眾說

協(xié)同發(fā)展如何破燕郊出行難題？

中央政治局會議4月底審議通過的《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》指出，京津冀發(fā)展重要的是交通互聯(lián)互通，不遠(yuǎn)的將來，京津冀有望形成一小時都市生活圈。同時，北京地鐵確定直通河北燕郊、固安、涿州。此時距北京市首次表明地鐵將“出界”已過5年。

京津冀協(xié)同發(fā)展的國家大戰(zhàn)略之下，河北燕郊到北京國貿(mào)，30公里怎樣打通？

不是我們燕郊人太矯情

周兵（燕郊業(yè)主，工作在北京國貿(mào)）

“燕郊每天都在上演著春運”，這話不為過。往返北京的公交有11條線路、2000班次，日輸送乘客12萬人次，卻無法滿足30萬通勤族的每日往返。通燕高速-京通快速路這條繞不開的道路上，七八公里堵兩三個小時是常有的事。

2015年年初聽說北京燕郊將開通通勤動車時，我們也是很興奮，首班列車車票很快售罄就是明證。但為什么上座率沒幾天就急劇下滑了呢？

一來D9023次車17：50從北京站發(fā)車，而大部分通勤族17：30才下班，工作地點和北京站得多高契合度才能趕得上？

二來是成本問題，當(dāng)時通勤動車票價最低也要10元，加上在北京市內(nèi)換乘公交或地鐵的單次成本，夠在家門口坐公交往返于北京-燕郊兩次。

這也就解釋了為何京燕通勤動車從開通到停運只有20天。據(jù)媒體報道，從2月1日起開行的3趟臨客普速列車始發(fā)時間更合理，運力更大、運行時間更短、票價更低，但乘客仍不買賬，是我們燕郊人民太矯情嗎？

往返于北京和燕郊的30萬通勤大軍能夠看到京冀兩地為紓解10多條公交線路的輸送壓力所作的努力，但要想把好事做好，細(xì)節(jié)至關(guān)重要。比如北京東站周邊最近的公交站在800米開外，最近的地鐵站大望路站則有1.4公里;而燕郊火車站與主要通勤族集中的大型社區(qū)間并沒有公交接駁。

讓燕郊小城體會到京津冀協(xié)同發(fā)展的個中滋味，還盼國家大戰(zhàn)略能細(xì)致入微。

壓力是分享資源的推動力

張樂偉（時事評論員）

從1992年8月燕郊正式成為省級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)到2010年被國務(wù)院批準(zhǔn)升級為國家級高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，這個定位“高大上”的小鎮(zhèn)逐漸異化為房地產(chǎn)導(dǎo)向的“睡城”。

北京向燕郊通地鐵，是一個傳了好幾年的傳說。早在2010年3月的全國兩會上，時任北京市發(fā)改委主任張工曾公開表示，北京的地鐵線路有望延伸到周邊河北的城鎮(zhèn)。距近期北京地鐵確定直通河北燕郊、固安、涿州已過5年。

有數(shù)據(jù)顯示，河北與京津?qū)拥母咚俟?、國道、省道分別存在18條和24條“斷頭路”，總里程達(dá)2300公里。

怎樣打通燕郊30萬人口的通勤路？如何撕掉“睡城”的標(biāo)簽？依靠道路為紐帶的城市一體化，如何能在“斷頭路”、“擁堵路”上邁開腳？ 所謂一體化、協(xié)同發(fā)展，需要三地平起平坐。如果只是“分家產(chǎn)”或者扶貧，則需要更多依靠行政命令才能實行。

北京正飽受交通擁堵、房價奇高、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等現(xiàn)實壓力，這正是其與周邊區(qū)域分享資源的推動力。燕郊，更重要的是站在其背后的河北省，能為急于紓解非首都功能的北京提供什么？

以多年一直蟬聯(lián)經(jīng)濟(jì)實力最強(qiáng)的縣級市昆山為例，它和上海聯(lián)通地鐵是為了加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)來往。燕郊等京邊小鎮(zhèn)缺乏產(chǎn)業(yè)支撐，如何在破解“睡城”尷尬之外消化投資和運營成本，實現(xiàn)投資和收入平衡，當(dāng)下更需統(tǒng)籌規(guī)劃和精密設(shè)計。

“交通先行”要和“產(chǎn)業(yè)發(fā)展”互動

張國華（國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長）

北京開行通勤市郊鐵路未取得預(yù)期效果，根本原因是現(xiàn)有區(qū)域交通運輸系統(tǒng)受既有行政管轄邊界和部門管理條塊分割制約，難以充分發(fā)揮市場主體作用，滿足出行需求。

