絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率及其影響因素

?

絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率及其影響因素

袁丹，雷宏振

（陜西師范大學(xué)國際商學(xué)院，陜西西安710119）

摘要：物流業(yè)發(fā)展對絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)具有十分重要的意義，而效率是物流業(yè)發(fā)展的主要方面。近年來，我國物流業(yè)發(fā)展很快，但由于起步晚，與發(fā)達國家和地區(qū)相比仍然存在較大差距，尚未走出高成本、低效率的狀態(tài)，提高物流業(yè)效率已經(jīng)成為當務(wù)之急。以2004-2012年面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，實證分析我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率及其影響因素發(fā)現(xiàn)，絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率受技術(shù)進步的影響呈波動趨勢，年均下降2.1%，主要源于技術(shù)進步與規(guī)模效率的下降；各地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率均值為0.979，地區(qū)技術(shù)進步效率不高，其中寧夏物流業(yè)效率最高，云南物流業(yè)效率降幅最大；物流業(yè)專業(yè)化程度與物流業(yè)資源利用率對絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率具有顯著的正向影響；城鎮(zhèn)化水平與開放程度有助于提升絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率，但統(tǒng)計上并不顯著。這在一定程度上表明，當前經(jīng)濟實力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人力資本水平三個因素對提升絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率尚不存在積極影響。為更好地提升絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率，應(yīng)進一步促進物流業(yè)技術(shù)進步及其推廣應(yīng)用；進一步加強一體化規(guī)劃，提高物流業(yè)規(guī)模效率與資源利用率；進一步培育物流業(yè)集群與龍頭企業(yè)，提高物流業(yè)專業(yè)化程度；進一步改善物流業(yè)發(fā)展的“軟環(huán)境”，提升物流業(yè)效率。

關(guān)鍵詞：絲綢之路經(jīng)濟帶；物流業(yè)；曼奎斯特生產(chǎn)率指數(shù)；Tobit模型；影響因素

一、引言

絲綢之路指西漢時開辟的以當時的長安（今陜西省西安市）為起點，經(jīng)中亞通往南亞、西亞以及歐洲和北非的陸上通道。絲綢之路經(jīng)濟帶是在古絲綢之路基礎(chǔ)上形成的一個新的經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域，被認為世界上最長、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟走廊。2013年9月，我國國家主席習(xí)近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學(xué)首次正式提出了共同建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶的戰(zhàn)略構(gòu)想，并提出了“政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通”的合作方針。[1]物流業(yè)屬于復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，依賴并帶動絲綢之路經(jīng)濟帶的道路聯(lián)通，是實現(xiàn)資源和貨物互通、貿(mào)易暢通、促進貨幣流通的重要推動力，是實踐經(jīng)濟范疇道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通三大方針的重要紐帶。在國際上，物流業(yè)也被普遍認為是經(jīng)濟發(fā)展的動脈與基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度與水平已經(jīng)成為衡量一個國家或地區(qū)現(xiàn)代化水平與綜合競爭力的重要標志，被喻為經(jīng)濟發(fā)展的加速器，對推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用。[2-3]物流業(yè)發(fā)展對絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)具有十分重要的意義，而效率是物流業(yè)發(fā)展的主要方面。近年來，我國物流業(yè)發(fā)展很快，但由于起步較晚，與發(fā)達國家和地區(qū)相比仍然存在較大差距，尚未走出高成本、低效率的狀態(tài)，提高物流業(yè)效率已經(jīng)成為當務(wù)之急。[4]

目前，絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)的效率水平如何？導(dǎo)致效率增長或下降的原因是什么？影響絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率的因素及程度如何？本文試圖回答上述問題。下面將以絲綢之路經(jīng)濟帶位于我國境內(nèi)的重慶、四川、云南、廣西、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆九個省市區(qū)2004-2012年的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，實證分析我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)的效率及其影響因素。

