城市新興片區(qū)公共交通規(guī)劃研究

袁亮

摘 要：以溫州市近年來發(fā)展的新興片區(qū)-龍灣片區(qū)為例，進行公共交通規(guī)劃研究。在充分了解龍灣片區(qū)交通現(xiàn)狀、發(fā)展定位的基礎(chǔ)上，提出科學(xué)合理的公共交通發(fā)展策略與模式。在發(fā)展策略的指引下，分現(xiàn)狀、近期、遠期共三個既相對獨立，又遞進發(fā)展的階段，有側(cè)重地進行階段性公交改善與公交規(guī)劃。

關(guān)鍵詞：公共交通；交通規(guī)劃；軌道交通；快速公交；常規(guī)公交

城市新興片區(qū)在現(xiàn)狀用地開發(fā)強度不大、骨干道路網(wǎng)初步形成的情況下，交通供需矛盾不明顯。但是，隨著用地功能的逐步完善、交通吸引點的大量建設(shè)，新興片區(qū)的交通需求必將逐步增加。在新興片區(qū)建設(shè)之初進行合理的公交規(guī)劃不僅能引導(dǎo)片區(qū)的發(fā)展建設(shè)，同時能有效預(yù)防片區(qū)發(fā)展成熟之后所帶來的交通擁堵問題。

龍灣片區(qū)作為溫州市區(qū)三大片區(qū)之一，是近年來發(fā)展的主戰(zhàn)場。從土地利用、居民出行特征、公交線路布設(shè)可以看出，現(xiàn)狀龍灣片區(qū)公共交通依托主城在發(fā)展。如何制定合理的公交規(guī)劃，使得龍灣片區(qū)的公交在近期一定程度依托主城，在遠期自成系統(tǒng)，從而在不同階段有效支撐龍灣片區(qū)的發(fā)展，是龍灣片區(qū)公共交通規(guī)劃研究的重點。

1 龍灣片區(qū)現(xiàn)狀交通特征

1.1 區(qū)位特征

龍灣地處甌江入海口南岸，東瀕東海，南接瑞安市，西靠鹿城區(qū)、甌海區(qū)，北臨甌江，處于沿江發(fā)展軸與沿海發(fā)展軸的交匯處，是溫州中心城市主拓展區(qū)和溫州沿海產(chǎn)業(yè)帶核心區(qū)，也是溫州市由“沿江城市”向“濱海城市”拓展的承接點以及拉開城市框架的著力點。

受到大羅山的分割，龍灣片區(qū)與現(xiàn)狀發(fā)展相對成熟的鹿城區(qū)和甌海區(qū)距離相對較遠，且通道緊張，片區(qū)之間的交通對機動車依耐性較強。

1.2 現(xiàn)狀道路特征

龍灣片現(xiàn)狀道路特征主要表現(xiàn)在以下兩方面：一是道路設(shè)施規(guī)模不足，快速路里程7.4公里，密度約0.11公里/平方公里，僅為“國標”下限的27.5%；主干道里程55.1公里，密度為0.80公里/平方公里；次干道里程65.6公里，密度為0.96公里/平方公里，是“國標”下限的80%。二是道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理，快速路、主干路、次干路及支路的道路比例為1：7：9：24（按照規(guī)范推算，合理的比例在1：2：3：8左右），區(qū)域缺乏快速路及次干路。

1.3 現(xiàn)狀公交特征

特征一，公交線路分布不合理，主要表現(xiàn)在以下幾方面：①線路重復(fù)系數(shù)高。城市道路作為公交車輛的載體，是決定現(xiàn)狀公交線路布局的主要因素之一，受到道路條件等因素制約，機場大道、永強大道上公交線路重復(fù)系數(shù)過高，常規(guī)公交站點覆蓋率低。②線路規(guī)模相對小。龍灣片區(qū)公交線路24條，占市區(qū)公交線路的比例僅為18.5%。③線路行程過長。24條公交線路平均長度24.5km，最長線路達44.5km。④線路對外聯(lián)系不平衡。龍灣片區(qū)現(xiàn)狀公交線路主要集中在鹿城方向，瑞安、樂清方向公共交通供不應(yīng)求。

特征二，公交基礎(chǔ)設(shè)施嚴重缺乏。龍灣片區(qū)現(xiàn)有公交場站8個，合計11015平方米，每標臺48.7平方米，遠低于國家標準200平方米/標臺的要求。

