城市出租車(chē)產(chǎn)業(yè)供給分析

作者簡(jiǎn)介：諶攀（1990-），男，湖北武漢人，武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院2013級(jí)碩士研究生。

摘要：本文分析城市出租運(yùn)輸服務(wù)的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)，異質(zhì)性不同運(yùn)輸成本的客運(yùn)服務(wù)與標(biāo)準(zhǔn)化收費(fèi)結(jié)構(gòu)之間的矛盾是問(wèn)題根源。而城市中大量存在的“黑車(chē)”具有根據(jù)運(yùn)輸成本靈活定價(jià)的特點(diǎn)，能彌補(bǔ)的士定價(jià)的不足，一定程度上具有合理性。本文用博弈論的方法分析司機(jī)的選擇取決于對(duì)執(zhí)法態(tài)度的信念。一定程度上解釋了黑車(chē)日益增多的原因。最終得到的結(jié)論是，要想解決城市正規(guī)運(yùn)力不足的問(wèn)題，可以采取取消數(shù)量管制和完善收費(fèi)結(jié)構(gòu)的辦法。

關(guān)鍵詞：出租車(chē)；黑車(chē)；收費(fèi)結(jié)構(gòu)；出租車(chē)管制

一、引言

出租車(chē)是日益成為人們出差旅行日常出行的選擇，以其定制化，便利性的出行特點(diǎn)滿足人們的日常出行要求。但是，出租車(chē)服務(wù)卻并不使人滿意，于是出現(xiàn)“黑車(chē)”需求——沒(méi)有正規(guī)營(yíng)運(yùn)資格、一般私人經(jīng)營(yíng)的汽車(chē)。乘坐“黑車(chē)”不得不承受較高的安全風(fēng)險(xiǎn)，包括人身和財(cái)產(chǎn)安全。政府打擊黑車(chē)的力量不可謂不重，然而黑車(chē)的數(shù)量有增無(wú)減。更有甚者，的士司機(jī)界甚至出現(xiàn)了要放棄正規(guī)司機(jī)行業(yè)轉(zhuǎn)行干黑車(chē)的勢(shì)頭。我們就不得不詢問(wèn)，為什么黑車(chē)的數(shù)量有增無(wú)減，而正規(guī)軍“的士”卻提供的服務(wù)質(zhì)量卻越來(lái)越難以令人滿意？

武漢的出租車(chē)擁有量為15437輛，而武漢市常住人口已超過(guò)1000萬(wàn)人。平均而言，每萬(wàn)人擁有營(yíng)運(yùn)出租車(chē)數(shù)量為15.4輛。相比較而言，北京的常住人口超過(guò)2100萬(wàn)，而營(yíng)運(yùn)出租車(chē)擁有量為6.6萬(wàn)，每萬(wàn)人擁有為31.5輛，上海的常住人口為2415.15，營(yíng)運(yùn)出租車(chē)擁有量約為4.9萬(wàn)輛。萬(wàn)人均擁有量為20.3輛。相比較而言，武漢的萬(wàn)人均的士擁有量是較低的。但是，即使北京的出租車(chē)數(shù)量萬(wàn)人均擁有量最高，依然不能解決出租車(chē)運(yùn)力不足的問(wèn)題。因此出現(xiàn)了相互矛盾的現(xiàn)象：一方面有乘車(chē)需求的乘客想打車(chē)卻打不到車(chē)，另一方面，有一些司機(jī)寧愿車(chē)子放空也不愿意營(yíng)運(yùn)，或者以各種理由拒載。并且，除非乘客主動(dòng)提價(jià)，否則很難打到車(chē)。但是乘客與司機(jī)沒(méi)有議價(jià)權(quán)。