二、文獻回顧

效率是體現(xiàn)物流業(yè)競爭力的重要指標，對于物流業(yè)的效率及其影響因素，國外學(xué)者克內(nèi)邁爾（Knemeyer）[5]從用戶角度出發(fā)分析了影響物流企業(yè)生產(chǎn)率的因素，認為用戶對物流企業(yè)的信任與及時溝通是影響物流企業(yè)效率的直接原因。哈姆丹（Hamdan）[6]通過建立數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）輸入模型，對美國19家同類型的倉庫進行了效率評價分析。我國學(xué)者田剛、李南[7]對1999-2006年我國物流業(yè)效率進行研究發(fā)現(xiàn)，各區(qū)域之間全要素生產(chǎn)率（Total Factor Productivity，TFP）的增長存在差異，技術(shù)進步是全要素生產(chǎn)率增長的主要動力。莊玉良、吳會娟等[8]通過對16家物流上市公司2002-2006年的數(shù)據(jù)進行分析發(fā)現(xiàn)，我國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率平均增長率為4.7%，技術(shù)進步與創(chuàng)新是導(dǎo)致生產(chǎn)率提升的主要原因。姚娟、莊玉良[9]基于2000-2008年數(shù)據(jù)分析指出，人力資本與固定資產(chǎn)投資能有效提升我國物流業(yè)效率，國有控股物流企業(yè)現(xiàn)有各運輸線路延伸對物流業(yè)效率的影響為負。劉勇[10]基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型的分析結(jié)果顯示，我國物流業(yè)全要素能源效率水平仍然較低，人力資本水平對物流業(yè)全要素能源效率具有負向影響，市場化水平及物流基礎(chǔ)設(shè)施水平對物流業(yè)全要素能源效率具有正向影響。

在關(guān)于絲綢之路經(jīng)濟帶的研究中，樂小兵、王瑛[11]運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型對2004-2011年廣西物流服務(wù)效率進行了評價，發(fā)現(xiàn)廣西物流業(yè)總體有效性為50%，在綜合相對無效的決策單元中個別年份存在經(jīng)營效率低下與資源浪費等現(xiàn)象。李忠民、夏德水[12]對包括江蘇、安徽等9個省市區(qū)在內(nèi)的我國絲綢之路經(jīng)濟帶的交通基礎(chǔ)設(shè)施效率進行了評價，指出我國絲綢之路經(jīng)濟帶交通基礎(chǔ)設(shè)施的效率是下降的，但并未分析其影響因素。目前，相關(guān)研究主要集中在絲綢之路經(jīng)濟帶合作機制探索[13]與地區(qū)核心區(qū)建構(gòu)[14]等方面，對絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率的實證研究仍然比較缺乏。

總體來看，對區(qū)域?qū)用嫖锪鳂I(yè)效率及其影響因素的研究還比較少，已有研究對物流業(yè)效率某些影響因素的研究結(jié)果尚存在爭議。因此，需要對絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率及其影響因素進行更加深入的探討。鑒于目前我國物流相關(guān)統(tǒng)計尚不完善，本文借鑒已有研究[15]的通常做法，以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)為代表，對絲綢之路經(jīng)濟帶的物流業(yè)效率及其影響因素進行實證分析。

三、絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率測算及其分解

1.曼奎斯特生產(chǎn)率及指標說明

全要素生產(chǎn)率能從整體上反映一個產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率狀況。一般情況下，全要素生產(chǎn)率指數(shù)可以用曼奎斯特（Malmquist）生產(chǎn)率指數(shù)來衡量。1953年，曼奎斯特首次在消費分析過程中提出了曼奎斯特生產(chǎn)率指數(shù)。該指數(shù)于1982年首先被凱夫斯、克里斯滕森、迪特爾（Caves、Christensen、Diewert）[16]三位學(xué)者用于測算生產(chǎn)率的變化。曼奎斯特生產(chǎn)率指數(shù)及其分解技術(shù)能夠避免將效率的變化僅僅歸因于某一方面效率變化的影響，能夠較為綜合、詳細地了解影響全要素生產(chǎn)率變動的不同方面。該方法可將曼奎斯特生產(chǎn)率指數(shù)分解為技術(shù)效率（TEC）和技術(shù)進步（TCH）兩個部分。技術(shù)效率（TEC）能夠測度從t時期到t+1時期物流業(yè)效率追趕的程度，技術(shù)進步（TCH）能夠反映從t時期到t+1時期物流業(yè)技術(shù)邊界的變動即技術(shù)進步或創(chuàng)新的情況。技術(shù)效率（TEC）又可進一步分解為純技術(shù)效率（PEC）與規(guī)模效率（SEC）。純技術(shù)效率（PEC）可衡量投入導(dǎo)向下的技術(shù)無效率在多大程度上由純技術(shù)無效率造成，規(guī)模效率（SEC）可衡量投入導(dǎo)向下是否處于最優(yōu)的生產(chǎn)規(guī)模。