對京津冀三地的交通協(xié)同發(fā)展，需以市場化為導(dǎo)向，打破行政壁壘，突破“一畝三分地”思維定勢，走出“以鄰為壑”體制困境，真正從城鎮(zhèn)空間、產(chǎn)業(yè)和交通融合的角度建立高效協(xié)同的規(guī)劃發(fā)展體系，創(chuàng)新構(gòu)建區(qū)域協(xié)同發(fā)展的合作模式，從促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施布局、政策協(xié)調(diào)等方面建立推進(jìn)京津冀地區(qū)交通一體化的實施機(jī)制。

此外，京津冀地區(qū)大城市與周邊中小城市合理分工、功能互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展的區(qū)域一體化產(chǎn)業(yè)體系還未形成，交通設(shè)施構(gòu)建與產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)同發(fā)展方式和發(fā)展理念滯后。

交通系統(tǒng)的發(fā)展需要與產(chǎn)業(yè)體系的發(fā)展真正互動起來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以有一定的超前，但決不能僅僅就“交通”發(fā)展“交通”，相應(yīng)設(shè)施構(gòu)建需要符合滿足產(chǎn)業(yè)、交通互動發(fā)展要求，乃至創(chuàng)新引入多模式的跨界發(fā)展思維，統(tǒng)籌實現(xiàn)交通建設(shè)與產(chǎn)業(yè)開發(fā)的雙贏，實現(xiàn)投資與收益的平衡，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)、交通與城鎮(zhèn)空間的一體化發(fā)展。

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展需要通過頂層設(shè)計加強(qiáng)整合交通資源，以設(shè)施協(xié)調(diào)布局為抓手，創(chuàng)造要素自由化流動條件，推進(jìn)公共服務(wù)資源均等化配置，構(gòu)建完善統(tǒng)一市場，優(yōu)化區(qū)域空間結(jié)構(gòu)與功能布局，發(fā)揮中心城市對區(qū)域內(nèi)中小城市帶動作用。

這樣既可以削弱中心城市過度集聚帶來的交通擁堵、環(huán)境污染等負(fù)外部性，又能充分發(fā)揮中心城市的規(guī)模效應(yīng);既可以解決外圍“睡城”職住嚴(yán)重失衡問題，又可以降低中心城市運行成本。

國家級政策應(yīng)延伸至河北

田學(xué)斌（河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)京津冀一體化發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新中心專職副主任、研究員）

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，上海起初與周邊地區(qū)也有很多斷頭路，很多產(chǎn)業(yè)和資源也不是很愿意被轉(zhuǎn)移到周邊，但后來上海的地鐵修到了周邊的昆山，主要原因是上海發(fā)展遭遇了土地等瓶頸。現(xiàn)在也已證明，北京地鐵修到河北燕郊、固安等地只是時間問題。

資源的均衡化發(fā)展既是京津冀協(xié)同發(fā)展的目標(biāo)之一，也是支撐點之一。目前，京津集聚了京津冀地區(qū)主要的資源，要通過公共政策一體化、市場一體化，把河北在公共政策方面的差距補(bǔ)起來，讓河北的環(huán)境好起來，優(yōu)質(zhì)資源才會向河北擴(kuò)散，河北才能在京津冀協(xié)同發(fā)展的進(jìn)程中實現(xiàn)自我突破。

在京津冀協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略中，燕郊應(yīng)該創(chuàng)造宜居城市的環(huán)境，這樣可以吸引北京一部分的人口溢出。但人是隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的，北京應(yīng)引導(dǎo)一些高科技產(chǎn)業(yè)進(jìn)入燕郊。

河北在京津冀地區(qū)里面積最大，有一種比喻說河北就像棋盤，北京和天津好比棋子。京津冀協(xié)同發(fā)展的目標(biāo)是要打造未來世界級的城市群，以及支撐將來中國成為世界第一大經(jīng)濟(jì)體后的“首都經(jīng)濟(jì)圈”。

站在這一高度來看，現(xiàn)有的政策和體制對河北的重視還不夠。目前河北的“國字頭”實驗區(qū)、改革配套區(qū)還很少，應(yīng)該進(jìn)一步把京津一系列國家級政策延伸擴(kuò)展到河北。

打破區(qū)域行政壁壘，需要中央統(tǒng)一協(xié)調(diào)。還是那句話，京津冀協(xié)同發(fā)展就要把三地各自的主觀意志和傳統(tǒng)的區(qū)域治理慣性統(tǒng)一到中央的決策上。