物流園區(qū)用地選址研究進(jìn)展

王偉堅(jiān)

摘 要：我國物流業(yè)處于高速發(fā)展階段，物流用地及其設(shè)施建設(shè)需求迅速膨脹，但相關(guān)用地的選址、規(guī)劃、建設(shè)研究仍有待加強(qiáng)。研究探討物流用地選址相關(guān)國內(nèi)外研究進(jìn)展，探討城市用地的集約高效利用的規(guī)律，為物流科學(xué)的發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞：物流用地；選址；研究進(jìn)展

物流業(yè)是最早起源于美國，作為實(shí)物或者貨物分配需要而發(fā)展起來的新興行業(yè)，國內(nèi)第一次引進(jìn)“物流”概念是于1979年由日本傳入[1]。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，尤其是電子商務(wù)的盛行，各種物流用地及相應(yīng)的物流設(shè)施建設(shè)需求迅速膨脹，尤以物流園區(qū)的規(guī)劃利用最為顯著。

但我國的物流業(yè)仍處于高速發(fā)展卻欠發(fā)達(dá)的階段，各項(xiàng)相應(yīng)管理制度有待完善，包括其用地構(gòu)成、性質(zhì)均無明確的界定，在現(xiàn)行土地利用現(xiàn)狀分類體系中也只是模糊地將其劃入“工礦倉儲(chǔ)用地”一類，而物流用地具有多樣性。這些都給物流用地的申請(qǐng)和審批過程以及城市土地規(guī)劃利用過程中的實(shí)際操作帶來了不少困難。如何規(guī)范物流用地的使用，健全物流用地適宜性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，使之能更好地適應(yīng)城市建設(shè)的發(fā)展需要，是現(xiàn)階段亟待解決的問題。

1 國外研究狀況

國外的物流園區(qū)選址研究進(jìn)展：

物流園區(qū)，也稱物流團(tuán)地，早于1965年出現(xiàn)于日本東京，發(fā)展于歐洲一些國家[2]。近年來，首先在國外物流業(yè)比較發(fā)達(dá)的國家，幾乎每個(gè)城市都建立了相應(yīng)物流園區(qū)，尤以美國、日本和德國最為發(fā)達(dá)。目前世界上的物流園分為四種模式：經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導(dǎo)模式、工業(yè)地產(chǎn)商模式、綜合運(yùn)作模式[3]。

美國強(qiáng)調(diào)的是企業(yè)的“物流管理”。物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，主要指倉庫和分銷中心（也可以說配送中心，即Distribution Center）以及零售店等，是企業(yè)根據(jù)自身物流戰(zhàn)略需要而規(guī)劃選址和投資建設(shè)[4]。相對(duì)來說，政府在物流發(fā)展方面的作用比較小。

日本最早的物流園區(qū)是以緩解城市交通壓力為主要目的而設(shè)計(jì)的，以完善城市總體功能。日本在物流團(tuán)地的選址方面，規(guī)定以都市外圍的高速道路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)的交叉口為中心的10公里半徑范圍內(nèi)為團(tuán)地選址地點(diǎn)，確立了物流團(tuán)地的交通優(yōu)勢以及與都市內(nèi)配送的銜接優(yōu)勢[5]。

主要有以下三方面的經(jīng)驗(yàn)：

一是重視規(guī)劃；

二是優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策；

三是良好的市政設(shè)施配套及投資政策[6]。

從國外的物流用地功能看，物流園區(qū)是物流業(yè)發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟(jì)、集聚經(jīng)濟(jì)，分工專業(yè)化的反映；從其用地組成看，是倉儲(chǔ)用地、對(duì)外交通用地、商業(yè)用地等多種城建用地的有機(jī)組合，其中倉儲(chǔ)用地比重最大[7]。根據(jù)St. Quintin論文資料，國外物流園區(qū)的建設(shè)覆蓋率一般為40%-50%，其中倉儲(chǔ)設(shè)施占物流園區(qū)建筑面積的85%以上[8]；從物流園區(qū)用地規(guī)?？?，一般遠(yuǎn)小于工業(yè)園區(qū)。配送型物流園區(qū)通常用地規(guī)模較小，國際性物流園區(qū)主要在國際集裝箱碼頭、火車貨站和航空港附近選址建設(shè)。

