加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路支撐和服務(wù)五大功能區(qū)域建設(shè)的建議

喬墩

中共重慶市委四屆三次全會(huì)審議通過(guò)的《關(guān)于科學(xué)劃分功能區(qū)域加快建設(shè)五大功能區(qū)的意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》），是重慶市在新的發(fā)展階段實(shí)現(xiàn)區(qū)域差異化、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略決策?！兑庖姟访鞔_重慶按照“核心優(yōu)化、圈層拓展、兩翼提升、生態(tài)文明”的路線圖，著力優(yōu)化提升老城區(qū)，不斷完善國(guó)家中心城市的都市核心功能，并向主城二環(huán)區(qū)域和主城外“一圈”區(qū)域拓展都市功能?！兑庖姟诽岢鲈诔鞘邪l(fā)展新區(qū)建設(shè)新型軌道交通和市郊鐵路，密切衛(wèi)星城與主城的聯(lián)系和暢達(dá)，并將其作為統(tǒng)籌構(gòu)建支撐體系，深入實(shí)施五大功能區(qū)域戰(zhàn)略的重要組成部分。

重慶都市功能核心區(qū)、拓展區(qū)和城市發(fā)展新區(qū)共同構(gòu)成了以主城區(qū)為主體的都市圈。從東京、巴黎、倫敦等國(guó)外大城市都市圈的發(fā)展歷程看，都市圈內(nèi)的要素流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、功能輻射和聚集需要“功能完善、布局合理、銜接順暢、服務(wù)高效、安全綠色”的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系予以支撐，新型軌道交通和市郊鐵路以其安全、快捷、環(huán)保的功能特征在交通網(wǎng)絡(luò)中起著十分重要的作用，對(duì)支撐和服務(wù)五大功能區(qū)建設(shè)具有重要意義。

一、地鐵、市郊鐵路和新型軌道交通的基本概念、技術(shù)特征和功能定位

地鐵、輕軌、有軌電車、磁浮、市郊鐵路（市域快軌）等系統(tǒng)共同構(gòu)成了城市軌道交通公共客運(yùn)系統(tǒng)。

地鐵：一種大運(yùn)量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，適用于大城市中心區(qū)內(nèi)部短距離的客運(yùn)交通，主要在大城市地下空間隧道中運(yùn)行。其服務(wù)范圍一般較?。?0公里左右）、站間距?。?～2公里）、直流供電，最高設(shè)計(jì)速度相對(duì)較慢（一般100公里/小時(shí)左右），平均運(yùn)行速度約40公里/小時(shí)，每公里投資一般在5億左右。

市郊鐵路：一種大運(yùn)量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，適用于以大城市為中心，連接中心城區(qū)與郊區(qū)或中心城區(qū)與衛(wèi)星城之間，中長(zhǎng)距離的客運(yùn)交通，主要在地面或高架上運(yùn)行。其服務(wù)范圍較大（30～100公里）、站間距較大（3～6公里）、交流供電、最高設(shè)計(jì)速度快（一般160公里/小時(shí)左右），平均運(yùn)行速度約80公里/小時(shí)，每公里投資一般在1.5～2.5億左右。其運(yùn)行速度、站間距等技術(shù)指標(biāo)介于國(guó)家干線鐵路和地鐵之間，技術(shù)特征為鐵路的建設(shè)模式和地鐵運(yùn)營(yíng)模式的有機(jī)結(jié)合，具體體現(xiàn)為設(shè)計(jì)、建設(shè)、車輛等采用鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而運(yùn)行組織上“高密度、小編組、公交化”，既充分體現(xiàn)鐵路的速度優(yōu)勢(shì)，縮小大都市圈時(shí)空距離，又能適應(yīng)客流特征，滿足方便、快捷、準(zhǔn)時(shí)的乘車需求。

新型軌道交通：指在日本、德國(guó)成熟應(yīng)用但國(guó)內(nèi)尚在研究階段，目前我市正在積極探索，通過(guò)創(chuàng)新思路、技術(shù)和產(chǎn)品，準(zhǔn)備在市郊鐵路項(xiàng)目進(jìn)行工程實(shí)踐的一種軌道交通方式，其在郊區(qū)段采用鐵路制式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，通過(guò)兼容鐵路和地鐵的雙流制機(jī)車、供電和信號(hào)以及過(guò)渡段，實(shí)現(xiàn)鐵路與地鐵直接連通和資源共享，并可以在地鐵和市郊鐵路系統(tǒng)貫通運(yùn)營(yíng)，其投資高于傳統(tǒng)市郊鐵路約15%但遠(yuǎn)低于地鐵，既可以滿足郊區(qū)線路大站距、高速度的運(yùn)營(yíng)要求，同時(shí)車型和服務(wù)更接近于地鐵。

