“擁堵”憑什么要收費(fèi)？

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“擁堵”憑什么要收費(fèi)？

徐同昕

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費(fèi)、交通行為等，并長期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場；

車迷、房車迷、摩托迷。

今年5月底，在北京舉行的霧霾治理協(xié)商會上，北京環(huán)保局和交通委等部門都明確表示已經(jīng)制定了關(guān)于在北京征收擁堵費(fèi)的政策和技術(shù)的初步方案。這件事情一經(jīng)媒體報道，就引起了不小的關(guān)注。為了治理擁堵，北京已經(jīng)出臺了對于私家車的各種限制，買車要搖那萬年不中的號，即使運(yùn)氣爆棚買上了，也不是想開就能開，還得受限行政策的限制，輪到你的車牌號了才能上路。實行了這么多政策，“首堵”似乎依舊?，F(xiàn)在又要向車主們收錢，很多人不禁會想，有關(guān)部門的目的到底是給首都的道路“減負(fù)”，還是給老百姓心里“添堵”？

其實，征收“擁堵費(fèi)”并非是北京政府首創(chuàng)。早在2003年，英國倫敦就已經(jīng)在中心城區(qū)開始征收擁堵費(fèi)。進(jìn)入倫敦中心區(qū)的私人車輛，每天需要一次性繳納11.5英鎊的擁堵費(fèi)。在之后的幾年里，新加坡、意大利米蘭、瑞典的斯德哥爾摩和哥德堡都以不同的形式征收了擁堵費(fèi)。而且普遍認(rèn)為，征收擁堵費(fèi)的效果不錯。實行了10年的擁堵費(fèi)政策之后，倫敦市中心的車流量下降了10%，同時每年帶來2.6億英鎊的收入，相當(dāng)于倫敦交通部門一年總收入的8.5%。

為什么這些城市都執(zhí)行了“擁堵費(fèi)”政策呢？在人口密集的大城市，相對于人口的道路面積不可能無限增加，如果隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，幾乎家家都有車，道路資源就一定是一種稀缺資源。而就像任何一種稀缺資源一樣，如果是免費(fèi)的，就一定會供不應(yīng)求。在道路擁堵不收費(fèi)的情況下，在擁堵中浪費(fèi)的時間，相當(dāng)于通過車主支出的時間成本來調(diào)節(jié)道路的使用。如果人人都想開車，但道路又容納不了這么多車輛，就會產(chǎn)生擁堵，使得開車的時間和精力成本上升，讓其中一部分車主望而卻步，從而使得路上不至于連開車的地方都沒有。

然而，擁堵本身又帶來巨大的浪費(fèi)。一來，在擁堵的情況下，因為車輛行駛的速度很慢，道路通過車輛的效率大幅下降，使得道路原本的設(shè)計容量無法得到充分利用，也就浪費(fèi)了大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資。二來，盡管每一個上路的司機(jī)可能要面臨時間成本的浪費(fèi)，但他個人所感知到的成本卻遠(yuǎn)小于道路上增加一輛車對整個社會的成本。一輛車增加的擁堵，不僅僅車主自己要浪費(fèi)時間和精力，道路上其他所有車輛也都要因為擁堵程度上升而額外浪費(fèi)時間和精力，同時增加的擁堵還會帶來尾氣污染，使得已經(jīng)很嚴(yán)重的霧霾進(jìn)一步惡化。所以，如果“擁堵費(fèi)”的價格能夠根據(jù)交通狀況動態(tài)調(diào)節(jié)，就相當(dāng)于用金錢成本替代了已經(jīng)存在的時間成本，同時能將道路的流量控制在最理想的狀態(tài)。同時，如果道路交通得到改善，公交車的運(yùn)行效率也能大幅提高，進(jìn)一步吸引人們乘坐公共交通，而不是因為公交車和私家車一樣擁堵，反而寧可坐在自己的車?yán)铩?/p>

那么，為什么限行和限購不能達(dá)到同樣的效果呢？從根本上來說，道路有多擁堵，取決于總的汽車出行量，而不是當(dāng)?shù)鼐用裼卸嗌佥v車，或者有多少輛可以在今天行駛的車。限行限購的結(jié)果往往是，這部分車輛通過轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)約車，或者是集中在允許上路的日子使用，使得通過限行限購來限制汽車出行總量的效果大打折扣。通過擁堵費(fèi)來逐步替代限行和限購，才能讓出行本身受到限制，從而真正“治本”，同時也能將只把私家車用于周末大采購或郊游以及平日應(yīng)急的車主，和但凡出門必定開車的車主區(qū)分開來，更為公平，也能夠圓更多人的“有車夢”。

當(dāng)然，也不是開始征收擁堵費(fèi)就萬事大吉了。未來北京的擁堵費(fèi)政策真的要成為良政，還需要好的征收機(jī)制以及管理部門對相關(guān)政策和技術(shù)的不斷優(yōu)化。而征收的擁堵費(fèi) 是否能夠真正被用到改善交通中去以及在“擁堵費(fèi)”步入正軌后，限牌限購的政策是否能夠逐步放松，真正將自主選擇的權(quán)利還給民眾，實現(xiàn)管理體系的進(jìn)步，也需要人民的監(jiān)督。