特征三，缺乏出租車服務(wù)。龍灣區(qū)“打的難”問題突出，尤其是在茅竹嶺以東區(qū)域，除在龍灣國際機場外，其他區(qū)域出租車服務(wù)十分欠缺。

2 龍灣片區(qū)公共交通模式研究

2.1 公交需求分析

龍灣片區(qū)公交出行需求分為對外需求和對內(nèi)需求兩部分。2020年龍灣對外公交需求總量約51萬人次/日，呈反“K”字形。龍灣區(qū)內(nèi)部客運公交總需求總量約39萬人次/日，總體上呈“7”字形需求走廊，即橫向“瑤溪-中心區(qū)-空港經(jīng)濟區(qū)”和縱向“中心區(qū)-天河沙城/溫州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)”兩條走廊。

2.2 公交發(fā)展目標

從客運量需求預(yù)測來看，龍灣片區(qū)與西向鹿城、甌海之間的高峰小時公交需求量達3萬人次，在穿大羅山通道受限的情況下，必須設(shè)置大運量的骨干公交才能滿足需求。龍灣片區(qū)內(nèi)部交通需求走廊上，東西向高峰小時公交需求量1萬人次，南北向高峰小時公交需求量1.3萬人次，龍灣片區(qū)內(nèi)部需引入中運量公交系統(tǒng)才能平衡公交供需。

通過以上數(shù)據(jù)分析，確定龍灣片區(qū)只有采用大容量、快速度的公共交通才能在節(jié)約有限資源的同時滿足居民出行需求。龍灣片區(qū)公共交通規(guī)劃的主要目標為：構(gòu)建以大中運量公交為骨干、常規(guī)公交為主體的多模式、一體化公共交通體系，逐步建立起以優(yōu)先發(fā)展公共交通為導(dǎo)向的綠色交通發(fā)展模式。

2.3 龍灣片區(qū)公交發(fā)展策略與布局模式

基于以上目標，針對現(xiàn)狀龍灣公交系統(tǒng)存在的問題，提出如下發(fā)展策略：優(yōu)化大運量公交布局；引入中運量公交系統(tǒng)；完善常規(guī)公交設(shè)施；優(yōu)化公交線網(wǎng)布局；整合公交行業(yè)發(fā)展；建立旅游公交服務(wù)。面向多模式、一體化優(yōu)質(zhì)客運體系的建設(shè)，提出龍灣片區(qū)向“服務(wù)分區(qū)、線路分層、樞紐分級”的公交布局模式轉(zhuǎn)變。

服務(wù)分區(qū)即建立永強南片、永強北片、機場片三個服務(wù)分區(qū)。強調(diào)服務(wù)區(qū)內(nèi)部公交支線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，有效擴大公交線網(wǎng)覆蓋率，提高服務(wù)子區(qū)內(nèi)部公交出行的便捷性；提供與公交干線間的有效接駁服務(wù)，支持長距離跨服務(wù)子區(qū)的公交出行（超過10公里）采取“支線-干線-支線”的服務(wù)模式。

線路分層即依據(jù)公交的服務(wù)性質(zhì)將公交線網(wǎng)劃分為區(qū)域?qū)ν饴?lián)系公交線網(wǎng)、服務(wù)區(qū)間公交線網(wǎng)和服務(wù)區(qū)內(nèi)公交線網(wǎng)三個層次。對外公交服務(wù)由軌道交通、快速公交BRT、公交干線組成；服務(wù)區(qū)間公交服務(wù)由公交干線承擔(dān)；服務(wù)區(qū)內(nèi)部公交服務(wù)由公交支線承擔(dān)。

樞紐分級即根據(jù)樞紐的區(qū)位、功能、規(guī)模分為都市區(qū)級樞紐、城區(qū)級樞紐和片區(qū)級樞紐。公交樞紐支持分區(qū)分層的公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)模式布局，體現(xiàn)不同層次線網(wǎng)銜接、不同等級線路布設(shè)對樞紐輻射功能、服務(wù)功能的差異性需求，體現(xiàn)不同功能中心對公交樞紐提供的交通方便程度的差異性需求。

