大型深水航道疏浚施工期通航安全監(jiān)管模式的構(gòu)建

王珍　周偉　劉軼華

【摘 要】 為控制大型深水航道疏浚施工期帶來的通航安全風(fēng)險，從施工工藝流程和特點(diǎn)出發(fā)，分析大型深水航道疏浚施工期通航風(fēng)險，在借鑒現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)和成功做法的基礎(chǔ)上，構(gòu)建大型深水航道疏浚施工期通航安全監(jiān)管模式。該模式從工程項(xiàng)目管理、施工單位管理、施工船舶管理、船員管理、交通組織、預(yù)警與應(yīng)急等方面，為大型深水航道疏浚施工期的通航安全監(jiān)管提供合理建議和科學(xué)指導(dǎo)。

【關(guān)鍵詞】 深水航道；航道疏浚；通航風(fēng)險；監(jiān)管模式

0 引 言

隨著船舶向大型化、高速化、專業(yè)化、智能化方向不斷發(fā)展，我國沿海及沿江超大型船舶碼頭泊位的建設(shè)步伐不斷加快，進(jìn)出我國港口的超大型船舶流量也在不斷增加。為適應(yīng)吞吐量快速增長和到港船舶大型化的需要，與之配套的大型船舶深水航道、錨地等工程也在加快建設(shè)，以滿足大型船舶滿載安全進(jìn)出港的要求。目前，大連、營口、天津、煙臺、青島、連云港等港口以及長江口區(qū)域均已建成或正在建設(shè)30萬噸級大型船舶深水航道工程。

由于大型深水航道疏浚工程量大、施工水域范圍廣、施工船舶多、施工時間長，同時還要兼顧港口正常營運(yùn)，施工期間的通航風(fēng)險大，海事部門現(xiàn)場監(jiān)管壓力也較大。因此，加強(qiáng)大型深水航道疏浚施工期通航風(fēng)險分析，制定科學(xué)、合理的安全監(jiān)管模式，是目前大型深水航道疏浚工程建設(shè)急需解決的關(guān)鍵問題之一。

1 大型深水航道疏浚工程施工特點(diǎn)

1.1 工程施工工藝流程

大型深水航道的施工過程主要體現(xiàn)在疏浚工作，這里的疏浚包括浚深和擴(kuò)寬兩個部分。航道疏浚的設(shè)備主要是挖泥船，疏浚土一般采用外拋或吹填造陸的方式。其施工工藝流程見圖1。

1.2 工程施工特點(diǎn)

1.2.1 工程量大，施工周期長

沿海港口大型深水航道長度一般約40多km，工程疏浚量約～萬m3；大江河口大型深水航道長度一般約100 km以上，工程疏浚量約幾億m3，同時堤壩類整治建筑物也較多。由于大型深水航道工程量大，其施工周期長，少則3～5年，多則10年，甚至百年。

1.2.2 施工作業(yè)兼顧港口航道正常營運(yùn)

大型深水航道疏浚工程一般是在現(xiàn)有航道基礎(chǔ)上進(jìn)行浚深和拓寬的，施工區(qū)與現(xiàn)有航道重疊，施工期航道仍有通航要求，需滿足港口和航道的正常營運(yùn)。

1.2.3 參與施工船舶眾多，構(gòu)成復(fù)雜

大型深水航道疏浚工程施工的船舶多，主要包括挖泥船、運(yùn)泥船、構(gòu)件運(yùn)輸船、拖船、工程船等，且都來自不同施工單位，大多以老舊船舶為主，甚至還有部分為強(qiáng)制報廢船舶，大多船舶的設(shè)備存在缺陷。

1.2.4 施工水域范圍大

在疏浚作業(yè)期間，耙吸式挖泥船需要拋前后八字錨，利用縮放錨鏈來調(diào)整自身的船位進(jìn)行疏浚作業(yè)，占用水域較大。

1.2.5 施工船舶流量大

大量運(yùn)泥船、挖泥船往返于挖泥區(qū)與拋泥區(qū)之間，增加了工程水域的施工船舶流量。

2 大型深水航道疏浚施工期通航風(fēng)險

2.1 施工船舶通航風(fēng)險分析

（1）挖泥船在調(diào)整船位或作業(yè)過程中，易發(fā)生走錨或錨鏈斷裂事故。

（2）由于部分施工船船況差，在天氣條件不好時易發(fā)生觸損、浪損、擱淺、沉沒等事故，存在嚴(yán)重事故安全隱患。

（3）在突發(fā)災(zāi)害天氣和海況條件下，緊急疏散大量工程船舶的難度較大。

（4）由于施工船舶屬于不同的施工單位，各施工單位缺乏相應(yīng)的溝通和合作。

2.2 施工對現(xiàn)有航道通航的影響

（1）航道疏浚工程是在原航道的基礎(chǔ)上進(jìn)行浚深和拓寬的，施工作業(yè)區(qū)與現(xiàn)有航道重疊，無法設(shè)立專門的施工區(qū)域。