二、國(guó)內(nèi)外市郊鐵路的發(fā)展和借鑒

（一）國(guó)外市郊鐵路的發(fā)展

20世紀(jì)中后期，市郊鐵路在東京、巴黎、倫敦等大城市得到迅速發(fā)展，有效支撐了這些世界級(jí)城市的形成。

東京：軌道交通系統(tǒng)分為服務(wù)東京區(qū)部地鐵系統(tǒng)和服務(wù)于東京都市圈國(guó)鐵（JR）和私營(yíng)鐵路系統(tǒng)。其中，地鐵網(wǎng)絡(luò)由1條環(huán)線、12條放射線共13條線路組成，總長(zhǎng)度約220公里，運(yùn)營(yíng)時(shí)速30～35公里，平均站間距1公里左右，主要服務(wù)東京區(qū)部23區(qū)，服務(wù)面積622平方公里，半徑約14公里；JR承擔(dān)了東京大都市圈內(nèi)市際間交通功能，總長(zhǎng)度約900公里，由兩條環(huán)線及放射線組成，JR以東京站為中心，向首都圈其他地區(qū)輻射，JR城際鐵路站距為5～6公里，運(yùn)營(yíng)時(shí)速50～60公里；JR新干線站距30～40公里，運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里；私營(yíng)鐵路以國(guó)鐵JR環(huán)線山手線為起點(diǎn)，向都市圈外圍輻射，該系統(tǒng)由20余家私營(yíng)公司管理，長(zhǎng)度近1000公里，私營(yíng)鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)速40～95公里，站距為2公里左右。地鐵網(wǎng)在城市中心區(qū)，市郊鐵路網(wǎng)在外圍地區(qū)，市郊鐵路網(wǎng)可跨線進(jìn)入地鐵網(wǎng)直通運(yùn)營(yíng)，進(jìn)入或穿越中心城區(qū)。市郊鐵路占軌道交通總里程的80%左右，總客運(yùn)量的44～85%。

巴黎：軌道交通系統(tǒng)分為服務(wù)于巴黎市區(qū)地鐵系統(tǒng)，以及服務(wù)于整個(gè)大巴黎地區(qū)市域快速線（RER）和區(qū)域鐵路網(wǎng)。其中：巴黎地鐵網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)約220公里，由14條主線和2條支線組成，其主要服務(wù)于巴黎市中心地區(qū)，服務(wù)半徑約6公里；市域快速線RER服務(wù)整個(gè)大巴黎地區(qū)，該網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為6條線路，總長(zhǎng)700多公里，線路平均長(zhǎng)度100多公里，服務(wù)面積擴(kuò)展到8400 平方公里左右的范圍；區(qū)域鐵路相對(duì)RER線出行距離較長(zhǎng)，以放射線形式向外延伸，服務(wù)半徑80公里。RER不與地鐵直接貫通，而是進(jìn)入城市中心區(qū)通過(guò)換乘車站與地鐵線路進(jìn)行銜接，區(qū)域鐵路以鐵路終點(diǎn)站與地鐵、RER線相互銜接換乘。市郊鐵路占軌道交通總里程的90%左右，總客運(yùn)量的44%。

倫敦：由三部分組成，即中央倫敦、內(nèi)倫敦及外倫敦組成，三區(qū)域面積分別為27平方公里、294平方公里和1256平方公里，整個(gè)大倫敦市面積約1579平方公里，人口約800萬(wàn)。服務(wù)于內(nèi)倫敦的地鐵線路12條共約416公里，倫敦大都市中心城內(nèi)市郊鐵路總長(zhǎng)788公里，平均站間距為2.5公里，50公里交通圈的近郊區(qū)的市郊鐵路總長(zhǎng)923公里，平均站間距約3.5公里，100公里交通圈的遠(yuǎn)郊區(qū)市郊鐵路總長(zhǎng)高達(dá)1360公里，平均站間距約7.5 公里。鐵路終止于地鐵環(huán)線周圍，乘客在換乘樞紐站換乘地鐵進(jìn)人中心區(qū)。倫敦鐵路進(jìn)入城市中心區(qū)，地鐵環(huán)線又將這些火車站串聯(lián)起來(lái)，在火車站與城市軌道換乘。市郊鐵路占軌道交通總里程的88%左右，總客運(yùn)量的70%。