3 龍灣片區(qū)分階段式公交規(guī)劃

為逐步提升龍灣片區(qū)公交服務(wù)水平，在公交發(fā)展策略的指引下，將公交規(guī)劃分三個階段，根據(jù)各階段的城市交通特點合理制定適應(yīng)當階段公交發(fā)展的方案。一是遠期布局規(guī)劃，依托規(guī)劃用地、規(guī)劃路網(wǎng)，對公交進行全面規(guī)劃。二是現(xiàn)狀公交改善，依托現(xiàn)有交通設(shè)施對公交進行改善，提高公交可達性。三是近期實施規(guī)劃，理順公交管理體制，結(jié)合近期城市發(fā)展和道路建設(shè)情況，優(yōu)化調(diào)整公交線路，加快公交樞紐的建設(shè)，提升公共交通服務(wù)水平，有效支撐近期重點片區(qū)用地開發(fā)。

公交發(fā)展的三個階段并非獨立，而是一種遞進關(guān)系，且每一階段依據(jù)實際交通需求進行側(cè)重點分析。

3.1 龍灣片區(qū)公交遠期規(guī)劃

遠期從車輛發(fā)展規(guī)劃、線網(wǎng)布局規(guī)劃、公交場站規(guī)劃、公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃四方面進行系統(tǒng)地、全面地規(guī)劃。

車輛發(fā)展依據(jù)規(guī)劃人口數(shù)和車輛擁有指標來確定，龍灣公交車輛配置按12標臺/萬人計，總量控制為1200標臺。

依據(jù)“線路分層”的布局模式，規(guī)劃龍灣片區(qū)公交線路由骨干線網(wǎng)、大站快車、干線（對外干線與內(nèi)部干線）和支線組成。骨干線網(wǎng)包括軌道交通和中運量系統(tǒng)，軌道S1、S2在龍灣境內(nèi)主要承擔(dān)對外長距離交通聯(lián)系功能。中運量推薦選擇BRT，沿客運走廊布設(shè)，串聯(lián)大型功能區(qū)并與軌道進行良好接駁。大站快車線路利用快速路系統(tǒng)，提高關(guān)鍵樞紐和對外交通樞紐的客流集散能力。對外公交干線加強龍灣與臨近片區(qū)客流集散點的聯(lián)系、擴大軌道線網(wǎng)、快速公交BRT線網(wǎng)的服務(wù)范圍。內(nèi)部公交干線加強內(nèi)部主要客流集散點之間的聯(lián)系，加強與城市軌道線網(wǎng)、快速公交BRT網(wǎng)絡(luò)、對外公交干線重要站點的溝通與銜接，建立龍灣內(nèi)部完善、相對獨立的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。公交支線保障各居民區(qū)、公共設(shè)施等客流集散點間較高的公交出行直達性。龍灣片區(qū)遠期規(guī)劃3條軌道線路、1條BRT線路、12條大站快車和若干條常規(guī)公交線路。

場站標準按200平方米/標準車計，總用地規(guī)模需24公頃。通過“樞紐分級”的布局模式在龍灣布設(shè)1個都市區(qū)級樞紐，2個城區(qū)級樞紐，8個片區(qū)級樞紐，16個公交首末站。

公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃從BRT線位、道路規(guī)劃、交通需求預(yù)測等方面出發(fā)，對BRT專用道、公交專用道、交叉口優(yōu)先通道進行規(guī)劃。規(guī)劃地面公交優(yōu)先系統(tǒng)共68.6公里，其中BRT通道19.5公里，公交專用道40.2公里，交叉口優(yōu)先通道8.9公里（如圖3、圖4、圖5）。

3.2 龍灣片區(qū)公交現(xiàn)狀改善規(guī)劃

現(xiàn)狀改善以優(yōu)化線網(wǎng)布局為工作重點。公交線網(wǎng)優(yōu)化以公交乘客OD分布矩陣為依據(jù)，以為城市居民提供舒適方便的服務(wù)為目標，同時還要考慮公交線網(wǎng)布局對整個城市交通的影響及公交企業(yè)的效益。公交線網(wǎng)優(yōu)化的影響因素：客運交通需求；道路設(shè)施；場站條件；交通吸引點布局。在公交線網(wǎng)優(yōu)化的過程中遵守的原則有：尊重原有線路和居民長期以來的出行習(xí)慣；優(yōu)先選擇客流量較少的線路進行優(yōu)化；線路優(yōu)化盡量深入主要客流集散點，提高重點片區(qū)的公交可達性；線路優(yōu)先選擇道路條件好的新建干道；多種公交方式協(xié)調(diào)優(yōu)化。