（2）大江河口航道疏浚施工水域存在橫江渡線或汽渡，工程的施工會對渡船或汽渡的營運(yùn)造成較大影響，在渡線區(qū)域進(jìn)行疏浚甚至?xí)?dǎo)致渡船或汽渡停航。

（3）耙吸式挖泥船作業(yè)水域大、錨鏈伸出較長，對過往船舶的影響大，稍有不慎就有可能擦碰錨鏈而引發(fā)側(cè)翻事故。[1]

（4）挖泥船在施工作業(yè)時，將減小原航道通航有效寬度，甚至改變航道現(xiàn)有的通航方式。

（5）在工程施工期間，大型船舶的進(jìn)出港效率和乘潮時間會受到影響，尤其是單向通航的船舶，影響會更加顯著。[2]

（6）大型船舶如在施工水域交匯，易造成大船之間、大船與小船之間、大船與施工船舶之間的碰撞事故。

（7）大量運(yùn)泥船、挖泥船往返于挖泥區(qū)與拋泥區(qū)期間，將增加工程水域的船舶流量，從而增加船舶避讓難度、船舶碰撞的幾率。

（8）施工期間助航標(biāo)志的不完整將會對進(jìn)出港船舶的航行安全造成一定的影響。

3 大型深水航道疏浚施工期通航安全監(jiān)管模式

3.1 通航安全監(jiān)管模式框架

大型深水航道疏浚施工期通航安全監(jiān)管主要包括工程項(xiàng)目管理、施工單位管理、施工船舶管理、船員管理、交通組織、預(yù)警和應(yīng)急等內(nèi)容。參考長江口等大型深水航道疏浚工程施工期通航安全監(jiān)管方案及其實(shí)施效果，本文構(gòu)建了大型深水航道疏浚施工期通航安全監(jiān)管模式基本框架（見圖2）。

3.2 工程項(xiàng)目管理

3.2.1 施工期通航安全評估

工程在申請水上水下活動許可之前，應(yīng)開展通航安全評估研究，分析工程施工期間和結(jié)束后存在的通航風(fēng)險，提出降低風(fēng)險的建議和保障措施，確保施工期間風(fēng)險可控。對通航安全影響較大的，應(yīng)對工程的施工方案和工藝流程進(jìn)行優(yōu)化。

3.2.2 施工作業(yè)許可

海事主管部門應(yīng)根據(jù)規(guī)定對施工單位提交的材料進(jìn)行通航安全技術(shù)審核，對滿足規(guī)定的許可條件要求的，頒發(fā)《水上水下活動許可證》；未獲得《水上水下活動許可證》的，嚴(yán)禁違法施工。

3.3 施工單位管理

3.3.1 施工單位安全誠信管理制度

建立施工單位安全誠信管理制度，結(jié)合誠信評級推出相關(guān)服務(wù)便利項(xiàng)目，對誠信級別差的施工單位實(shí)施重點(diǎn)監(jiān)管和跟蹤控制管理，引導(dǎo)施工單位加大安全投入，提高施工船舶的安全狀況。

3.3.2 施工協(xié)調(diào)會

在施工前，應(yīng)召開由業(yè)主、施工單位、航運(yùn)部門、港口主要部門及相關(guān)部門人員參加的專題協(xié)調(diào)會議，明確各方安全職責(zé)及溝通聯(lián)系方式、方法，以加強(qiáng)項(xiàng)目建設(shè)期的安全保障和應(yīng)急措施。同時，建立施工單位、船舶管理聯(lián)系制度，定期召開管理共商會，及時溝通在施工船舶審批、簽證及水上巡查中發(fā)現(xiàn)的問題。

3.4 施工船舶和船員管理

3.4.1 施工船舶營運(yùn)資質(zhì)管理

根據(jù)施工作業(yè)船舶準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對施工船舶的評估，要求參與施工船舶必須申請船檢機(jī)構(gòu)的附加檢驗(yàn)并取得相應(yīng)簽注。

3.4.2 船員培訓(xùn)管理

參與施工的船員應(yīng)在施工前參與海事主管部門組織的關(guān)于法律法規(guī)、救生、應(yīng)急應(yīng)變等方面的專門培訓(xùn)，經(jīng)考試合格并取得適合在該水域施工的培訓(xùn)證明方可參與施工。

3.4.3 施工船舶黑名單管理制度

對參與施工船舶建立施工船舶檔案，禁止不符合規(guī)定的船舶擅自航行或參加施工。依據(jù)施工作業(yè)過程中的安全狀況、違反海事行政管理秩序情況、船舶發(fā)生事故情況和船舶安全檢查情況等確定施工單位的信用等級。海事部門根據(jù)施工單位的信用等級，采取分級監(jiān)管，督促施工船舶改善船舶的技術(shù)狀況，不斷提高管理水平。