為計算反映物流業(yè)效率的全要素生產(chǎn)率，本文在綜合考慮指標代表性與可操作性基礎(chǔ)上，選取相關(guān)產(chǎn)出指標，其中產(chǎn)值指標為交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的生產(chǎn)產(chǎn)值（億元），非產(chǎn)值指標為貨物周轉(zhuǎn)量（億噸·公里）。選取的投入指標一是勞動力投入交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的職工人數(shù)（人）；二是交通運輸、倉儲和郵政業(yè)資本投入（億元），以各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額為基本數(shù)據(jù)，依據(jù)張軍等[17]的研究，固定資本折舊率取9.6%，并采用常用的永續(xù)盤存法[18]進行折算；三是基礎(chǔ)設(shè)施投入的運輸線路長度（包括鐵路營業(yè)里程、內(nèi)河航道里程、公路里程）（公里）。數(shù)據(jù)來源于2005-2013年《中國統(tǒng)計年鑒》（鑒于投入產(chǎn)出原始數(shù)據(jù)量龐大，在此不便詳細列示，有需要可向作者索?。?。下面，本文將運用DEAP2.1軟件對我國絲綢之路經(jīng)濟帶的物流業(yè)效率及其分解進行測算。

2.絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率及其分解

如表1所示，2004-2012年，我國絲綢之路經(jīng)濟帶整體的物流業(yè)效率的全要素生產(chǎn)率平均下降了2.1%。從全要素生產(chǎn)率的分解來看，物流業(yè)的技術(shù)效率（TEC）年均下降0.6%，技術(shù)進步（TCH）也以年均1.5%的速度逐年遞減。進一步對技術(shù)效率（TEC）進行分解，我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)的純技術(shù)效率（PEC）每年平均增加0.1%，而規(guī)模效率（SEC）年均下降0.6%，純技術(shù)效率的增長作用小于規(guī)模效率的下降作用，因而技術(shù)效率（TEC）也是下降的。由此可見，盡管純技術(shù)效率（PEC）有所提升，我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率整體仍然是下降的，這首先源于技術(shù)進步的下降，其次源于規(guī)模效率的下降。分時期來看，2004-2006年，我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率逐漸下降。2004-2005年，全要素生產(chǎn)率下降了6.2%，其主要原因在于技術(shù)進步（TCH）的下降。2005-2006年，全要素生產(chǎn)率下降了20.9%，降幅最大，其原因在于技術(shù)效率（TEC）與技術(shù)進步（TCH）都出現(xiàn)了下降。我們可將2006-2012年具體劃分為2006-2009年與2009-2012年兩個小階段，我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)出先上升后下降的相同特征。2007-2008年，全要素生產(chǎn)率增加了17.9%，達到了最大增幅，且這一時期全要素生產(chǎn)率的上升與下降均主要源于同時期技術(shù)進步（TCH）的提高與下降。這表明，2004-2012年，我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)的整體效率即全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)出增長與下降相互交替的波動趨勢，且該波動受技術(shù)進步的影響較大。

表1　絲綢之路經(jīng)濟帶整體物流業(yè)全要素生產(chǎn)率及其分解

表2　2004～2012年絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)各地區(qū)全要素生產(chǎn)率及其分解

