德國鐵路列車運(yùn)行線產(chǎn)品管理體系研究

王亞飛，羅萬鵬，孫 硯

WANG Ya-fei1, LUO Wan-peng2, SUN Yan2

（1.中國鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院院機(jī)關(guān)，北京100081）

(1. Transportation and Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China；2. Office of China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)

德國鐵路列車運(yùn)行線產(chǎn)品管理體系研究

王亞飛1，羅萬鵬2，孫 硯2

WANG Ya-fei1, LUO Wan-peng2, SUN Yan2

（1.中國鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院院機(jī)關(guān)，北京100081）

(1. Transportation and Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China；2. Office of China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)

在闡述德國鐵路列車運(yùn)行線產(chǎn)品分類的基礎(chǔ)上，分析列車運(yùn)行線價(jià)格管理和列車準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行管理。針對(duì)列車運(yùn)行線產(chǎn)品制定的差異化的市場價(jià)格體系，主要由線路基本價(jià)格、列車產(chǎn)品系數(shù)，以及其他附加收費(fèi)構(gòu)成。德國鐵路路網(wǎng)公司對(duì)列車運(yùn)行線預(yù)定和注銷收取相應(yīng)費(fèi)用。通過實(shí)施列車運(yùn)行線激勵(lì)體系，對(duì)路網(wǎng)公司和鐵路運(yùn)營公司不同原因造成的列車延遲進(jìn)行收費(fèi)，從而對(duì)部分重點(diǎn)列車的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行進(jìn)行管理，達(dá)到減少列車延遲、提高路網(wǎng)利用效率的目的。

德國鐵路；列車運(yùn)行線產(chǎn)品；管理體系

德國鐵路集團(tuán)公司 ( Deutsche Bahn Group ) 實(shí)行客貨運(yùn)營公司與鐵路路網(wǎng)公司 ( DB Netz AG )獨(dú)立經(jīng)營的模式，其中路網(wǎng)公司負(fù)責(zé)鐵路線路維護(hù)、列車運(yùn)行調(diào)度指揮，以及各運(yùn)營公司之間的行車組織協(xié)調(diào)，經(jīng)營線路里程約 3.4 萬 km，為歐洲境內(nèi)多達(dá) 390 余家鐵路運(yùn)營公司提供列車運(yùn)輸組織服務(wù)。德國鐵路路網(wǎng)公司提供的運(yùn)輸產(chǎn)品即客貨列車運(yùn)行線，針對(duì)列車運(yùn)行線產(chǎn)品制定了差異化的市場價(jià)格體系，并對(duì)部分列車實(shí)施準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行激勵(lì)管理，從而滿足客戶的多樣化產(chǎn)品需求。

1 列車運(yùn)行線產(chǎn)品劃分

從列車運(yùn)行組織角度看，德國鐵路路網(wǎng)公司根據(jù)客戶對(duì)速度、靈活性、優(yōu)先權(quán)和費(fèi)用的不同需求，提供多種客貨列車運(yùn)行線產(chǎn)品。其中，客運(yùn)列車產(chǎn)品分為特快旅客列車、節(jié)拍式旅客列車和經(jīng)濟(jì)型旅客列車 3 種[1]，貨運(yùn)列車產(chǎn)品分為特快貨物列車、標(biāo)準(zhǔn)貨物列車、輕載貨物列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車4 種[2]。

1.1 客運(yùn)列車產(chǎn)品

特快旅客列車主要在人口稠密和工業(yè)集中的地區(qū)間開行，包括過境旅客運(yùn)輸。節(jié)拍式旅客列車是指在固定的線路區(qū)間內(nèi)每天至少運(yùn)行 4 對(duì)，列車實(shí)行相同停站或交錯(cuò)停站。根據(jù)列車運(yùn)行區(qū)間的差別，節(jié)拍式旅客列車又劃分為地區(qū)列車和長途列車2 種。經(jīng)濟(jì)型旅客列車主要是指速度等級(jí)較低的普速列車、夜間列車及鄉(xiāng)村短途客運(yùn)列車。