2 國內(nèi)研究狀況

近幾年我國物流園區(qū)建設(shè)得到迅猛發(fā)展，尤其集中在沿海、沿河的重要港口、交通樞紐城市，如深圳、上海、廣州、青島等城市，其發(fā)展?fàn)顩r大致如下：深圳已將物流業(yè)列為未來發(fā)展的3大支柱產(chǎn)業(yè)之一，并規(guī)劃發(fā)展6大物流園區(qū)；上海除重點(diǎn)發(fā)展外高橋、浦東空港和西北3大園區(qū)外，還將發(fā)展西南和蘆潮物流園區(qū)；廣州將現(xiàn)代物流列為基礎(chǔ)和重要支柱產(chǎn)業(yè)，規(guī)劃建設(shè)南沙、新沙、花都等三大國際性樞紐物流園區(qū)；青島前灣國際物流園建成并運(yùn)行，這是我國最大的物流園區(qū)[9]。

浙江大學(xué)的溫華特在其針對(duì)金華市區(qū)的建設(shè)用地適宜性研究指出，應(yīng)從自然、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)角度綜合評(píng)價(jià)建設(shè)用地的適宜性。并提出有針對(duì)性有側(cè)重地進(jìn)行評(píng)價(jià)，如較發(fā)達(dá)地區(qū)則應(yīng)側(cè)重經(jīng)濟(jì)、生態(tài)因素的影響；而在欠發(fā)達(dá)地區(qū)則著重考慮自然土地質(zhì)量的影響[10]。

吳娜、于東在分析和闡述我國物流項(xiàng)目建設(shè)用地的申請(qǐng)與審批和規(guī)劃城市土地利用方面的制約因素以及實(shí)際工作的困難的基礎(chǔ)上，指出其產(chǎn)生原因是物流用地的用地構(gòu)成、性質(zhì)，缺乏明確的界定或是在當(dāng)前的土地利用現(xiàn)狀分類體系中沒有單列。物流用地一般分布在城郊結(jié)合部，處于耕地非農(nóng)化最集中的地段，因而我國土地用途管制制度也一定程度上起著制約作用[11]。

針對(duì)物流用地承擔(dān)的多重功能，指出物流基礎(chǔ)設(shè)施包括物流空間設(shè)施，也包括了倉庫、貨運(yùn)場站、加工中心、配送中心、批發(fā)市場、零售商店等[12]。故其物流用地的性質(zhì)也趨向多樣性?；谖锪鳂I(yè)的發(fā)展和城建需要，同時(shí)由于城市用地分類的時(shí)效性、滯后性，物流用地的增設(shè)已勢在必行。大致可分為：工業(yè)用地、倉儲(chǔ)用地、對(duì)外交通用地、公共設(shè)施用地構(gòu)成，允許有少量的住宅用地，也允許有市政工程設(shè)施用地等其他用地[13]。

國內(nèi)目前針對(duì)物流園區(qū)用地的適宜性評(píng)價(jià)研究很少，在此，僅以夏純歡針對(duì)物流園區(qū)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建的問題進(jìn)行分析闡述。物流園區(qū)規(guī)劃受多重因素影響，將評(píng)價(jià)指標(biāo)量化大致可分為規(guī)模適應(yīng)性、土地可供性、物流集散點(diǎn)覆蓋度、交通可達(dá)性、物流量分擔(dān)率、與市內(nèi)配送網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)性、與城市總規(guī)協(xié)調(diào)性、物流園區(qū)投資以及工業(yè)特征適應(yīng)性等九方面[14]。

3 總結(jié)

根據(jù)以上國內(nèi)外的研究狀況分析，適應(yīng)物流業(yè)的高速發(fā)展的需要，物流用地的合理規(guī)劃使用已大勢所趨，然而目前針對(duì)物流園區(qū)用地的專項(xiàng)研究仍處于起步階段，故仍缺乏統(tǒng)一的專門性的評(píng)價(jià)體系。因此，借鑒國外發(fā)達(dá)國家物流園區(qū)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，從我國行業(yè)管理、土地規(guī)劃、交通建設(shè)等方面入手，建立起適應(yīng)我國國情的物流園區(qū)用地選址科學(xué)規(guī)律體系是社會(huì)重大需求。

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