龍灣現(xiàn)狀大站快車有機場-民航路，機場-樂清兩條快線，缺乏與高教園區(qū)、溫州站、溫州南站的交通聯(lián)系。建議依托甌海大道快速路，新增“龍灣機場-龍灣行政中心-高教園區(qū)”、“經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)-溫州站”、“經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)-溫州南站”三條大站快車線路。

龍灣現(xiàn)狀常規(guī)公交線路缺乏與市行政中心區(qū)、南部瑞安塘下的聯(lián)系，且部分線路路徑不合理。建議增設(shè)線路“經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)-塘下客運中心”，并調(diào)整少量線路，增加干線對重要功能區(qū)的覆蓋，同時減少線路重復(fù)系數(shù)。

龍灣中心區(qū)作為龍灣的核心功能區(qū)，集行政、商業(yè)、居住為一體，開發(fā)建設(shè)趨于成熟。為加強龍灣中心區(qū)內(nèi)部各重要集散點之間，以及中心區(qū)與瑤溪的聯(lián)系，新增環(huán)線1。經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)規(guī)模龐大并在進一步發(fā)展壯大之中，區(qū)內(nèi)外來人口密集，公交是主要機動化交通出行方式。為加強大型廠區(qū)、居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)之間的交通聯(lián)系， 新增環(huán)線2條，環(huán)線2將經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)南北區(qū)域串聯(lián)起來，環(huán)線3聯(lián)系經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)與沙城（如圖6）。

3.3 龍灣片區(qū)公交近期實施規(guī)劃

近期公交實施的工作重點包括線網(wǎng)布局、場站規(guī)劃和公交優(yōu)先系統(tǒng)。實施目標是理順公交管理體制，初步形成“國有主體、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭”的公交行業(yè)發(fā)展格局；結(jié)合近期城市發(fā)展和道路建設(shè)情況，優(yōu)化調(diào)整公交線路，加快公交樞紐的建設(shè)，顯著提升公共交通服務(wù)水平，有效支撐近期重點片區(qū)用地開發(fā)。

近期市域軌道S1建成，大幅提高機場乃至整個龍灣對外交通服務(wù)能力。但軌道S1主要提供長距離客運服務(wù)，對于龍灣與臨近組團的聯(lián)系，龍灣內(nèi)部組團間的客運聯(lián)系支撐仍顯不足。因此在軌道網(wǎng)建設(shè)基礎(chǔ)上，結(jié)合城市發(fā)展和道路建設(shè)情況對公交線網(wǎng)進行進一步優(yōu)化。線網(wǎng)優(yōu)化考慮因素包括：常規(guī)公交線路對軌道交通的喂給和接駁、增加線路覆蓋、支持重點區(qū)域發(fā)展、減少線路重復(fù)。為更好支撐龍灣片區(qū)的整體發(fā)展，合理布設(shè)線路，近期規(guī)劃建設(shè)6處公交樞紐、4處主要首末站、4處車場，新增規(guī)模約15公頃。近期地面公交系統(tǒng)共44.4公里，其中公交專用道23.8公里，交叉口優(yōu)先通道20.6公里。

通過實施規(guī)劃，近期公交線網(wǎng)層次分明，布局均衡、覆蓋提高、線路直捷、重復(fù)降低，公交場站與公交規(guī)模匹配，龍灣中心區(qū)和經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的公交優(yōu)先得到實質(zhì)性體現(xiàn)。

4 結(jié)語

總體規(guī)劃修編對龍灣區(qū)地位的提升、龍灣國際機場的擴建、龍灣中心區(qū)的大力開發(fā)建設(shè)等，使龍灣成為近年快速發(fā)展的新興片區(qū)。依據(jù)道路建設(shè)、用地發(fā)展和骨干公交建設(shè)情況，將片區(qū)公交發(fā)展分為現(xiàn)狀、近期、遠期三個階段。通過分階段發(fā)展建設(shè)，龍灣片區(qū)公共交通線網(wǎng)逐步由單一模式向多層級轉(zhuǎn)變，車輛規(guī)模與人口發(fā)展匹配，場站面積滿足上位規(guī)劃制定的本地化指標，優(yōu)先通道串聯(lián)各大功能區(qū)，整個公交系統(tǒng)與城市片區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻：

[1]張旭旻.組團城市公交規(guī)劃方法研究[A].2010城市發(fā)展與規(guī)劃國際大會論文集[C].