1.2 貨運(yùn)列車產(chǎn)品

特快貨物列車主要為德國境內(nèi)的中心城市間提供直達(dá)貨運(yùn)服務(wù)，運(yùn)行可靠性較高。在編制運(yùn)輸計(jì)劃和實(shí)施過程中具有最大的優(yōu)先權(quán)，特快貨物列車運(yùn)行線的優(yōu)先級(jí)僅次于緊急救援列車和特快旅客列車。

標(biāo)準(zhǔn)貨物列車是客戶使用最廣泛的運(yùn)行線產(chǎn)品，其線路覆蓋面大，貨物列車種類多樣，通常有特定的服務(wù)要求，如在固定時(shí)間到達(dá)收貨人目的地。

輕載貨物列車用于單機(jī)作業(yè)和物料調(diào)度作業(yè)，以及運(yùn)送破損機(jī)車和車組的運(yùn)輸，運(yùn)行中沒有嚴(yán)格的時(shí)間限制。

集結(jié)貨物列車即小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，用于貨運(yùn)站與鐵路列車集結(jié)站之間的單個(gè)重車或空車運(yùn)送，該列車在貨運(yùn)點(diǎn)和編組場之間運(yùn)行，同時(shí)要占用標(biāo)準(zhǔn)貨物列車或快速貨物列車的運(yùn)行線，但其占用線路長度不得超過 75km，運(yùn)送的貨車必須是用于集結(jié)或配送貨物。

2 列車運(yùn)行線價(jià)格管理

2.1 列車運(yùn)行線價(jià)格體系

鐵路運(yùn)營公司通過購買列車運(yùn)行線產(chǎn)品完成客貨運(yùn)輸服務(wù)，并向路網(wǎng)公司支付相應(yīng)的線路使用費(fèi)。線路使用費(fèi)主要指客戶使用鐵路車站和區(qū)間線路，以及使用接觸網(wǎng)支付的費(fèi)用。德國鐵路路網(wǎng)公司通常每年對(duì)線路使用費(fèi)進(jìn)行調(diào)整，并在新規(guī)定實(shí)行前 9 個(gè)月預(yù)先公布。線路使用費(fèi)由線路基本價(jià)格、運(yùn)輸產(chǎn)品系數(shù)和附加費(fèi) 3 部分組成[3]。

2.1.1 線路基本價(jià)格

根據(jù)線路的不同類別和等級(jí)，德國鐵路路網(wǎng)公司將線路劃分為 12 個(gè)等級(jí)，根據(jù)成本和市場狀況確定線路使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，每個(gè)線路等級(jí)都有基本價(jià)格，并對(duì)線路使用費(fèi)分段計(jì)算，線路里程精確到米，并每年根據(jù)市場需求變化調(diào)整各類線路的使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

路網(wǎng)公司線路類別主要是指不同裝備質(zhì)量的鐵路線路，其線路等級(jí)涵蓋了高速鐵路和普通單線鐵路，分為干線鐵路、支線線路和城市快速鐵路 3 種類型，其中干線鐵路又劃分為 Fplus，以及 F1—F6共 7 個(gè)等級(jí)，支線鐵路劃分為 Z1 和 Z2 2 個(gè)等級(jí)，城市快速鐵路劃分為 S1—S3 共 3 個(gè)等級(jí)。德國鐵路路網(wǎng)公司線路等級(jí)劃分與單價(jià)如表1 所示[4]。

線路基本價(jià)格不僅取決于劃分的線路類別和等級(jí)，還與線路的繁忙程度和通過能力利用率有關(guān)，繁忙線路對(duì)列車準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行的要求更高。為了緩解繁忙線路的壓力，當(dāng)線路平均負(fù)荷超過一定的百分率，將通過線路利用系數(shù)提高線路收費(fèi)，利用系數(shù)一般為 1.2，并且與線路類別無關(guān)[5]。