（二）國(guó)內(nèi)市郊鐵路的發(fā)展

近年來(lái)，北京、上海、成都、溫州等城市已經(jīng)建成或在建市郊鐵路，一批大城市也都正在規(guī)劃建設(shè)市郊鐵路項(xiàng)目。

北京：2008年開通了利用既有京包鐵路、京通鐵路和康延支線改造，全長(zhǎng)82公里的市郊鐵路S2線，起于北京北站，途經(jīng)海淀區(qū)、昌平區(qū)，止于延慶站；平均站間距5.9 公里，設(shè)計(jì)最高速度160公里/小時(shí)的鐵路制式，NDJ3“和諧長(zhǎng)城號(hào)”動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)，日均客運(yùn)量0.8萬(wàn)人次。由北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資有限公司與北京鐵路局共同組建的市郊鐵路投資公司建設(shè)，雙方各占股比50%，運(yùn)營(yíng)管理委托北京鐵路局負(fù)責(zé)。

上海：2012 年開通了由金山鐵路支線改造，全長(zhǎng)56.4 公里的軌道交通22號(hào)線，起于上海南站，途經(jīng)徐匯、閔行、松江、金山四個(gè)區(qū)，止于金山衛(wèi)站；平均站間距6.3 公里，設(shè)計(jì)最高速度160 公里/小時(shí)的鐵路制式，CRH2A型動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)，日均客運(yùn)量1.4萬(wàn)人次。鐵道部和上海市共同出資改建金山鐵路支線，由上海金山鐵路有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)該線路的建設(shè)及資產(chǎn)管理，運(yùn)營(yíng)管理委托上海鐵路局負(fù)責(zé)。

成都：2010年開通全長(zhǎng)67公里成灌線，起于成都站，途經(jīng)郫縣、都江堰市，止于青城山站；平均站間距6公里，最高設(shè)計(jì)速度220公里/小時(shí)鐵路制式，CRH1型動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)，日均客運(yùn)量1.2萬(wàn)人次。由成都地鐵有限責(zé)任公司與成都鐵路局共同出資的成都市域鐵路有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)建設(shè)，其中成都地鐵有限責(zé)任公司出資30%、成都鐵路局出資70%，由成都鐵路局負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。

溫州：2011年開工建設(shè)全長(zhǎng)約74公里的S1線，預(yù)計(jì)2015年建成通車。線路串聯(lián)甌海中心區(qū)、中心城區(qū)、龍灣中心與永強(qiáng)機(jī)場(chǎng)和靈昆半島，并服務(wù)高鐵站、溫州機(jī)場(chǎng)，平均站間距2.7公里，設(shè)計(jì)最高速度120公里/小時(shí)的鐵路制式，CRH6型動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)。由溫州市政府出資、太平洋保險(xiǎn)股權(quán)投資、“金改”的創(chuàng)新嘗試發(fā)行幸福股份社會(huì)籌資以及銀行融資，后期將以站點(diǎn)周邊土地和物業(yè)開發(fā)收益作為平衡建設(shè)投資、償還債務(wù)以及彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損的來(lái)源。

（三）國(guó)內(nèi)外市郊鐵路發(fā)展的基本特點(diǎn)

1.多制式、層級(jí)分明、換乘互通是城市大軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的主要特點(diǎn)，在城市核心區(qū)主要采用大運(yùn)量、站間距小、線網(wǎng)密度高的軌道交通制式，提供中心城區(qū)的大容量客流服務(wù)，在核心區(qū)外則主要是采用運(yùn)營(yíng)速度快、站間距大的市郊鐵路。市郊鐵路主要通過(guò)國(guó)鐵網(wǎng)進(jìn)入城市中心區(qū)，在城市中心區(qū)火車站等大型樞紐與城市軌道換乘進(jìn)行互聯(lián)互通。

2.國(guó)際大都市市郊鐵路占軌道交通總里程的比例一般在80%～90% 之間，而地鐵僅占10%～20%，市郊鐵路占客運(yùn)量占44%～85%的相當(dāng)比重，在中心城區(qū)至市郊城鎮(zhèn)旅客運(yùn)輸中發(fā)揮骨干作用，在解決早晚高峰客流中更是舉足輕重。

3.市郊鐵路引導(dǎo)和支撐城市擴(kuò)展、城市結(jié)構(gòu)布局調(diào)整優(yōu)化，形成多中心、多圈狀或多層狀結(jié)構(gòu)。倫敦、巴黎、東京等城市市郊鐵路19 世紀(jì)30 年代起大規(guī)模建設(shè)，20 世紀(jì)中期基本成網(wǎng)，沒有市郊鐵路引導(dǎo)和支撐，則不可能成長(zhǎng)為世界級(jí)城市。

4.地鐵在城市人口聚集高峰期、特別是汽車普遍使用、市區(qū)交通擁堵時(shí)才大規(guī)模建設(shè)，而市郊鐵路比城市地鐵建設(shè)起步和成網(wǎng)都早。

