光谷廣場站售檢票設(shè)備改造方案設(shè)計(jì)與分析

王海娟

[摘 要]武漢軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展帶來了客流量的劇增，同時(shí)也對(duì)車站的服務(wù)設(shè)施能力提出更高的要求。售檢票設(shè)備作為車站的重要設(shè)施之一，其能力水平對(duì)車站客流組織工作起關(guān)鍵作用。本文選取線網(wǎng)重點(diǎn)站光谷廣場站為研究對(duì)象，針對(duì)其客流量增加迅速、客流進(jìn)出站效率低、車站安全性降低的問題，對(duì)其售檢票設(shè)備的布局提出改造建議，并結(jié)合車站的分時(shí)、分季節(jié)、分年度客流特征分析了改造方案對(duì)客流量的適應(yīng)性。

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 車站 售檢票布局 客流分析

中圖分類號(hào)：TG333.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）20-0305-02

1.前言

武漢軌道交通2號(hào)線一期工程于2012年12月28日開通，全線共設(shè)21個(gè)車站，其中光谷廣場站為終點(diǎn)站，地下兩層島式站臺(tái)，聯(lián)鎖集中站，主要客流為周邊企事業(yè)單位、寫字樓等區(qū)域的上下班客流，周邊學(xué)校、醫(yī)院等區(qū)域的上學(xué)、放學(xué)和就醫(yī)客流、市民逛街購物客流，廣場市民集會(huì)和政府舉行各類會(huì)議時(shí)的瞬時(shí)集中客流。自2號(hào)線開通以來，線網(wǎng)客流不斷增加，而光谷廣場站作為線網(wǎng)最大客流車站，由于車站整體規(guī)模設(shè)計(jì)較小，導(dǎo)致車站相關(guān)服務(wù)設(shè)施設(shè)備超負(fù)荷運(yùn)行，乘客進(jìn)出站效率和安全性降低，車站服務(wù)水平下降。而車站售檢票設(shè)備的布局設(shè)置直接影響乘客的流線走向，因此分析研究車站的客流特征可以對(duì)車站的售檢票設(shè)備布局設(shè)計(jì)及服務(wù)水平作出評(píng)價(jià)。

2.售檢票設(shè)備改造方案設(shè)計(jì)

2.1 原有售檢票設(shè)備布局方案分析

光谷廣場站開通時(shí)設(shè)自動(dòng)售票機(jī)11臺(tái)，自動(dòng)兌幣機(jī)2臺(tái)，自動(dòng)補(bǔ)票機(jī)1臺(tái)，閘機(jī)通道16個(gè)，客服中心1個(gè)（內(nèi)設(shè)2個(gè)業(yè)務(wù)辦理窗口），站廳分布見圖1。

自開通后，光谷廣場站客流不斷刷新最高歷史記錄。由于C出入口臨近商業(yè)步行街，進(jìn)出站客流都集中在此，導(dǎo)致C口通道及出閘成為瓶頸。閘機(jī)的通行能力受乘客減速、等待、刷卡及通過等因素影響。根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》，扇門式閘機(jī)最大通行能力參考值為30人/min（磁卡）和35人/min（IC卡）。在實(shí)際的車站運(yùn)營過程中，受乘客群體、客流特征以及票卡類型等因素影響，實(shí)際閘機(jī)通行能力會(huì)與規(guī)范值有所差別。根據(jù)光谷廣場站調(diào)查數(shù)據(jù)以及技術(shù)管理細(xì)則等數(shù)據(jù)，扇門式閘機(jī)混合進(jìn)站能力為20人/min，混合出站能力為15人/min，該數(shù)據(jù)綜合考慮了光谷廣場乘客的熟悉程度、帶行李情況、年齡、所持車票種類等因素。

2013年9月19日，光谷廣場站客流第一次突破20萬人次，上午8時(shí)至11時(shí)為進(jìn)站高峰，下午16時(shí)至18時(shí)為出站高峰，高峰小時(shí)閘機(jī)數(shù)據(jù)見表1。

其中，AGM01-AGM05為C口出站閘機(jī)，AGM07、08為B口進(jìn)站閘機(jī)。由于高峰時(shí)期進(jìn)、出站客流持續(xù)較多，閘機(jī)能力遠(yuǎn)不能滿足實(shí)際需求。

2.2 售檢票設(shè)備改造方案設(shè)計(jì)

針對(duì)閘機(jī)能力不足、高峰期旅客排隊(duì)長的問題，提出以下改造方案：

1.光谷廣場站的出站閘機(jī)分別往東、西方向位移10米，站廳付費(fèi)區(qū)面積增加近120平方米，可容納排隊(duì)乘客300人，此舉既方便工作人員維持出站秩序，同時(shí)也解除了電扶梯口可能造成乘客滯留，從而引發(fā)摔傷、踩踏的安全隱患。