2.1.2 列車產(chǎn)品系數(shù)

根據(jù)鐵路運(yùn)營公司選擇的列車運(yùn)行線產(chǎn)品，其支付的線路使用費(fèi)需要乘以相應(yīng)的列車產(chǎn)品系數(shù)。德國鐵路旅客列車和貨運(yùn)列車的產(chǎn)品系數(shù)如表2 所示。

表1 德國鐵路路網(wǎng)公司線路等級(jí)劃分與單價(jià)

表2 德國鐵路旅客列車和貨運(yùn)列車的產(chǎn)品系數(shù)

2.1.3 附加費(fèi)

線路使用費(fèi)體系中包括附加費(fèi)，如果鐵路運(yùn)營公司需要路網(wǎng)公司提供特種服務(wù)而導(dǎo)致更多的成本消耗，要在原有線路使用費(fèi)的基礎(chǔ)上額外支付一定的費(fèi)用，通過制定特殊系數(shù)，即線路公里數(shù)乘以特殊系數(shù)計(jì)收附加費(fèi)，主要的附加費(fèi)用包括超限貨物附加費(fèi)、超重列車附加費(fèi)、大軸重列車附加費(fèi)及短途客運(yùn)附加費(fèi)等[6]。

由于貨物運(yùn)輸超大和超限貨物通常需要采取臨線封閉措施，因而超限貨物運(yùn)輸?shù)母郊淤M(fèi)系數(shù)為 1.5；重載貨物列車會(huì)造成軌道磨損增加并影響線路通過能力，路網(wǎng)公司針對(duì)全列質(zhì)量在 3 000 t 及以上的貨物列車收取超重列車附加費(fèi)，費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)為 0.98 歐元 / ( t · km )；如果列車軸重超過路網(wǎng)設(shè)計(jì)軸重，需要額外支付大軸重列車附加費(fèi)。針對(duì)使用率較低的線路，如果客戶在周末或其他工作時(shí)間之外使用線路，需額外支付人工費(fèi)用。

另外，針對(duì)德國 14 個(gè)地區(qū)的鐵路短途客運(yùn)服務(wù)，路網(wǎng)公司通過設(shè)定不同的地區(qū)系數(shù)以彌補(bǔ)日常運(yùn)營虧損。為降低列車噪音污染，自 2012年 12月 9日起，德國鐵路路網(wǎng)公司開始實(shí)施為期 8年的列車噪音收費(fèi)體系 ( NDTAC )，通過向噪音較大的貨物列車收取噪音附加費(fèi)，以激勵(lì)鐵路運(yùn)營公司使用降噪貨車，其 2014—2015年的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是列車接入費(fèi)的 2%。

2.2 列車運(yùn)行線收費(fèi)管理

為了應(yīng)對(duì)運(yùn)輸市場需求的變化，鐵路運(yùn)營公司需要及早預(yù)訂列車運(yùn)輸產(chǎn)品，列車運(yùn)行線的預(yù)定和注銷遵循通用的商業(yè)原則。為補(bǔ)償處理客戶預(yù)定請(qǐng)求、鋪劃運(yùn)行線的成本支出，路網(wǎng)公司收取一定的運(yùn)行線預(yù)定費(fèi)，最多不超過列車運(yùn)行線費(fèi)用。

路網(wǎng)公司對(duì)按期使用的運(yùn)行線收取相應(yīng)的線路使用費(fèi)，如果鐵路運(yùn)營公司需要縮短使用列車運(yùn)行線、完全或部分取消預(yù)定的列車運(yùn)行線或變更為成本較低的列車運(yùn)行線，要向路網(wǎng)公司交納運(yùn)行線注銷費(fèi)。根據(jù)運(yùn)營公司提交注銷請(qǐng)求的時(shí)間不同，路網(wǎng)公司收取不等的注銷費(fèi)，距離預(yù)定的運(yùn)行線時(shí)間越近，收取的費(fèi)用越高。如果提前 60 d 以上注銷，則注銷費(fèi)最少不低于線路預(yù)定費(fèi)；如果距離列車開行 24 h 以內(nèi)取消，除收取預(yù)定費(fèi)外，還額外收取 40% 的線路使用費(fèi)或注銷部分線路使用費(fèi)。