5.市郊鐵路到市中心一般不超過(guò)1小時(shí)，市郊鐵路與地鐵、輕軌、公共汽車站有便捷的換乘，與城市各種交通方式密切配合，形成相互協(xié)調(diào)、高效、環(huán)保的城市交通系統(tǒng)。

6.絕大部分市郊鐵路以客運(yùn)功能為主，部分最初承擔(dān)貨運(yùn)的市郊鐵路，后來(lái)貨運(yùn)減少而客運(yùn)增加，將這些市郊鐵路客運(yùn)化。

7.國(guó)內(nèi)市郊鐵路客運(yùn)量普遍不大，直接經(jīng)濟(jì)效益較差，市郊鐵路項(xiàng)目均由政府主導(dǎo)、國(guó)鐵合作共建為主要模式、政府財(cái)政資金投資為主，并對(duì)運(yùn)營(yíng)給予補(bǔ)貼，部分城市嘗試通過(guò)沿線土地開發(fā)補(bǔ)充平衡建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金缺口。

（四）借鑒——新型軌道交通和市郊鐵路，是密切城市發(fā)展新區(qū)與都市功能核心區(qū)和拓展區(qū)交通聯(lián)系的必然選擇

1.重慶市城市協(xié)調(diào)發(fā)展的必然選擇。重慶具有“直轄體制、省域面積，城鄉(xiāng)區(qū)域差異大”的特殊市情，市域江河縱橫，山區(qū)居多，大范圍適宜建設(shè)地區(qū)主要集中于渝西，城鎮(zhèn)布局重心也偏于市域西部，城鎮(zhèn)分布呈現(xiàn)西密東疏的格局。城市發(fā)展最顯著的特點(diǎn)就是市域發(fā)展極不均衡，中心城集聚度過(guò)高、外圍發(fā)展緩慢，經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出中心強(qiáng)、外圍弱、落差大的趨勢(shì)。隨著主城空間擴(kuò)張、衛(wèi)星城的功能完善和區(qū)域發(fā)展的成熟，區(qū)域聯(lián)系增加，交通網(wǎng)絡(luò)需要由不同功能、層次、方式的分系統(tǒng)共同構(gòu)成，促進(jìn)城市空間在都市圈范圍內(nèi)合理布局，引導(dǎo)主城區(qū)職能和人口疏散，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.重慶市城市發(fā)展階段的必然選擇。一般來(lái)講，修建市郊鐵路的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，城鎮(zhèn)化率基本超過(guò)55%。如：1965年巴黎修建時(shí)人口約800萬(wàn)、城鎮(zhèn)化率65%，1962年?yáng)|京修建時(shí)人口約1000萬(wàn)、城鎮(zhèn)化率55%，2011年溫州修建時(shí)人口約920萬(wàn)、城鎮(zhèn)化率66.2%，2008年北京修建時(shí)人口約1213萬(wàn)、城鎮(zhèn)化率75%。重慶經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，正處在五大功能區(qū)戰(zhàn)略和城鎮(zhèn)化建設(shè)加快實(shí)施的關(guān)鍵時(shí)期，都市功能核心區(qū)、都市功能拓展區(qū)和城市發(fā)展新區(qū)三大區(qū)域組成的都市圈常住人口接近1900萬(wàn)，城鎮(zhèn)化率約60%，市郊鐵路發(fā)展正逢其時(shí)。

3.重慶市城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的必然選擇。重慶都市圈由都市功能核心區(qū)、都市功能拓展區(qū)、城市發(fā)展新區(qū)三大板塊構(gòu)成，面積2.8萬(wàn)平方公里，人口規(guī)模約1900萬(wàn)。從城市空間結(jié)構(gòu)上看，都市功能核心區(qū)成片粘連發(fā)展，人口密度大，開發(fā)強(qiáng)度高，區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)和軌道網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)；都市功能拓展區(qū)主要分布于內(nèi)環(huán)快速和繞城高速公路之間的圈層，呈多中心組團(tuán)式布局，與都市功能核心區(qū)之間依靠高速公路、城市快速干道和軌道進(jìn)行交通聯(lián)系；城市發(fā)展新區(qū)與都市功能核心區(qū)之間的空間距離約30～60公里，各區(qū)縣和產(chǎn)業(yè)園區(qū)大部分位于三環(huán)高速公路附近圈層，與都市功能拓展區(qū)主要依靠高速公路和干線鐵路聯(lián)系。區(qū)域板塊圈層結(jié)構(gòu)明顯，交通出行具有距離相對(duì)較長(zhǎng)、速度和時(shí)間要求相對(duì)較高、平均站間距大等特點(diǎn)。新型軌道交通和市郊鐵路因此也就成為城市發(fā)展新區(qū)與都市功能核心區(qū)和拓展區(qū)交通聯(lián)系的必然選擇。

