打車軟件為什么沒有在日本火起來？

趙慧

我應(yīng)該不用過多解釋在中國打車軟件有多普及。包括滴滴出行在內(nèi)的3家機(jī)構(gòu)發(fā)布的一份數(shù)據(jù)告訴我們，截至2015年年底，打車軟件上有3億乘客和1000萬車主，注冊用戶數(shù)以月均13%的速度增長。而日本在線調(diào)查公司Fastask的一份針對首都圈居民的調(diào)查顯示，只有16.3%的受訪者有過用手機(jī)軟件叫車的經(jīng)驗(yàn)。

公共交通方式的普及當(dāng)然是需求沒有被激發(fā)的原因之一。根據(jù)東京出租車協(xié)會針對2015年的統(tǒng)計(jì)，東京平均每天有81.8%的人使用地鐵、私鐵、JR電車等軌道交通出行，10.2%的人乘坐公交與路面電車，只有8%的人選擇打車。作為參照，2015年北京人的軌道交通出行比例大約是25%，公交也是25%，出租車占3.6%；上海2015年地鐵出行比例約為46%，公交約為38%，15%的人選擇打車。它們的公共交通利用率都低于東京，人口卻都超過了2000萬—這多出來的人群就是一個巨大的需求市場。

整個東京都雖然有接近4.9萬輛出租車，在都內(nèi)中心區(qū)域的空載率卻超過了43%—這個數(shù)值遠(yuǎn)高于在全球范圍內(nèi)通常被認(rèn)為正常的30%至35%這個區(qū)間，意味著出租車已經(jīng)供大于求。

這就是說，與中國大部分城市不同，因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施相對健全，在日本的大都市，出租車并不是出行必需品，只是“危機(jī)替代品”—日本人選擇打車更多出現(xiàn)在天氣差、趕時間、行李多、沒趕上末班地鐵這些時候。在地方縣市，私家車普及率很高，高齡者等出行不便的人才是打車市場的重要用戶之一。加上日本高昂的出租車費(fèi)，出租車首先就不太能吸引打車軟件的普及對象—年輕人。

打車軟件沒有在日本闖出門道，也有其自身原因，最大的問題就是無法突破的行業(yè)壁壘。在Uber正式進(jìn)入日本之前，日本全國的出租車公司就已經(jīng)聯(lián)合起來，在2011年發(fā)布了打車軟件“全國Taxi”，目前這也是日本規(guī)模最大、遍及全國、簽約車輛最多的打車軟件。Line Taxi的簽約車輛數(shù)僅次于它，但只覆蓋了日本47個都道府縣中的31個。東京出租車協(xié)會開發(fā)的打車軟件主要覆蓋東京都，至于Uber—它只能在東京都的極小范圍內(nèi)叫車，而且簽約公司與簽約車輛數(shù)迄今都是個謎。這直接影響了它的普及率。

Uber也曾想把私家車服務(wù)引到日本。2015年2月4日，Uber選擇了另一個日本大城市—福岡，推行一個名為“大家的Uber”的私家車叫車服務(wù)。這個試驗(yàn)僅持續(xù)了一個月，3月6日就被國土交通省叫停，理由是“違反了法律”，因?yàn)樗郊臆囍鲗?shí)際上已經(jīng)通過載客服務(wù)獲利，而他們并不具備出租車運(yùn)營資格。英國打車軟件Hailo選擇避開東京，但在大阪運(yùn)營兩年后，由于業(yè)績不佳、法律邊界模糊，于2015年退出日本市場。

另一方面，回想一下，你熟悉的Uber、滴滴出行等公司，都已經(jīng)在中國推出了各種本地化競爭策略，對用戶來說，最讓人印象深刻的是各家的補(bǔ)貼大戰(zhàn)—也就是說，是價格最終吸引了用戶。

Uber在日本也試圖推行差異化，在3種面向普通用戶的服務(wù)當(dāng)中，有兩個都是車型相對高級的選項(xiàng)，也因此，它們的計(jì)價方式和普通出租車不同，通常比其他叫車軟件的價格高兩三成—東京出租車費(fèi)本已不低，這一做法更是無法吸引更多用戶。至于Line Taxi，或是其他幾個打車軟件，都采取叫車費(fèi)與打車費(fèi)相加、總價高于普通出租車費(fèi)的收費(fèi)方式—除了打車方便，它們并沒有更多可以說服人們使用的理由。

在支付方式上，我曾經(jīng)分析過，日本并沒有像中國那樣流行起移動端結(jié)算，這也多少影響了用戶使用打車軟件的最后一步體驗(yàn)—要么是現(xiàn)金，這相比普通打車方便不到哪兒去；要么是LINE Pay這種預(yù)先關(guān)聯(lián)好信用卡的賬戶，無需用戶動作、直接扣款，這又帶來一個問題—對于謹(jǐn)慎的日本用戶而言，缺少“結(jié)算”這一過程，又讓很多人對支付安全心生不安。

所以最終的結(jié)果也有些諷刺，即便是在日本使用率較高的打車軟件，也是來自傳統(tǒng)的大公司聯(lián)盟。而這個界面有些呆滯、功能單一的軟件，迄今也沒能像它的海外競爭對手們一樣徹底俘獲用戶。