基于地區(qū)的差異性，進一步測算絲綢之路經(jīng)濟帶各地區(qū)物流業(yè)的效率及其分解，其結(jié)果如表2所示。2004-2012年，各地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的均值為0.979，其中排名處于前四位的省市區(qū)的全要素生產(chǎn)率都是增加的，排名處于后五位的省市區(qū)的全要素生產(chǎn)率都是下降的，且低于地區(qū)平均值。寧夏物流業(yè)全要素生產(chǎn)率最高，平均每年增長2.4%，其原因在于除純技術(shù)效率（PEC）保持不變外，其規(guī)模效率（SEC）與技術(shù)進步（TCH）都在改善；其次為新疆地區(qū)，除技術(shù)進步年均下降2%外，其技術(shù)效率（TEC）及其分解的純技術(shù)效率（PEC）和規(guī)模效率（SEC）都是增加的；廣西和甘肅的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率分別位列第三和第四位，其全要素生產(chǎn)率年均增長分別為1.5%和0.2%，均得益于技術(shù)進步（TCH）的增長，技術(shù)效率（TEC）均保持不變；重慶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率年均下降3.7%，排名第五位，盡管其規(guī)模效率（SEC）有所增加，但其上升作用小于純技術(shù)效率（PEC）的下降作用，其技術(shù)效率（TEC）與技術(shù)進步（TCH）都是下降的；陜西和云南物流業(yè)的純技術(shù)效率（PEC）都保持不變，其全要素生產(chǎn)率的下降主要源于技術(shù)進步（TCH）與規(guī)模效率（SEC）的下降，其中云南物流業(yè)全要素生產(chǎn)率年均下降12.2%，在絲綢之路經(jīng)濟帶內(nèi)降幅最大；青海物流業(yè)全要素生產(chǎn)率年均下降4.2%，其相應(yīng)的純技術(shù)效率（PEC）、規(guī)模效率（SEC）和技術(shù)效率（TEC）均呈負向變動；四川物流業(yè)的技術(shù)效率（TEC）及其分解的純技術(shù)效率（PEC）和規(guī)模效率（SEC）均保持不變，但其技術(shù)進步（TCH）年均下降7.3%，降幅較大，導(dǎo)致全要素生產(chǎn)率年均下降7.3%，物流業(yè)效率在絲綢之路經(jīng)濟帶內(nèi)相對較低。

四、絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率影響因素實證分析

1. Tobit模型的構(gòu)建

本文將絲綢之路經(jīng)濟帶各地區(qū)物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率作為因變量Y，進一步分析2004-2012年影響絲綢之路經(jīng)濟帶九個省市區(qū)物流業(yè)效率的因素。由于計算得到的物流業(yè)效率取值不小于0，屬于截尾的受限因變量，我們借鑒已有文獻，采用通常處理限值因變量的Tobit模型，[19]建立下面的To?bit回歸模型：

式中，i表示期間；t表示絲綢之路經(jīng)濟帶各地區(qū)；c表示常數(shù)項；Yi*t為確實存在，但僅能部分觀測到的絲綢之路經(jīng)濟帶各地區(qū)物流業(yè)的效率；Yi t是前面計算得出的物流業(yè)效率的截尾數(shù)據(jù)；β1，β2，…，β7表示各影響因素的系數(shù)；εi t為回歸式的誤差項；P為物流業(yè)專業(yè)化程度，以各地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)值占全國物流業(yè)產(chǎn)值的比重（%）衡量；R為物流業(yè)資源利用率，以單位公路和鐵路貨運量計算的平均道路資源利用率（萬噸/公里）衡量；H為人力資本水平，以大專及以上人數(shù)占地區(qū)總受教育人數(shù)的比重（%）衡量；C為城鎮(zhèn)化水平，以城鎮(zhèn)人口占地區(qū)總?cè)丝诘谋戎兀?）衡量；G為經(jīng)濟實力，以各地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值占當年全國GDP的比重（%）衡量；S為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重（%）衡量；O為開放程度，以進出口額（按當年匯率換算為人民幣）占地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重（%）衡量。數(shù)據(jù)來源于2005-2013年《中國統(tǒng)計年鑒》以及絲綢之路經(jīng)濟帶九個省市區(qū)相應(yīng)年份的統(tǒng)計年鑒。