針對(duì)能力利用率較低的線路，路網(wǎng)公司在列車時(shí)刻表初步確定的情況下，以 10% 的折扣向客戶提供預(yù)設(shè)的列車運(yùn)行線，客戶需要完全按圖使用該運(yùn)行線才能享受折扣優(yōu)惠。此外，為了促進(jìn)新增運(yùn)輸服務(wù)的發(fā)展，路網(wǎng)公司為運(yùn)營公司的新增運(yùn)輸業(yè)務(wù)或從其他方式轉(zhuǎn)移至鐵路的運(yùn)輸業(yè)務(wù)提供 10% 的折扣優(yōu)惠，而且新增運(yùn)輸服務(wù)至少需要 10 條列車運(yùn)行線。

3 列車準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行管理

由于列車運(yùn)行受路網(wǎng)公司和鐵路運(yùn)營公司 2 個(gè)方面因素的影響，同時(shí)列車運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)性也將影響到雙方的經(jīng)濟(jì)效益。為了盡可能減少列車延遲、提高線路運(yùn)行效率，德國鐵路路網(wǎng)公司于 2009年底開始實(shí)行列車準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行激勵(lì)體系，通過列車延遲收費(fèi)對(duì)部分重點(diǎn)列車的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行進(jìn)行管理[7]。

3.1 原則和標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定

列車準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行激勵(lì)體系的主要原則為：一是針對(duì)直接影響列車準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行的相關(guān)因素進(jìn)行編碼，責(zé)任主體包括德國鐵路路網(wǎng)公司和鐵路公司雙方；二是對(duì)鐵路運(yùn)營公司選擇的部分列車運(yùn)行線進(jìn)行延遲考核；三是針對(duì)不同運(yùn)輸產(chǎn)品制定不同的運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)率目標(biāo)，針對(duì)客運(yùn)產(chǎn)品重點(diǎn)考核經(jīng)停中間站及到達(dá)終點(diǎn)站的準(zhǔn)時(shí)性，貨運(yùn)產(chǎn)品主要考察到達(dá)終點(diǎn)站的時(shí)間是否延遲。

列車延遲的界定標(biāo)準(zhǔn)為：長途和地區(qū)旅客列車至少在一個(gè)中間站的到達(dá)延遲時(shí)間大于 5min 59 s；貨物列車到達(dá)終點(diǎn)站的延遲時(shí)間大于 30min 59 s。

列車選定方面，每年 9月 30日前，由運(yùn)營公司選定納入準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行考核系統(tǒng)的列車，并提交至路網(wǎng)公司客戶管理部門。這些列車數(shù)至少要占列車時(shí)刻表中全部列車的 20%，臨時(shí)開行的列車、漢堡—柏林間開行的城際快運(yùn)列車，以及因特定線路條件設(shè)定特殊時(shí)間表的列車不納入該激勵(lì)體系。

德國鐵路路網(wǎng)公司針對(duì)不同運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)定相應(yīng)的準(zhǔn)時(shí)率目標(biāo)，如 2013年長途旅客列車的準(zhǔn)時(shí)率目標(biāo)為 81.5%，地區(qū)性旅客列車為 92.5%，貨物列車為 80%。

貨物列車的準(zhǔn)時(shí)率 =準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行的貨物列車數(shù)/所有納入考核的貨物列車數(shù) × 100%