二、出租營(yíng)運(yùn)服務(wù)的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

出租車(chē)亦有其經(jīng)濟(jì)邏輯。有些司機(jī)可能會(huì)與乘客議價(jià)，可是營(yíng)運(yùn)出租車(chē)司機(jī)的議價(jià)行為面臨兩方面困難：1，政府不承認(rèn)司機(jī)有定價(jià)權(quán)利；2，因此乘客也不承認(rèn)。出租車(chē)是提供的是一種客運(yùn)服務(wù)具有一定的定制性。產(chǎn)權(quán)擁有方就交易條款議價(jià)是正常之舉。政府定制統(tǒng)一價(jià)格，目的是為了減少討價(jià)還價(jià)的機(jī)會(huì)成本。然而，從經(jīng)濟(jì)性質(zhì)上說(shuō)，在不同情況去往不同目的地所需要提供的服務(wù)并不相同，因此并不是標(biāo)準(zhǔn)物品。對(duì)于這種并非標(biāo)準(zhǔn)物品的服務(wù)，如果不能制定靈活的價(jià)格針對(duì)有差異化的服務(wù)付費(fèi)，或者不能保障處于服務(wù)提供方——司機(jī)——重新制定交易合約的權(quán)利的話，司機(jī)的利益將會(huì)受損。因此就會(huì)出現(xiàn)司機(jī)不愿意提供服務(wù)，即所謂的“拒載”。不允許司機(jī)“拒載”，實(shí)質(zhì)上就等于強(qiáng)買(mǎi)，違反了市場(chǎng)交易的自愿原則。

三、“黑車(chē)”的出現(xiàn)

“黑車(chē)”是正規(guī)營(yíng)運(yùn)出租車(chē)數(shù)量管制下，突破其數(shù)量管制所出現(xiàn)的結(jié)果。隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，有個(gè)性化乘車(chē)服務(wù)需求的人越來(lái)越多，但能提供這種服務(wù)的出租車(chē)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上需求。有營(yíng)運(yùn)資格的出租車(chē)不能滿足的多余的乘車(chē)需求，便轉(zhuǎn)化為“黑車(chē)”的市場(chǎng)?！昂谲?chē)”的一大優(yōu)點(diǎn)便是其進(jìn)入市場(chǎng)的自由，總的來(lái)說(shuō)，除了受到利潤(rùn)預(yù)期的影響外就別無(wú)它的限制。另一大優(yōu)點(diǎn)便是，它天然地具有討價(jià)還價(jià)的權(quán)利。

黑車(chē)的特點(diǎn)，有三點(diǎn)比較重要（郭瑞欣，李鵬飛2009）

首先，黑車(chē)的經(jīng)營(yíng)方式多屬被動(dòng)。出于乘客的信任和司機(jī)自己承擔(dān)的被抓風(fēng)險(xiǎn)考慮，黑車(chē)一般不進(jìn)行“掃街”式經(jīng)營(yíng)。

其次，“黑車(chē)”較出租車(chē)更容易培養(yǎng)熟客。一般有通勤需求的乘客更傾向于此類(lèi)。由于其有相互需求，因此也存在相互包庇，增大執(zhí)法難度。

同時(shí)，“黑車(chē)”的存在盡管增加供給，但卻存在種種弊端。其中之一便是，其服務(wù)質(zhì)量存在較大的風(fēng)險(xiǎn)。司機(jī)人員的素質(zhì)并沒(méi)有保證，其行為并沒(méi)有受到合法機(jī)構(gòu)的限制，他甚至有可能威脅到乘客的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全。

四、政策建議

一種思路，維持現(xiàn)有的的士數(shù)量和收費(fèi)結(jié)構(gòu)不變，加大的士的投放量并且增大執(zhí)法力度，以達(dá)到所謂管制條件下的需求——供給均衡狀態(tài)。事實(shí)上，我前文已經(jīng)表明了，目前的的士供需不匹配，在當(dāng)前的計(jì)價(jià)結(jié)構(gòu)下，司機(jī)對(duì)許多地方并不愿意提供服務(wù)，因此增加的士的數(shù)量只會(huì)增加放空行駛的士的數(shù)量，不僅不會(huì)改變目前的局面甚至由于路面行駛的的士數(shù)量增多，也稀釋了原本可以盈利的乘車(chē)需求，讓司機(jī)們的收益降得更低，惡化了其生存境況。乘客也不能打到車(chē)。形成了一個(gè)三輸?shù)木置?。因此，這并不是一個(gè)良好的解決辦法。