2.實證結(jié)果及分析

本文利用Stata12.0軟件對絲綢之路經(jīng)濟帶的面板數(shù)據(jù)進行Tobit模型分析，由于無條件固定效應(yīng)的Tobit模型是有偏的，因而考慮隨機效應(yīng)模型，并用極大似然法得到其一致估計量，具體結(jié)果參見表3。其中，隨機效應(yīng)標準差sigma_u=0的似然比檢驗的P值為0.049，小于0.05，因而拒絕了面板Tobit回歸與混合Tobit回歸相同的原假設(shè)，應(yīng)當采用面板Tobit模型。隨機Tobit模型整體的似然比檢驗的P值為0.0053，也小于0.05，通過了顯著性檢驗。

回歸結(jié)果表明：

（1）物流業(yè)專業(yè)化程度P的系數(shù)為0.0974，在5%的水平上顯著異于零。這表明，絲綢之路經(jīng)濟帶各地區(qū)單位專業(yè)化程度的增加將使物流業(yè)效率提高0.0974。絲綢之路經(jīng)濟帶各地區(qū)物流業(yè)集中程度和專業(yè)化水平越高，其物流業(yè)熟練程度和比較優(yōu)勢越明顯，生產(chǎn)效率也就越高。

（2）物流業(yè)資源利用率R的系數(shù)在5%的水平上顯著為正。這表明，絲綢之路經(jīng)濟帶各省市區(qū)物流業(yè)資源利用率每提高一個單位，將使物流業(yè)效率提高0.07。絲綢之路經(jīng)濟帶各省市區(qū)對公路和鐵路等物流業(yè)資源的利用率越高，越有助于降低成本，提高物流業(yè)運營效率。

表3　Tobit模型回歸結(jié)果

（3）人力資本水平H的負向影響在統(tǒng)計上不顯著。這表明，隨著絲綢之路經(jīng)濟帶各地區(qū)大專及以上人數(shù)占地區(qū)總受教育人數(shù)比重的增加，地區(qū)人力資本實力增強，但物流業(yè)效率并未得到顯著提升。這可能是因為，我國現(xiàn)代化與高技術(shù)水平的物流企業(yè)所占比例仍然偏低，對高級人才需求不足且人才成本較高，以及絲綢之路經(jīng)濟帶各省市區(qū)對物流業(yè)人力資本的吸引力和使用量相對較低，高素質(zhì)人才未能充分發(fā)揮積極作用。

（4）城鎮(zhèn)化水平C的回歸系數(shù)為0.0016，但在統(tǒng)計上不顯著。城鎮(zhèn)化水平能夠影響物流業(yè)的空間布局和運營成本，還能綜合反映絲綢之路經(jīng)濟帶各省市區(qū)道路交通、倉儲、信息通信設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和便利程度，保障物流業(yè)的快速運轉(zhuǎn)與服務(wù)質(zhì)量，發(fā)揮其改善物流業(yè)效率的積極作用，但該正向影響尚不顯著。

（5）經(jīng)濟實力G在統(tǒng)計上顯著，但回歸系數(shù)為負。這表明，盡管隨著絲綢之路經(jīng)濟帶各省市區(qū)GDP占全國GDP比重的增加，對物流業(yè)的需求有可能增多，但并沒有帶來物流業(yè)效率的提升。其可能的原因在于，我國物流業(yè)發(fā)展相對落后，還沒有擺脫依靠投入和規(guī)模競爭的經(jīng)營狀態(tài)。絲綢之路經(jīng)濟帶各省市區(qū)處于西部地區(qū)，對投入依賴性強，物流業(yè)投入隨著地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的增加呈現(xiàn)出增加趨勢，而效率卻出現(xiàn)了相對下降，加之地區(qū)間存在差異性與特殊性，經(jīng)濟實力對絲綢之路經(jīng)濟帶尚未發(fā)揮顯著的積極影響。