旅客列車的準(zhǔn)時(shí)率 =準(zhǔn)時(shí)停站的旅客列車數(shù)/所有納入考核的旅客列車數(shù) × 100%

列車運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)率以日、周和年為周期分別進(jìn)行確定。一旦運(yùn)營公司的運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)率低于其準(zhǔn)時(shí)率目標(biāo)，所有非準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行的列車延遲時(shí)間將根據(jù)責(zé)任劃分分別計(jì)入路網(wǎng)公路和運(yùn)營公司。

3.2 準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行管理

列車準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行激勵(lì)體系由預(yù)設(shè)編碼、運(yùn)行記錄和延遲處理幾部分構(gòu)成[8]。

3.2.1 預(yù)設(shè)編碼

預(yù)設(shè)編碼對(duì)可能直接影響列車運(yùn)行的相關(guān)因素進(jìn)行編碼，通過相應(yīng)代碼對(duì)延遲時(shí)間進(jìn)行記錄，從而能夠清晰地判定列車運(yùn)行延遲的責(zé)任方是屬于路網(wǎng)公司還是鐵路公司。影響列車準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行的相關(guān)因素編碼如表3 所示。

表3 影響列車準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行的相關(guān)因素編碼

3.2.2運(yùn)行記錄

德國鐵路路網(wǎng)公司有關(guān)列車延遲的監(jiān)控信息對(duì)鐵路公司完全開放，在公司網(wǎng)站上能夠一目了然查詢所有納入準(zhǔn)時(shí)激勵(lì)系統(tǒng)的列車運(yùn)行記錄信息，包括延遲時(shí)間、原因及責(zé)任方。如果鐵路運(yùn)營公司對(duì)延遲原因有質(zhì)疑，可以針對(duì)日或周監(jiān)控記錄提交糾錯(cuò)申請(qǐng)，路網(wǎng)公司認(rèn)可后將在周記錄中予以糾正，而不認(rèn)可則需要給出更細(xì)致的解釋。列車運(yùn)行延遲記錄示例如圖1 所示。列車延遲記錄的確認(rèn)流程如圖2 所示。

3.2.3 延遲處理

準(zhǔn)時(shí)激勵(lì)系統(tǒng)規(guī)定在年末進(jìn)行列車延遲處理，針對(duì)不同運(yùn)營公司計(jì)算其年度準(zhǔn)時(shí)率和總計(jì)延遲時(shí)間，并按規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)相互進(jìn)行費(fèi)用清算，主要包括以下方面。

（1）不可預(yù)見因素時(shí)間扣除。在日和周延遲時(shí)間記錄的基礎(chǔ)上計(jì)算年度準(zhǔn)時(shí)率和總計(jì)延遲時(shí)間。運(yùn)營公司還可以就不可預(yù)見因素提出一定的扣除時(shí)間申請(qǐng)，如果扣除以上時(shí)間后，該運(yùn)營公司仍未達(dá)到規(guī)定的準(zhǔn)時(shí)率目標(biāo)，則需要按規(guī)定交納罰款。

（2）設(shè)定延遲時(shí)間上限。為了使支付的費(fèi)用在可控范圍內(nèi)，路網(wǎng)公司對(duì)年度總計(jì)延遲時(shí)間設(shè)定的上限為 10 000 000min，如果路網(wǎng)公司與運(yùn)營公司的總延遲時(shí)間大于該上限，則對(duì)雙方的延遲時(shí)間計(jì)算需要分別乘以上限系數(shù)，這樣可以確保所有的延遲時(shí)間都能夠發(fā)揮經(jīng)濟(jì)激勵(lì)作用。其中，上限系數(shù) =10 000 000min / 總計(jì)延遲時(shí)間。