那么，在管制數(shù)量的條件下調(diào)整價(jià)格又如何呢？原則上，在給定的數(shù)量管制下，只要價(jià)格能夠靈活調(diào)整，那么它一定可以調(diào)整到讓供給和需求平衡的狀態(tài)，這樣打車(chē)難和黑車(chē)問(wèn)題是不是就解決了呢？Yang，etc（2002）就是試圖確定數(shù)量管制下的滿足需求供給平衡的定價(jià)，而Yang，etc（2005）考慮在不同時(shí)間段確定價(jià)格所需要的規(guī)則，這種規(guī)則是基于香港的經(jīng)驗(yàn)，不僅難以實(shí)施，而且是否可以運(yùn)用到我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)城市仍未可知。Yang，etc（2010）確定的線性定價(jià)試圖考慮定價(jià)的多樣化，他的線性定價(jià)也是基于香港的經(jīng)驗(yàn)。在目前看來(lái)，內(nèi)地不會(huì)因?yàn)楹?jiǎn)單的定價(jià)改變而解決，但這的確是一個(gè)更優(yōu)的舉措。從溫州的經(jīng)驗(yàn)可以得知目前溫州出租車(chē)定價(jià)很高，需求大量減少，雖然司機(jī)不會(huì)拒載，但仍不能杜絕黑車(chē)的存在。因此，我認(rèn)為，由于目前的士的數(shù)量是管制的，只要數(shù)量固定，那么價(jià)格上漲的部分作為營(yíng)運(yùn)許可的壟斷租金，就容易受到許可證擁有方——出租車(chē)公司的侵占。司機(jī)，作為提供服務(wù)卻并不擁有牌照所有權(quán)的個(gè)人，并不能充分享受到加價(jià)帶來(lái)的好處。而且，這種漲價(jià)會(huì)使需求降低，的士司機(jī)的收入是上升還是下降難以判斷。溫州的例子就說(shuō)明了，官方制定的價(jià)格，即使有激勵(lì)使司機(jī)打表載客，也不一定能提高其收入，反而降低了效率。同時(shí)，過(guò)高的定價(jià)對(duì)黑車(chē)市場(chǎng)也是有利的消息。與之前不同的是，他們能夠確定合理可接受的價(jià)格，對(duì)黑車(chē)的需求更加旺盛，也不會(huì)解決黑車(chē)的問(wèn)題。

我們看到，首先，對(duì)于提供非標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)——所謂的非標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)，即是說(shuō)對(duì)于不同的服務(wù)需要付出的單位成本不同，它不是一致——卻定一個(gè)統(tǒng)一的價(jià)格本身并不合理。其次，以公司運(yùn)營(yíng)的模式?jīng)]有存在的理由，武漢存在有七十家以上的汽車(chē)公司，只有公司才有資格發(fā)放營(yíng)運(yùn)出租車(chē)的牌照，個(gè)人經(jīng)營(yíng)不超過(guò)1000個(gè)。這種公司數(shù)量不論是規(guī)模效應(yīng)的發(fā)揮，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力量的體現(xiàn)都沒(méi)有效果。這一方面表現(xiàn)了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌時(shí)的特點(diǎn)，另一方面也說(shuō)明了管理方或者政府對(duì)于公司制度的存在于經(jīng)濟(jì)方面理解的偏差。

因此，在現(xiàn)有的城市出租車(chē)輛保有量不增加的情況下，要想解決城市“打車(chē)難”的難題，就是制定要讓出租車(chē)司機(jī)有合適利潤(rùn)的價(jià)格方案。在不同情況下——通常包括暴雨有積水天氣（小區(qū)積水可能會(huì)導(dǎo)致汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)水造成損失，搭載乘客將使司機(jī)冒風(fēng)險(xiǎn)），目的地偏遠(yuǎn)，深夜（返程途中可能空載）——給予制定靈活計(jì)價(jià)方案，甚至在一些需求沖擊情況（大雪時(shí)或火車(chē)站幾名乘客去往的目的地在同一方向）下給予司機(jī)更大的同時(shí)也受到法律保障的自由度。更根本的，要想改善城市運(yùn)力，就需要放棄數(shù)量管制措施，采取市場(chǎng)化改革方案。允許司機(jī)自由進(jìn)入，只需要以較低的成本地登記注冊(cè)，只需要司機(jī)和車(chē)輛達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，交一定的保險(xiǎn)費(fèi)和基本的維護(hù)費(fèi)用。這樣，當(dāng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人們的出行要求逐漸升高，才會(huì)有更多的出租車(chē)運(yùn)力，根據(jù)市場(chǎng)需求進(jìn)行靈活調(diào)整，以滿足人們的需求。（作者單位：武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）

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