（6）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)S的系數(shù)在5%的水平上顯著不為0，但回歸系數(shù)為負。絲綢之路經(jīng)濟帶各省市區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第三產(chǎn)業(yè)比重的增長，并未帶來物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的提高。其可能的原因是，當前我國物流業(yè)服務(wù)對象的主體仍然是制造業(yè)，物流業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)性相對較低。處于西部地區(qū)的絲綢之路經(jīng)濟帶上的九個省市區(qū)大多屬于農(nóng)業(yè)大省，尚處于工業(yè)化的前期或者中期階段，物流業(yè)完成更多的是對農(nóng)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)原材料及產(chǎn)成品的運輸和配送等任務(wù)。

（7）開放程度O的回歸系數(shù)為0.0055，但并沒有呈現(xiàn)出統(tǒng)計學(xué)意義上的顯著性。絲綢之路經(jīng)濟帶各地區(qū)進出口額占GDP比重的提高，意味著貿(mào)易量的擴大，將產(chǎn)生更多的對物流業(yè)的需求和對效率的要求，以需求拉動絲綢之路經(jīng)濟帶各地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展，推動物流企業(yè)提高效率與競爭力，但這一正向作用尚不顯著。其原因可能是，與我國其他地區(qū)相比，絲綢之路經(jīng)濟帶各省市區(qū)對外開放的程度仍然不高，其物流業(yè)對對外開放的正向促進作用還不夠敏感。

五、結(jié)論與建議

本文采用曼奎斯特生產(chǎn)率指數(shù)方法測算了我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率及其分解，對其動態(tài)變化與區(qū)域差異進行了分析比較，并基于面板Tobit模型對其物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響因素進行了實證分析，得到以下主要結(jié)論：

第一，2004-2012年，絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)的整體效率呈現(xiàn)波動趨勢，全要素生產(chǎn)率年均下降2.1%。從分解結(jié)果來看，全要素生產(chǎn)率的波動受技術(shù)進步的影響較大，其下降主要源于技術(shù)進步與規(guī)模效率的下降。

第二，絲綢之路經(jīng)濟帶各省市區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率均值為0.979，寧夏物流業(yè)效率最高，平均每年增長2.4%，其次為新疆地區(qū)，云南物流業(yè)全要素生產(chǎn)率年均下降12.2%，降幅最大，地區(qū)全要素生產(chǎn)率分解的技術(shù)進步效率不高。

第三，物流業(yè)專業(yè)化程度和物流業(yè)資源利用率對絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率具有顯著的正向影響，其回歸系數(shù)分別為0.0974和0.07。

第四，城鎮(zhèn)化水平和開放程度有助于提升絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率，但統(tǒng)計上尚不顯著。在不排除數(shù)據(jù)研究局限性影響的前提下，這可從某種程度上說明，經(jīng)濟實力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人力資本水平三個因素對絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率的提升尚不存在積極影響。

據(jù)此，為更好地提升絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率，提出如下建議：

第一，促進物流業(yè)的技術(shù)進步和推廣應(yīng)用。應(yīng)把握好我國建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶的良好契機，出臺并進一步完善鼓勵物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的政策措施和法律體系，制定物流業(yè)技術(shù)與行業(yè)標準，為物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新提供保障。以設(shè)立自主創(chuàng)新專項基金、創(chuàng)新風(fēng)險投資基金等方式加強對物流企業(yè)自主創(chuàng)新的扶持力度，加強物流業(yè)科技投入。鼓勵絲綢之路經(jīng)濟帶物流企業(yè)引進吸收國內(nèi)外物流業(yè)先進技術(shù)與管理理念，促進先進物流信息技術(shù)在絲綢之路經(jīng)濟帶的推廣和應(yīng)用。加強絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)信息平臺建設(shè)與信息系統(tǒng)開發(fā)，推動依靠先進技術(shù)與管理方法提高效率的集約型發(fā)展模式的形成，提高物流業(yè)技術(shù)進步效率。

第二，加強一體化規(guī)劃，提高物流業(yè)規(guī)模效率與資源利用率。立足區(qū)域結(jié)構(gòu)，加強絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)一體化規(guī)劃與宏觀管理。加強對絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)，優(yōu)化絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)布局，推動統(tǒng)一開放、協(xié)調(diào)管理、互通互補的物流大市場的建立。改革阻礙物流業(yè)發(fā)展的經(jīng)營機制，打破絲綢之路經(jīng)濟帶物流領(lǐng)域條塊分割的狀況，加強公路、鐵路等物流資源的整合、共享與協(xié)作，降低使用成本，實現(xiàn)物流資源的高效流動，提高物流資源利用率。完善物流業(yè)務(wù)流程與一體化物流運作體系，拓展服務(wù)功能，擴大物流業(yè)規(guī)模，促進絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)規(guī)模效率的提升。