2.增建地面售票廳，設(shè)置10臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)、1臺(tái)票房售票機(jī)和1個(gè)武漢通服務(wù)點(diǎn)。地面售票廳啟用前，為緩解售票壓力，在C出入口通道處增加一臺(tái)售票機(jī)。地面售票廳啟用后，為避免C出入口通道進(jìn)站客流與排隊(duì)乘客擁堵，停止使用該處的4臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)，緩解了光谷廣場站C出入口進(jìn)站客流與站廳B端售檢票區(qū)客流的對(duì)沖矛盾，提高B端站廳及通道的使用率，將主要購票人群引至站外，減少站內(nèi)壓力。

3.增加進(jìn)出站閘機(jī)數(shù)量，在原自助圖書館位置增加3組閘機(jī)，在站廳兩處閘機(jī)處各增加2組閘機(jī)。此5組閘機(jī)安裝后，全站共有進(jìn)站閘機(jī)14組，出站閘機(jī)11組，所有閘機(jī)均為雙向通道，可根據(jù)現(xiàn)場客流情況調(diào)整閘機(jī)方向，控制進(jìn)出站客流。同時(shí)在客服中心增加一個(gè)專門辦理付費(fèi)區(qū)業(yè)務(wù)的窗口，提高乘客出站效率。

根據(jù)上述方案改造后，共設(shè)自動(dòng)售票機(jī)24臺(tái)，閘機(jī)通道25個(gè)，客服中心2個(gè)（內(nèi)設(shè)4個(gè)業(yè)務(wù)辦理窗口），站廳內(nèi)售檢票設(shè)備的分布如圖2所示。

3.改造方案的能力適應(yīng)性分析

為了衡量上述改造方案對(duì)客流量的適應(yīng)性，首先對(duì)光谷廣場站的客流時(shí)空分布特征進(jìn)行分析，其次通過比較高峰期客流量、平均客流量與進(jìn)出站閘機(jī)能力的匹配情況，對(duì)改造方案的能力適應(yīng)性進(jìn)行分析。

3.1 車站客流特征分析

光谷廣場站作為軌道交通2號(hào)線的終點(diǎn)站，位于魯巷廣場交通綠化島西端和魯巷廣場南端的虎泉街地下。西北側(cè)為魯巷廣場，東北側(cè)為光谷步行街。周邊土地深度開發(fā)，學(xué)校、購物中心眾多，人口密集，居民出行需求較大，具有明顯的客流特征。

3.1.1 一日內(nèi)每小時(shí)的客流變化

小時(shí)客流隨著居民的出行規(guī)律而變化，由于不同的日期出行目的不同，選取普通工作日、非工作日、節(jié)假日分析。

普通工作日：

2015年9月14日（星期一）、15日（星期二）、16日（星期三）的分時(shí)數(shù)據(jù)見圖3。

從上圖可以看出，客流從早晨逐漸增加，在上班和上學(xué)時(shí)段達(dá)到早高峰，隨后慢慢滑落，傍晚在下班和放學(xué)時(shí)段又形成晚高峰，此后逐漸減少。因此在普通工作日客流呈明顯的雙向峰型，有兩個(gè)配對(duì)的早晚上下車高峰。

非工作日：

2015年9月12日（星期六）、13日（星期天）、19日（星期六）、20日（星期天）的分時(shí)數(shù)據(jù)見圖4、5。

從上圖可以看出，普通非工作日客流呈單向峰型分布，客流從早晨開始不斷增加，至傍晚達(dá)到峰值，隨后慢慢回落。

節(jié)假日：

2014年12月31日、2015年1月1日、2日、3日的分時(shí)數(shù)據(jù)見圖6。

從上圖可以看出，節(jié)假日客流分布不盡相同，呈單向、全峰型或無明顯特征，一般規(guī)律為節(jié)前一天全天客流較大，無明顯客流低谷。

3.1.2 一周內(nèi)每日的客流變化

居民的工作與休息以周為循環(huán)進(jìn)行，因此在一周內(nèi)每日客流的變化上必然會(huì)有所反映，為避免節(jié)假日對(duì)客流的影響，選取7月6日-7月26日的數(shù)據(jù)分析，具體情況見圖7。

從上圖可以看出，一般周五客流最大。光谷廣場站連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)、學(xué)校等，客流構(gòu)成主要是通勤和觀光游玩人群。在以通勤為主的時(shí)期，一般平時(shí)周一至周四各天客流量基本相同，波動(dòng)較小，周五客流較大，周日客流量最小。