三、加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路的重大現(xiàn)實(shí)意義

（一）加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路，是促進(jìn)“五大功能區(qū)域”建設(shè)、實(shí)現(xiàn)各區(qū)域融合發(fā)展的緊迫需要

當(dāng)前，重慶市正全力推進(jìn)“五大功能區(qū)域”建設(shè)，加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路，可有效增強(qiáng)都市核心區(qū)、都市功能拓展區(qū)和城市發(fā)展新區(qū)之間的交通聯(lián)系，使各區(qū)域之間互聯(lián)互通、形成有機(jī)整體，有利于各類資源要素橫向流動(dòng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)有序轉(zhuǎn)移、人口合理分布，實(shí)現(xiàn)全市一體化、區(qū)域發(fā)展差異化、資源利用最優(yōu)化和整體功能最大化。

（二）加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路，是拓展城市發(fā)展空間、提升整體功能的緊迫需要

重慶市是國(guó)家確定的全國(guó)五大中心城市之一，近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，城市規(guī)模過(guò)度膨脹、人口快速增長(zhǎng)、交通擁堵、產(chǎn)業(yè)高度集聚等“大城市病”日益凸顯。加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路，可有效增強(qiáng)主城輻射帶動(dòng)作用，引導(dǎo)人口和產(chǎn)業(yè)向外圍區(qū)域轉(zhuǎn)移，拓展城市發(fā)展空間，有利于形成以主城為核心、衛(wèi)星城為主體的級(jí)次分明、結(jié)構(gòu)合理、點(diǎn)軸相連、互動(dòng)并進(jìn)的現(xiàn)代化城鎮(zhèn)體系，加快集約節(jié)約、生態(tài)宜居、互促共進(jìn)、和諧發(fā)展的新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程。

（三）加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路，是暢通主城向東向西通道、緩解交通擁堵的緊迫需要

目前重慶市交通體系不盡合理，交通運(yùn)輸布局不夠完善，主城與周邊地區(qū)之間的交通日益擁堵，不能滿足客流迅速增長(zhǎng)和城市群快速發(fā)展的需要。加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路，能有效提高主要通道走廊的交通運(yùn)輸效率，降低地面道路交通流量，大大緩解主要通道節(jié)點(diǎn)和主城交通擁堵，減少汽車排放和能源消耗，對(duì)于改善交通結(jié)構(gòu)，發(fā)展多層次、多結(jié)構(gòu)的綜合運(yùn)輸方式，解決交通供需矛盾，提高運(yùn)輸服務(wù)水平，滿足城市群客流出行需求具有重要意義。

（四）加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路，是實(shí)現(xiàn)投資拉動(dòng)、穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的緊迫需要

軌道交通和鐵路建設(shè)，是重要的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)等特點(diǎn)。當(dāng)前，中央和市委、市政府要求交通加大投資、加快建設(shè)，充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)拉動(dòng)國(guó)內(nèi)需求、穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、消耗產(chǎn)能過(guò)剩的促進(jìn)作用。加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路，符合國(guó)家政策方向，也是落實(shí)市委、市政府經(jīng)濟(jì)工作部署的務(wù)實(shí)之舉。

（五）加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路，是引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、壯大產(chǎn)業(yè)集群的緊迫需要

多制式的互通軌道交通，國(guó)外已有成熟的技術(shù)，并在德國(guó)、日本等國(guó)家得到廣泛應(yīng)用。在我市加快發(fā)展雙制式的互通軌道交通，可引進(jìn)國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)主要機(jī)車設(shè)備國(guó)產(chǎn)化和本地化。同時(shí)，由于其具有互聯(lián)互通、高效便捷的優(yōu)點(diǎn)，項(xiàng)目設(shè)備不僅能在我市投入實(shí)際應(yīng)用，而且可向其他省市推廣，具有廣闊的市場(chǎng)前景，最終實(shí)現(xiàn)以點(diǎn)向面擴(kuò)展、以項(xiàng)目帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)的目的，促進(jìn)我市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

四、關(guān)于加快發(fā)展新型軌道交通和市郊鐵路的建議

（一）重慶市郊鐵路近期建設(shè)規(guī)劃及分析

2014年11月，四川省發(fā)展改革委和重慶市發(fā)展改革委聯(lián)合向國(guó)家發(fā)改委上報(bào)了《關(guān)于<成渝城市群城際鐵路路網(wǎng)規(guī)劃>修編情況的報(bào)告》，規(guī)劃近期（2020年）建設(shè)重慶市境內(nèi)地方鐵路277公里，其中包括重慶—合川段（75公里）、重慶—江津段（32公里）、重慶—璧山—銅梁段（39公里），以及重慶都市圈環(huán)線鐵路合川—銅梁—大足—永川段（131公里）。

