互聯(lián)網思維的四驅系統(tǒng) 奧迪quattro ultra全時四驅系統(tǒng)

石屹

2016年2月，德國奧迪的網站上放出了一則消息，簡要介紹了一下他們全新的quattro全時四驅系統(tǒng)，并且冠以“ultra”為后綴。讓我們看一下這“ultra”之后的quattro有什么不一樣。

Ultra這個詞本意為激進的意思，如果你不那么了解奧迪，便會誤以為加了“ultra”后綴的車和技術會更向運動方向傾斜。但事實上，“ultra”對于奧迪來講，并非偏向運動的激進，反而是偏向節(jié)油方面。其實，這個理解也不完整，我用了一個特別流行的詞兒來解釋這套系統(tǒng)——互聯(lián)網思維的四驅系統(tǒng)。

結構大變

我剛拋出個定時炸彈，但是不急，一會兒再炸。首先，最重要的區(qū)別在于原來的quattro系統(tǒng)的中央差速器采用托森式，而現(xiàn)在改用了多片離合式。原本無法完全切開的中央差速器變?yōu)楝F(xiàn)在可以切斷的差速器。說到切斷這里，估計您心里已經產生一個疑問，奧迪的quattro全時四驅系統(tǒng)不再是全時了？變成了可以切斷的適時四驅了？其實，從結構上是可以這樣理解的，但是奧迪的介紹里，反復使用了“permanent（永久的） all-wheel-drive”這樣的詞，恐怕是想強調，quattro ultra依然是全時四驅？先不究其是否全時，先看變化，拋棄了純機械的差速器，也便沒了扭矩感應，所以動力的分配便由電腦控制，通過多片離合的壓力調節(jié)前后扭矩比。

中央差速器的變化是一大要點，另一個很重要的不同在后軸上。quattro ultra系統(tǒng)的后軸并不是傳統(tǒng)的兩根完整的半軸與后軸差速器鏈接，而是在右側布置了一個牙嵌式離合器，也就是說，右側的半軸可以與差速器的殼體完成分離。當quattro ultra系統(tǒng)以兩驅模式行駛時，與后輪一同旋轉的只有兩個半軸和連在左側半軸上的那個齒輪。要問為什么是右半軸斷開，那是因為右半軸鏈接的是差速器的殼體，相比左半軸鏈接的齒輪，轉動慣量大得多。

意義何在？

從四驅切換到前驅模式，并且切開右后半軸，避免差速器和后半段傳動軸旋轉，這兩點最大的作用就是節(jié)省能源，因為可以減少很多摩擦和無意義的旋轉。而且，quattro ultra系統(tǒng)的質量相比之前的系統(tǒng)也降低了4kg。經過奧迪測試，相比搭載傳統(tǒng)quattro系統(tǒng)的車輛，油耗下降0.3L/100km。另外相比傳統(tǒng)機械式中央差速器對于動力流向的控制并不得心應手，quattro ultra可以通過對單個輪胎進行制動而提升車輛的越野脫困能力。

四驅系統(tǒng)的控制單元會每10ms計算和評估一次車輛的狀態(tài)，以判斷是否需要啟用四驅模式。在高速過彎時，系統(tǒng)會提前0.5s計算內側輪胎抓地力的臨界值，當輪胎的抓地力接近臨界值的時候，四驅模式將被激活。

何為互聯(lián)網思維

互聯(lián)網思維如果讓我解釋可能有點兒形而上。簡單說，互聯(lián)網思維是敢想便可能實現(xiàn)，是以想法為先，而不是以實際是否真的有基礎。這種想法之于汽車便是不要覺得某種功能太過復雜，從機械角度無法實現(xiàn)，但是這樣的功能對于電子電控來說可能只是毛毛雨。奧迪的quattro ultra系統(tǒng)給我的感覺便是如此，摒棄了原來的純機械，不再堅持，順應時代。

這個quattro ultra系統(tǒng)其實是可以與導航和車聯(lián)網相連的，通過導航系統(tǒng)或是車聯(lián)網中附近車輛提供的數(shù)據實時調控車輛狀態(tài)。這種功能對于純機械來說是不能實現(xiàn)的，但是對于互聯(lián)網思維這卻是發(fā)展方向。也許這個功能現(xiàn)在還無法實現(xiàn)，或者無法那么細致，但思維上絕對是有意義。日后你會發(fā)現(xiàn)你的車無論遇到任何路況都可以調節(jié)到最佳狀態(tài)，不會覺得我說的互聯(lián)網思維是天方夜譚了。所以，這個ultra的意思更明確了。