǐng)先地位的重要原因。大公司之所以與這些破壞性創(chuàng)造失之交臂，是因?yàn)樗鼈儗υ屑夹g(shù)的路徑依賴，在評估新項(xiàng)目前景時(shí)，通過決策、獲得支持的也往往都是持續(xù)性創(chuàng)新。有時(shí)候，過分關(guān)注此類的創(chuàng)新，會(huì)讓企業(yè)錯(cuò)過發(fā)展機(jī)會(huì)，走進(jìn)死胡同。

成敗關(guān)鍵

無論是跨界者的造夢，還是傳統(tǒng)車企的變革，媒體對它們的報(bào)道更像是階段性的記錄，既希望跨界者給暮氣沉沉的汽車業(yè)帶來顛覆變革，又希望倒在前路的跨界先烈給后來者帶來警示。

專注車聯(lián)網(wǎng)的上海博泰創(chuàng)始人應(yīng)宜倫去年在上海車展時(shí)帶來了projectN概念車，但一年后就宣布不再造車，他告訴《財(cái)經(jīng)》記者，當(dāng)時(shí)有幾個(gè)金額達(dá)到數(shù)十億的融資可供選擇，但因?yàn)樵燔嚺c原有的客戶主機(jī)廠構(gòu)成競爭關(guān)系，“我放棄了造車夢，之后會(huì)專注于車聯(lián)網(wǎng)”。

美國的菲斯克汽車公司（Fisker）敗在了供應(yīng)鏈上。菲斯克采用了輕資產(chǎn)模式，只負(fù)責(zé)汽車的定制設(shè)計(jì)，主要包括外觀、內(nèi)飾。至于零部件、電池、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)等都是由合作廠商來完成的。其電池供應(yīng)商 A123 Systems 在2010年破產(chǎn)，禍不單行，政府撤資，工廠繼而停工。最后一根稻草是零部件安全問題，公司實(shí)施召回，天災(zāi)人禍雙管齊下，公司成立七年之后，被中國的萬向集團(tuán)以1.5億美元收購。

對零部件生產(chǎn)商過大的依賴、資金鏈的斷裂，都是菲斯克失敗的原因。更為重要的是，菲斯克對造車沒有敬畏之心。與一開始就選擇和傳統(tǒng)車企開展技術(shù)合作的特斯拉相比，菲斯克幾乎沒有和企業(yè)開展過類似的合作。李想的點(diǎn)評很到位：特斯拉的馬斯克真正具有企業(yè)家精神，而菲斯克還是以工程師思維在造車。

CODA也是一家早早倒下的美國電動(dòng)車制造商，倒閉前，CODA造出的電動(dòng)車?yán)塾?jì)售出僅100輛。無法規(guī)模化生產(chǎn)導(dǎo)致價(jià)格居高不下，低迷的銷量又讓行業(yè)裹足不前。

面對未來的汽車世界，新興車企和傳統(tǒng)車企的成敗關(guān)鍵并不一樣。

雖然資本市場看好電動(dòng)車行業(yè)，但造車畢竟太燒錢，在采訪中記者發(fā)現(xiàn)這些新興企業(yè)已經(jīng)為融資爭破頭。對于新興車企而言，必須要有成熟的技術(shù)并盡快量產(chǎn)，把自己的商業(yè)模式執(zhí)行好，盡可能快地做到細(xì)分市場里的第一名，在這個(gè)過程中，需要源源不斷的資金支持。

需要多少資金？一位嘗試過造車的跨界者判斷，“電動(dòng)車量產(chǎn)前期至少要投入40億元，如果選擇自建工廠，耗資更大?！?/p>

跨界者還需要證明自己的商業(yè)模式有核心競爭力，屬于不能被競爭者迅速復(fù)制的那種。

而對于傳統(tǒng)車企巨頭而言，它們的財(cái)務(wù)狀況還不錯(cuò)，其品牌及由此帶來的駕駛安全感也被消費(fèi)者認(rèn)同，因此好日子無疑還能持續(xù)一段時(shí)間。對它們而言，未來成敗的關(guān)鍵，在于自己的認(rèn)知——它們是把這段時(shí)間當(dāng)成舒適區(qū)呢，還是當(dāng)作變革的容錯(cuò)空間？如果是前者，那么未來必有大象倒下;如果是后者，車企會(huì)有很大的主動(dòng)權(quán)，它們可以參照新興企業(yè)的商業(yè)模式自己做，或者收購它們看好的公司，或者分頭投資很多新興的領(lǐng)域。

21年前，克里斯坦森教授在《哈佛商業(yè)評論》上提出了一個(gè)問題：優(yōu)秀的管理者為何總是難以成功應(yīng)對顛覆性技術(shù)？當(dāng)時(shí)他的研究對象是IT企業(yè)，如今，該是被譽(yù)為工業(yè)集大成者的汽車巨頭們面對這個(gè)問題了。