市發(fā)改委2014年上報(bào)市政府《關(guān)于城市發(fā)展新區(qū)市郊鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的建議》，基于既有鐵路基本覆蓋多數(shù)走廊但渝西地區(qū)各槽谷地帶缺乏縱向鐵路通道，江津璧山快速發(fā)展客流增長(zhǎng)需求大但既有通道擁堵“近而不進(jìn)”，提出利用既有鐵路通過(guò)“購(gòu)買服務(wù)”開行市郊列車，規(guī)劃建設(shè)銅梁璧山方向和江津方向客運(yùn)服務(wù)的市郊鐵路，規(guī)劃建設(shè)串起草街工業(yè)園、渭沱物流園、銅梁工業(yè)園、大足萬(wàn)古工業(yè)園、龍水工業(yè)園、郵亭工業(yè)園等重要園區(qū)的北碚水土—合川—銅梁—大足—永川，以貨運(yùn)為主并服務(wù)沿線短途客流的市郊鐵路西環(huán)線，項(xiàng)目總里程300公里，總投資460億元。目前，已啟動(dòng)重慶至璧山段和重慶合川段建設(shè)，正準(zhǔn)備啟動(dòng)重慶至江津段建設(shè)工作。

規(guī)劃確定了市郊鐵路的近期建設(shè)總體需求和目標(biāo)任務(wù)，并具有以下特點(diǎn)。

1.江津線和璧山銅梁線為客運(yùn)功能射線，規(guī)劃線路未與既有或近期建設(shè)國(guó)鐵相聯(lián)系，但有條件與在建軌道5號(hào)線、軌道1號(hào)線換乘連接，有條件與城市軌道統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)和資源共享，為近期建設(shè)重點(diǎn)。

2.都市圈環(huán)線以貨運(yùn)為主，有條件與既有和在建的國(guó)鐵成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，有利于統(tǒng)一調(diào)度和維修保養(yǎng)等資源共享利用。

3.渝合線與既有鐵路線路走廊有一定重合，客貨共用，并且效應(yīng)發(fā)揮與整個(gè)西半環(huán)同步建設(shè)高度相關(guān)。

（二）以江津線為例的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析

1.項(xiàng)目概況

江津線一期工程擬建正線里程約26.7公里，其中主城外江津段16公里（占60%），設(shè)6個(gè)站，站間距5.3公里，項(xiàng)目總投資約60億元（新型軌道交通方式）。目前江津和主城間長(zhǎng)途日客運(yùn)量約1萬(wàn)次，按照《成渝城市群城際鐵路路網(wǎng)規(guī)劃》客流預(yù)測(cè)，2020年該項(xiàng)目日均客運(yùn)量1.2萬(wàn)人次，2030年日均1.9萬(wàn)人次。

2.線路制式選擇分析

江津線規(guī)劃起于地鐵5號(hào)線跳蹬站，止于江津?yàn)I江新城南站共26.7公里，沿線僅設(shè)6個(gè)站。如果分別按照地鐵或傳統(tǒng)鐵路制式修建對(duì)比分析，由于制式差異在車輛、供電、信號(hào)等的不同，投資分別在130億和52億，直接運(yùn)行人工能耗等運(yùn)行成本地鐵也高于鐵路一倍以上，跳蹬江津段運(yùn)行時(shí)間地鐵需要40分鐘左右，而鐵路僅需要20分鐘左右。因此，從技術(shù)經(jīng)濟(jì)的合理性看，顯然不適合直接用地鐵制式從跳蹬延伸到江津。新型軌道交通在郊區(qū)段采用鐵路制式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，通過(guò)兼容鐵路和地鐵的雙流制機(jī)車、供電和信號(hào)以及過(guò)渡段，實(shí)現(xiàn)鐵路與地鐵直接連通和資源共享和貫通運(yùn)營(yíng)，其60億左右的總投資雖然高于傳統(tǒng)市郊鐵路的52億但遠(yuǎn)低于地鐵130億，既可以滿足郊區(qū)線路大站距、高速度的運(yùn)營(yíng)要求，同時(shí)車型和服務(wù)更接近于地鐵，并且可以極大帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此新型軌道交通和市郊鐵路制式都是江津線的合理選擇。