第三，培育物流業(yè)集群與龍頭企業(yè)，提高物流業(yè)專業(yè)化程度。吸引更多物流企業(yè)向絲綢之路經(jīng)濟帶遷移和集聚，優(yōu)化物流業(yè)集群結(jié)構(gòu)，加強集群內(nèi)物流企業(yè)之間的技術(shù)互通與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，形成具有競爭優(yōu)勢的物流集群。發(fā)揮物流業(yè)集群資源共享、規(guī)模經(jīng)濟與技術(shù)外溢的優(yōu)勢，促進物流業(yè)的整合集聚與優(yōu)化升級。進一步推動絲綢之路經(jīng)濟帶物流園區(qū)建設(shè)，積極培育具有競爭力的物流業(yè)龍頭企業(yè)。深化物流業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈分工與上下游協(xié)作，實行專業(yè)化運作，進一步提供個性化與高附加值的物流服務(wù)，提高絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)的專業(yè)化程度與效率。

第四，改善物流業(yè)發(fā)展的“軟環(huán)境”，提升物流業(yè)效率。拓展物流業(yè)的業(yè)務(wù)范圍和產(chǎn)業(yè)鏈，加強其對第三產(chǎn)業(yè)的服務(wù)水平，推動物流業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。加強對物流業(yè)專業(yè)人才的培養(yǎng)與對接使用，提升高端人才在物流業(yè)的應(yīng)用與貢獻度。加強道路交通、口岸及信息化等物流業(yè)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的投入。通過擴大貿(mào)易來拉動物流需求，加強與其他地區(qū)和國家的物流合作，逐步開放與物流相關(guān)的運輸和貨代等領(lǐng)域，推動物流業(yè)“引進來”和“走出去”，發(fā)展國際物流。隨著絲綢之路經(jīng)濟帶經(jīng)濟的不斷發(fā)展，明確物流業(yè)的市場定位，將潛在的經(jīng)濟實力轉(zhuǎn)化為有效的物流需求。改善并促使這些因素發(fā)揮積極作用，促進絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率的提升。

＊本文系陜西師范大學(xué)研究生培養(yǎng)創(chuàng)新基金項目“文化產(chǎn)業(yè)集群知識創(chuàng)新研究”（項目編號：2013CXB017）、國家社會科學(xué)基金項目“網(wǎng)絡(luò)群間負面信息傳播的擴散機制、收斂性及其風(fēng)險控制研究”（項目編號：14BSH052）的部分研究成果。

參考文獻：

[1]、[12]李忠民，夏德水.我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流設(shè)施效率分析——基于DEA模型的Malmqusit指數(shù)方法[J].西安財經(jīng)學(xué)院學(xué)報，2014（5）：71-77.

[2]Cohen J. P..The Broader Effects of Transportation Infra?structure：Spatial Econometrics and Productivity Approaches [J].Transportation Research Part E，2010，46（3）：317-326.

[3]、[7]田剛，李南.中國物流業(yè)技術(shù)進步與技術(shù)效率研究[J].數(shù)量經(jīng)濟技術(shù)經(jīng)濟研究，2009（2）：76-87.

[4]、[9]姚娟，莊玉良.所有權(quán)結(jié)構(gòu)、物流環(huán)境及我國物流業(yè)效率[J].財經(jīng)問題研究，2013（3）：115-122.

[5]Knemeyer M.，Murphy P. R.. Evaluating the Perfor?mance of third-party Logistics Arrangements——A Relation?ship Marketing Perspective[J].Journal of Supply Chain Manage?ment，2004，40（1）：35-51.

[6]Hamdan A.，Rogers K. J..Evaluating the Efficiency of 3PL Logistics Operations[J].International Journal of Production Economics，2008，113（1）：235-244.