3.1.3 一年內(nèi)各季節(jié)的客流變化

光谷廣場站歷年客流情況見圖8。

從上圖可以看出，客流隨著季節(jié)有著明顯性變化，2月份處于春節(jié)期間，客流在全年處于低谷期；隨著天氣變暖，春暖花開，受旅游客流影響3月份迎來一個(gè)客流高峰期；隨后客流慢慢滑落，暑期受學(xué)生返鄉(xiāng)影響客流較??；隨著9月份學(xué)生返校和新生開學(xué)報(bào)到，客流開始攀升，并在年末處于較高水平。

3.1.4 線網(wǎng)化特征

軌道交通2號(hào)線開通初期，光谷廣場站客流并不穩(wěn)定，處于培育階段，日均客流量與最高客流量相差較大，達(dá)到181%；從第二年起，由于4號(hào)線開通運(yùn)營，武漢軌道交通趨于線網(wǎng)化，客流開始激增，2014年較2013年客流增長約37%；2015年客流仍在增長，但增幅明顯變小，目前光谷廣場站客流處于波動(dòng)性和穩(wěn)定性之間，隨著武漢軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的不斷發(fā)展，客流量會(huì)有小幅增加，但逐漸會(huì)趨向穩(wěn)定。

3.2 改造方案的能力適應(yīng)性分析

（1）平日客流的適應(yīng)性分析

改造方案后，進(jìn)站理論能力為16800人/h，出站理論能力為9900人/h，由3.1節(jié)的客流分析可知，光谷廣場站日均客流為16-18萬人次，高峰小時(shí)最大進(jìn)出在8000-9000人次左右，完全可滿足平日客流需求。

（2）節(jié)假日客流的適應(yīng)性分析

由3.1節(jié)的客流分析可知，節(jié)假日期間光谷廣場站的日均客流為12000萬人次高峰小時(shí)。以2015年3月28日為例，光谷廣場站客流達(dá)29.4萬人次，13時(shí)至14時(shí)為進(jìn)站高峰，18時(shí)至19時(shí)為出站高峰，高峰小時(shí)閘機(jī)數(shù)據(jù)見表2。

從上表可以看出，在節(jié)假日期間出站能力仍不能滿足需求，至少需調(diào)整5臺(tái)進(jìn)站閘機(jī)為出站閘機(jī)，此時(shí)出站能力為14400人/h，勉強(qiáng)滿足出站需求。

（3）遠(yuǎn)期客流的適應(yīng)性分析

目前，光谷廣場站客流仍在小幅緩慢增長，距離穩(wěn)定期還有一段時(shí)間，其售檢票設(shè)備能否能滿足遠(yuǎn)期的運(yùn)營需求，還需結(jié)合客流量增長情況確定。

綜合上述分析可知，光谷廣場站售檢票設(shè)備改造后，在平日客流情況下設(shè)備能力均能滿足需求，在重大節(jié)假日時(shí)期，則需要根據(jù)實(shí)際客流情況調(diào)整部分閘機(jī)進(jìn)出站方向來滿足客流需求。當(dāng)車站在一定時(shí)間內(nèi)持續(xù)大客流，售檢票設(shè)備能力仍稍顯不足。此外，由于客流人員構(gòu)成復(fù)雜，乘客行為心理和對(duì)設(shè)備操作的不熟悉也造成了一定擁堵，例如自助購票不會(huì)操作、閘機(jī)左側(cè)刷卡、一卡多人使用、占用通道刷卡、未在感應(yīng)區(qū)刷卡等。因此，車站應(yīng)根據(jù)客流特征，通過廣播或醒目標(biāo)識(shí)引導(dǎo)乘客，高峰時(shí)期派工作人員加強(qiáng)購票及進(jìn)出閘引導(dǎo)，必要時(shí)采取限流措施。

4.結(jié)束語

光谷廣場站售檢票設(shè)備的改造有效緩解了一部分的客流壓力，減輕了車站客運(yùn)組織難度，部分閘機(jī)可根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整方向，緩解了高峰時(shí)期客流壓力，提高了車站設(shè)備設(shè)施服務(wù)能力，基本能夠適應(yīng)目前的客流量水平。但光谷廣場站客流距離穩(wěn)定期還有一段時(shí)間，其售檢票設(shè)備是否需要進(jìn)一步改造優(yōu)化，需要更深入的研究探討。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張秀媛，劉軍.城市軌道交通運(yùn)營統(tǒng)計(jì)分析[M].北京：北京交通大學(xué)出版社，2011.11.

[2] 王江.地鐵運(yùn)營評(píng)估[M].北京：中國鐵道出版社，2008.6.

[3] 劉莉娜，仇海兵.城市軌道交通客運(yùn)組織[M].北京：人民交通出版社，2012.7.