3.項(xiàng)目運(yùn)行成本費(fèi)用分析

項(xiàng)目投資建成后運(yùn)行成本費(fèi)用約7.7億/年。其中，資本金投資收益年均2.4億元（50%資本金、8%回報(bào)），利息年均（50%負(fù)債、6%利率）約1.8億元，折舊年均2億元（土建和設(shè)備按平均30年折舊期估算），人工成本年約1億元（按介于鐵路22人/公里和軌道60人/公里之間的35人/公里勞動(dòng)定員、人均10萬(wàn)的用工及管理成本），能耗和日常維護(hù)管理等其它成本約年均0.5億元。以上是簡(jiǎn)單靜態(tài)估算分析，并且未考慮債務(wù)還本和資本金投入的退出。

4.項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)收入分析

按照0.35元/公里左右的鐵路票價(jià)水平，估算全程票價(jià)不超過(guò)10元，線路運(yùn)營(yíng)年均票款收入約0.36億/年（2020年日均1萬(wàn)人次客運(yùn)量）—0.72億/年（2030年日均2萬(wàn)人次客運(yùn)量）。日均4.2萬(wàn)人次客運(yùn)量時(shí)，票款收入可覆蓋人工和能耗等直接運(yùn)營(yíng)成本；日均21萬(wàn)人次客運(yùn)量時(shí)，可全口徑覆蓋成本費(fèi)用。亦即跳蹬到江津覆蓋全口徑成本費(fèi)用的影子票價(jià)在日均客運(yùn)量在1萬(wàn)人次時(shí)為210元，2萬(wàn)人次時(shí)為105元。

5.項(xiàng)目綜合開發(fā)土地配置分析

江津平均地價(jià)200萬(wàn)/畝（按2的容積率，樓面地價(jià)約1500元/平米），每畝凈出讓地的增值和出讓金收益約70萬(wàn)（520元/平米）。如果30億資本金投入用土地資源對(duì)價(jià)，需要配置符合兩規(guī)的凈出讓商住用地4300畝；如果資本金和債務(wù)本金共60億元都用土地資源對(duì)價(jià)，需要配置8600畝凈用地。江津目前每年實(shí)際開發(fā)面積不超過(guò)1500畝，規(guī)模約200萬(wàn)平米。

6.主要結(jié)論

（1）雙流制的新型軌道交通制式是江津段的最優(yōu)選擇。

（2）江津線票款收入在日均客運(yùn)量4.2萬(wàn)次左右時(shí)才僅能覆蓋人工和能耗等直接運(yùn)營(yíng)成本，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)期不能實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金平衡。

（3）如果主要用配置土地來(lái)對(duì)價(jià)資本金和債務(wù)投入，將遠(yuǎn)超區(qū)政府可提供土地資源能力和房地產(chǎn)市場(chǎng)消化承受能力。

（4）項(xiàng)目沒有政府財(cái)政資金直接投入而全部采取土地配置，將難以吸引社會(huì)資本投入。

7.初步投資方案設(shè)計(jì)

考慮項(xiàng)目社會(huì)效益顯著但經(jīng)濟(jì)效益差的實(shí)際，兼顧市區(qū)政府和參與企業(yè)的資源條件和經(jīng)濟(jì)承受能力進(jìn)行方案設(shè)計(jì)。項(xiàng)目總投資60億元（項(xiàng)目建設(shè)用地由沿線區(qū)政府承擔(dān)，不計(jì)入總投資和股份），資本金30億元，市政府和江津區(qū)政府按4：6投入政府資本金投入；50%負(fù)債由區(qū)政府給項(xiàng)目公司對(duì)價(jià)配置符合兩規(guī)的4300畝規(guī)劃商住凈用地；每年2.8～3.1億元（日均客運(yùn)量1～2萬(wàn)人次）的折舊和運(yùn)營(yíng)成本與票款收入的缺口，由市政府和江津區(qū)政府按4：6以財(cái)政資金按購(gòu)買服務(wù)方式支付。如要吸引社會(huì)資本介入并確保其資本金投入不低于8%的收益率，每年至少還需增加政府購(gòu)買服務(wù)2.4億元支出。