[8]莊玉良，吳會娟，賀超.我國物流業(yè)效率動態(tài)變化的Malmquist指數(shù)研究[J].統(tǒng)計與決策，2009（5）：21-23.

[10]劉勇.物流業(yè)全要素能源效率評價及其影響因素分析[J].統(tǒng)計與決策，2014（1）：66-68.

[11]樂小兵，王瑛.基于DEA模型的廣西物流服務(wù)效率評價研究[J].科技管理研究，2014（5）：54-57.

[13]Dang Q. A.. ASEM-the Modern Silk Road：Travelling Ideas for Education Reforms and Partnerships Between Asia and Europe[J].Comparative Education，2013，49（1）：107-119.

[14]唐立久，穆少波.中國新疆：“絲綢之路經(jīng)濟帶”核心區(qū)的建構(gòu)[J].新疆師范大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版），2014 （2）：19-24.

[15]蒲國利，蘇秦，張艷.我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及政策比較研究[J].華東經(jīng)濟管理，2011（10）：25-29.

[16]Caves D. W.，Christensen L. R.，Diewert W. E.. The Economic Theory of Index Numbers and the Measurement of Input，Output and Productivity[J].Econometrica，1982，50（6）：1393-1414.

[17]張軍，吳桂英，張吉鵬.中國省際物質(zhì)資本存量估算：1952-2000[J].經(jīng)濟研究，2004（10）：36-44.

[18]杜吉明，于渤，姚西龍.資源型城市經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期的全要素生產(chǎn)率研究[J].情報科學(xué)，2010（10）：1469-1472.

[19]邵金菊，王培.中國軟件服務(wù)業(yè)投入產(chǎn)出效率及影響因素實證分析[J].管理世界，2013（7）：176-177.

責(zé)任編輯：陳詩靜

Empirical Study on the Logistics Efficiency of the Silk Road Economic Belt and Its Influencing Factors

YUAN Dan and LEI Hongzhen

（Shaanxi Normal University，Xi'an，Shanxi710119，China）

Abstract：The development of logistics industry is of great significance to establishing a Silk Road economic belt；and efficiency is the main factor of the development of logistics industry. In recent years，China's logistics industry is developed quickly；but compared with other developed countries and regions，we still lagged behind. Improving logistic efficiency has become the urgent affairs. Based on methods of Malmquist productivity index，Tobit Model，and panel data from 2004 to 2012，an empirical analysis is made on the logistics efficiency and its influencing factors in the Silk Road economic belt during that period of time. The results show that：affected by technology advancement，the total factor productivity of logistics in the Silk Road economic belt is fluctuant. It decreases by an average of 2.1% annually，which mainly comes from the decline of technology advancement and scale efficiency. For regions in the Silk Road economic belt，the average total factor productivity of logistics is 0.979，and the efficiency of regional technology advancement is not high. The logistics efficiency in Ningxia is the highest，and the logistics efficiency in Yunnan suffers the biggest drop. The positive impacts of degree of specialization and logistics resource utilization on the logistics efficiency in the Silk Road economic belt are significantly. While the negative impact of the level of human capital on logistics efficiency isn't statistically significant. To better promote the efficiency of logistics industry of Silk Road economic belt，we should，first，further promote the technology advancement of logistics industry and the popularization and application of that；second，we should strengthen the plan of integration and improve the scale efficiency and level of resources utilization of logistics industry；third，we should cultivate more clusters and leading enterprises of this industry and improve the level of specification；and fourth，we should improve the "soft environment" of logistic development and improve the efficiency of logistics industry.

Key words：Silk-road economic belt；logistics；Malmquist productivity index；Tobit model；influencing factors

[作者簡介]袁丹（1985-），女，陜西省咸陽市人，陜西師范大學(xué)國際商學(xué)院博士研究生，主要研究方向為產(chǎn)業(yè)發(fā)展；雷宏振（1966-），男，陜西省合陽縣人，博士，博士后，陜西師范大學(xué)國際商學(xué)院副院長，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向為產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

中圖分類號：F259.27

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2015）02-0014-07