3.4.4 船舶交通服務(wù)（VTS）協(xié)管

在VTS中心開設(shè)專業(yè)操作臺，“植入”專線電話，引入施工單位管理人員參與施工?！斑M(jìn)駐”的港航企業(yè)管理人員結(jié)合海事部門的要求，主動對施工水域?qū)嵭?4小時不間斷的監(jiān)控和管制，將氣象信息及航行安全信息告知“旗下”的項(xiàng)目部、施工船舶，并適時進(jìn)行交通組織；施工船舶及時報告動態(tài)并接受同一指揮調(diào)度，全程處于施工單位的監(jiān)控范圍內(nèi)。

3.5 施工期交通組織

3.5.1 改變通航方式

由于疏浚作業(yè)需占用一定的通航水域，如無法滿足雙向通航要求，可根據(jù)實(shí)際需要實(shí)施單向禁航、全面禁航或限制性通航。如疏浚作業(yè)無法滿足航道單向通航要求，則應(yīng)運(yùn)用航道轉(zhuǎn)移技術(shù)設(shè)置臨時航道或運(yùn)用時間轉(zhuǎn)移技術(shù)進(jìn)行錯時施工。[3]

3.5.2 交通控制

基于協(xié)同控制理論，采用能夠與不斷變化的船舶交通狀況相適應(yīng)的手段和設(shè)備，及時采集和交換有關(guān)信息，從而采取不同方式影響和控制船舶動態(tài)，指揮船舶交通。主要手段有港口控制、海巡艇現(xiàn)場疏導(dǎo)、VTS監(jiān)控等；主要的控制方式有控制航速、遠(yuǎn)程控制等待、延時進(jìn)出港、交通引導(dǎo)等。

3.5.3 分時錯峰

疏浚船舶在船舶流量高峰時減少作業(yè)強(qiáng)度，主動避航，以確保通航效率為主；在通航流量小的時段，海事主管部門配合疏浚船舶全力作業(yè)，引導(dǎo)通航船舶主動避讓，將時間和空間讓位于疏浚作業(yè)。

3.5.4 船舶編隊(duì)

基于排隊(duì)優(yōu)先理論，通過VTS中心對進(jìn)出深水航道的船舶進(jìn)行科學(xué)編隊(duì)，保持合理的進(jìn)出船舶流量和安全間距，使船舶流量維持在合適、可控水平。在編隊(duì)時，應(yīng)盡量將影響較大的船舶集中安排在一天或某個時段進(jìn)出深水航道并實(shí)施臨時交通管制，施工船舶保持足夠的安全會遇距離或根據(jù)要求停工讓航；與航道疏浚施工建設(shè)單位保持動態(tài)聯(lián)系，隨時通報超規(guī)范船舶信息，及時組織施工船舶讓航和恢復(fù)作業(yè)，充分利用時間和空間資源。

3.5.5 設(shè)置報告線和攔截線

如大江河口建設(shè)深水航道或深水航道疏浚施工水域存在與其他航道（航路）交匯，且附近船舶流量較大，則應(yīng)在交匯區(qū)或施工區(qū)附近設(shè)置合理的報告線或攔截線（海巡艇），以防止船舶誤入施工區(qū)，導(dǎo)致碰撞等事故的發(fā)生。

3.6 預(yù)警和應(yīng)急

3.6.1 惡劣天氣預(yù)警

加大對霧情、大風(fēng)、水情等氣象資料的收集，準(zhǔn)確判斷降雨量和水位漲落趨勢等，及時發(fā)布大風(fēng)、大霧等惡劣天氣的安全預(yù)警，并根據(jù)預(yù)警的級別，采取相應(yīng)的措施。

3.6.2 施工水域警戒

在核心施工區(qū)上下游，配備足夠數(shù)量的大功率全回轉(zhuǎn)應(yīng)急拖船，晝夜備車值守。對誤入或闖入施工區(qū)的船舶，強(qiáng)行拖帶、頂推出施工區(qū)；對嚴(yán)重危及施工安全的船舶，必要時采取強(qiáng)制措施，緊急避險。

4 結(jié) 語

科學(xué)、合理的施工期通航安全監(jiān)管模式是目前大型深水航道工程建設(shè)急需解決的關(guān)鍵問題之一，本文從施工工藝流程和特點(diǎn)出發(fā)，在分析施工期通航風(fēng)險的基礎(chǔ)上，從工程項(xiàng)目管理、施工單位管理、施工船舶管理、船員管理、交通組織、預(yù)警和應(yīng)急等方面構(gòu)建了大型深水航道疏浚施工期的通航安全監(jiān)管模式，為大型深水航道疏浚施工期的通航安全監(jiān)管提供建議和指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳正華.長江口深水航道整治與管理中的問題和建議[J].航海技術(shù)，2009（1）：68-70.

[2] 袁軍，壽建敏，寇軍.長江口深水航道治理第3期工程通航及疏浚安全管理中的問題及對策[J].水運(yùn)管理，2010（4）：31-34，37.

[3] 嚴(yán)桂強(qiáng)，梁立，楊劍鋒.航道整治工程施工期間航道轉(zhuǎn)移技術(shù)探討[J].西部交通科技，2010（1）：80-83.