（三）加快推進(jìn)重慶新型軌道交通和市郊鐵路發(fā)展的建議

1.明確主體責(zé)任，落實(shí)配套政策措施，科學(xué)合理實(shí)施重慶市郊鐵路規(guī)劃

規(guī)劃的實(shí)施，重點(diǎn)是項(xiàng)目建設(shè)時(shí)序、功能定位和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與城市發(fā)展和交通需求相適應(yīng)，投融資模式與政府財(cái)力相適應(yīng)，落實(shí)的政策和配置的資源與項(xiàng)目市場(chǎng)化的要求相適應(yīng)。市郊鐵路項(xiàng)目一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差，具有典型的公益性和外部經(jīng)濟(jì)性。因此，建議市級(jí)行業(yè)管理部門牽頭，協(xié)調(diào)推進(jìn)擬建項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和各項(xiàng)前期工作審批，綜合考慮項(xiàng)目沿線經(jīng)濟(jì)承受能力、客流需求預(yù)測(cè)、既有通道資源（干線鐵路、高速公路）等因素來(lái)確定近期急需實(shí)施的項(xiàng)目，研究明確對(duì)價(jià)配置土地資源和影子票價(jià)差額補(bǔ)償機(jī)制，制定沿線用地綜合物業(yè)開發(fā)方案和支持政策，落實(shí)市級(jí)部門、地方政府和參與企業(yè)等主體責(zé)任、明晰各項(xiàng)邊界條件，加快推進(jìn)市郊鐵路發(fā)展。

2.創(chuàng)新模式和機(jī)制、整合資源，加快既定項(xiàng)目實(shí)施

創(chuàng)新模式和機(jī)制，整合重慶市大型國(guó)企建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理、裝備制造、土建施工等資源，同時(shí)積極引導(dǎo)和帶動(dòng)社會(huì)資本共同參與市郊鐵路項(xiàng)目建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。為盡快開工啟動(dòng)項(xiàng)目建設(shè)，建議前期由市區(qū)政府協(xié)調(diào)落實(shí)部分財(cái)政資金作啟動(dòng)資金，沿線區(qū)政府無(wú)償提供用地，地方國(guó)企以設(shè)備、土建施工等投入作為出資股份，成立合資公司作為業(yè)主啟動(dòng)項(xiàng)目建設(shè)，待資源配置、政策落實(shí)到位，招商到社會(huì)投資人時(shí)，再以在建或存量項(xiàng)目吸引社會(huì)資本投資，實(shí)現(xiàn)部分國(guó)企資本的置換退出。同時(shí)，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)可通過(guò)前期少提折舊、引入保險(xiǎn)資金等低成本融資降低運(yùn)營(yíng)和建設(shè)成本。

3.以大項(xiàng)目帶大產(chǎn)業(yè)的思路，在按新型軌道交通方式實(shí)施市郊鐵路項(xiàng)目的同時(shí)，系統(tǒng)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成產(chǎn)業(yè)和項(xiàng)目良性互動(dòng)

近期實(shí)施的市郊鐵路項(xiàng)目擬應(yīng)用正在研發(fā)的新型雙流制機(jī)車和運(yùn)用各種交通制式大互聯(lián)互通理念，這需要理念、產(chǎn)品、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等創(chuàng)新，需要承擔(dān)一定技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和增加投資。建議市級(jí)相關(guān)部門制定措施方案，建立鼓勵(lì)和扶持政策、市場(chǎng)準(zhǔn)入制度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)落實(shí)產(chǎn)品應(yīng)用、成果推廣、能力建設(shè)和人才培養(yǎng)，按照設(shè)備設(shè)施國(guó)產(chǎn)化和本地化的目標(biāo)要求，引導(dǎo)企業(yè)加強(qiáng)核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件研發(fā)研制和產(chǎn)業(yè)化，使項(xiàng)目和產(chǎn)業(yè)良性互動(dòng)滿足項(xiàng)目建設(shè)需要，確保通過(guò)創(chuàng)新一種新技術(shù)，形成一套新標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，真正實(shí)現(xiàn)通過(guò)大項(xiàng)目帶動(dòng)大產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)。

4.建立統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制，確保相關(guān)工作系統(tǒng)高效推進(jìn)和落到實(shí)處

新型軌道交通的應(yīng)用、市郊鐵路項(xiàng)目建設(shè)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和PPP模式實(shí)施，涉及工程項(xiàng)目建設(shè)和產(chǎn)業(yè)協(xié)同、技術(shù)和程序創(chuàng)新、原有投融資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理模式和機(jī)制改革，多個(gè)平行主體協(xié)同配合。建議建立市政府層面的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制，日常工作由發(fā)展改革部門牽頭，定期組織財(cái)政、交通、國(guó)土、規(guī)劃、建設(shè)、科技、經(jīng)信等部門，以及相關(guān)區(qū)政府和企業(yè)召開會(huì)議，統(tǒng)籌部署、及時(shí)研究和協(xié)調(diào)解決重大問(wèn)題，明確階段性目標(biāo)任務(wù)、分解落實(shí)責(zé)任并督查督辦，確保相關(guān)工作系統(tǒng)高效推進(jìn)和落到實(shí)處。

作者：重慶交通開發(fā)投資集團(tuán)董事長(zhǎng)、黨委書記

責(zé)任編輯：馬 健