圖1 列車延遲運(yùn)行記錄示例

圖2 列車延遲記錄的確認(rèn)流程

（3）延遲收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。所有非準(zhǔn)時(shí)列車的延遲時(shí)間數(shù)據(jù)都將計(jì)入到路網(wǎng)公司和運(yùn)營公司各自的核算賬戶。延遲的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是 10 歐分 / min，路網(wǎng)公司和運(yùn)營公司進(jìn)行賬戶平衡后進(jìn)行費(fèi)用支付。如果運(yùn)營公司原因?qū)е碌目傆?jì)延遲時(shí)間大于路網(wǎng)公司，則運(yùn)營公司向路網(wǎng)公司支付費(fèi)用；如果運(yùn)營公司的總計(jì)延遲時(shí)間與路網(wǎng)公司相等，則運(yùn)營公司會(huì)被告知延遲費(fèi)用相抵結(jié)果。

4 結(jié)束語

德國鐵路路網(wǎng)公司作為獨(dú)立的經(jīng)營實(shí)體，其產(chǎn)品管理遵循完全的市場化運(yùn)作方式和精細(xì)化管理理念。

（1）產(chǎn)品劃分方面，根據(jù)客戶對(duì)運(yùn)行速度、靈活性、優(yōu)先權(quán)和費(fèi)用的不同需求，提供多種客貨列車運(yùn)行線產(chǎn)品。

（2）價(jià)格管理方面，列車運(yùn)行線價(jià)格體系進(jìn)行分類分級(jí)設(shè)計(jì)，既做到對(duì)客戶公開透明和公平交易，同時(shí)有利于企業(yè)內(nèi)部對(duì)線路成本和產(chǎn)品收益進(jìn)行核算管理。線路基本價(jià)格根據(jù)成本和市場狀況確定，列車產(chǎn)品系數(shù)反映客戶需求的多樣性和價(jià)格承受能力，客戶對(duì)線路和運(yùn)行服務(wù)的要求越高，相應(yīng)的產(chǎn)品價(jià)格系數(shù)就越高，可見，線路使用費(fèi)充分體現(xiàn)了按質(zhì)論價(jià)原則。同時(shí)，列車運(yùn)行線的預(yù)定和注銷均遵循通用的商業(yè)原則。

（3）列車運(yùn)行管理方面，為減少列車延遲、提高線路運(yùn)行效率，實(shí)施列車準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行激勵(lì)體系，通過經(jīng)濟(jì)手段促使路網(wǎng)公司與鐵路運(yùn)營公司共同對(duì)列車的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行進(jìn)行管理。準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行激勵(lì)體系的理念體現(xiàn)在 3 個(gè)方面，一是清晰界定不同經(jīng)營主體的責(zé)任范圍，二是列車運(yùn)行過程的信息化數(shù)據(jù)采集和責(zé)任主體匹配，三是對(duì)工作質(zhì)量制定經(jīng)濟(jì)激勵(lì)或懲罰標(biāo)準(zhǔn)。由此可見，科學(xué)合理的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)對(duì)提升運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)性至關(guān)重要。

[1] DB Netz AG. Train Paths for Passenger Transport[EB/OL]. (2014-12-15)[2015-03-06]. http∶//fahrweg.dbnetze.com/ fahrweg-en/product/train_path/train_path_products/passenger_ transport.html.

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[3] 福爾克爾 · 布茨巴赫. 德國鐵路路網(wǎng)股份公司的線路使用費(fèi)體系[J]. 中國鐵路，2006(3)：47-51.

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責(zé)任編輯：金 穎

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本刊編輯部

Study on Management System of Train Operation Line Products on Germany Railways

Based on expounding categories of train operation line products on Germany railways, this paper analyzes the price management of train operation line and the management of train punctual operation. Targeting with train operation line products, the differentiated market price systems was established, which mainly composed with basic price of line, coefficients of train product and other extra charges. DB Netz AG collects fees on the reservation and cancellation of train operation line. Through implementing the incentive system of train operation line, fee charging was taken on the train delay caused by different reasons of railway network company and railway operation company, thus taken management on punctuality of partial important trains, so as to achieve the objects of reducing train delay and increasing utilization efficiency of railway network.

Germany Railway; Train Operation Line Product; Management System

1003-1421(2015)06-0068-06

F530.8(516)

A

2015-04-24

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題(2014X009-C)