我國傳統(tǒng)航空公司投資風險及應對策略

譚茜瑋

[摘 要]我國的傳統(tǒng)航空公司以國航、東航、南航為核心，在過去很長一段時間里，他們一直引領(lǐng)著我國航空運輸業(yè)的發(fā)展潮流，然而隨著廉價航空的崛起以及高鐵的發(fā)展導致市場競爭的愈發(fā)激烈，以及“三公消費”的限制等負面因素的影響，我國傳統(tǒng)航空公司面臨著越來越多的挑戰(zhàn)。為了應對這些風險，傳統(tǒng)航空公司可以采用豐富產(chǎn)品設(shè)計，雙品牌運營模式和加大成本控制力度等策略。

[關(guān)鍵詞]傳統(tǒng)航空；投資；風險；策略

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.34.232

1 我國傳統(tǒng)航空公司發(fā)展現(xiàn)狀

2014年上半年，我國三大傳統(tǒng)航空公司（國航、東航、南航）的凈利潤與同期相比均下滑了；下半年，東航盈利能力突飛猛進，國航略有好轉(zhuǎn)，而南航繼續(xù)下滑。與傳統(tǒng)航空公司不同的是，廉價航空以低成本起家，在機構(gòu)設(shè)置、人員編制、機隊組建等方面都是本著低成本高效率的原則，比如從“人機比”[ZW（]人機比例是指航空公司的職員數(shù)量和公司擁有的飛機數(shù)量的比例，反映的是航空公司的人員效率。[ZW）]來看，2014年國航人機比例為172∶1，東航為212∶1，南航為189∶1，而春秋航空為125∶1[1]。低成本航空的來勢洶洶，對傳統(tǒng)航空公司原本就競爭非常激烈的國內(nèi)市場又增加了不少挑戰(zhàn)。我國幾大傳統(tǒng)航空公司雖然已經(jīng)在形成自己的樞紐網(wǎng)絡(luò)，比如國航以北京和成都為樞紐構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，南航以廣州為中心構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，但都只是在自己的樞紐機場和一線城市之間占優(yōu)勢，到周邊的二、三線城市航線不夠密集，無法發(fā)揮所構(gòu)建的樞紐網(wǎng)絡(luò)對周邊城市的作用，這也給廉價航空留下了很多發(fā)展契機。根據(jù)2014年的數(shù)據(jù)，我國現(xiàn)有的幾大傳統(tǒng)航空公司客座率都在80%，而春秋航空的客座率能達到95%以上。傳統(tǒng)航空公司無法盲目效仿低票價，原本就免費的餐食和正常托運等服務(wù)也不能收取附加費，龐大的機隊產(chǎn)生的高昂機務(wù)維修成本是安全的保證也不能貿(mào)然削減。國內(nèi)以春秋航空為代表，國外以新加坡酷航等為代表，我國傳統(tǒng)航空公司目前受到了國內(nèi)外低成本航空公司的巨大威脅。

2 我國傳統(tǒng)航空公司面臨的主要風險

2.1 政策風險

由于我國政府對行業(yè)公用屬性的定位以及民航處于一個“半管制、半市場” 的狀態(tài)，決定了我國航空運輸業(yè)在未來的發(fā)展中仍然會受到政策的左右。但是我國目前的航空發(fā)展還缺乏政策的支持，比如關(guān)稅方面，目前飛機的進口是按照奢侈品來交稅的，高賦稅增加了航空公司的成本。隨著時代的發(fā)展，航空業(yè)應該重新定位，它更多的應該被定義為基礎(chǔ)設(shè)施而非奢侈品。

中央的八項規(guī)定，“三公消費”的限制以及反對鋪張浪費的深入，導致傳統(tǒng)航空公司頭等艙的銷售遇冷，只能縮減頭等艙或者打折促銷。在此政策的收緊下，機關(guān)單位大規(guī)?？s減外出活動，對北上廣等公務(wù)航線產(chǎn)生了巨大影響。2014年，中國民用航空局數(shù)據(jù)顯示因為民航公務(wù)旅客明顯下降，頭等艙和公務(wù)艙旅客同比減少10%左右[2]。但是傳統(tǒng)航空公司利潤的主要來源是 “兩艙”的公務(wù)艙或者頭等艙，根據(jù)航空運輸業(yè)中的“二八定律”，20%的頭等艙旅客帶來的是80%的利潤。

2.2 市場風險

2015年中小航空公司的運力迅速擴張，隨著本年2月北部灣航空的加入，國內(nèi)的公共航空運輸企業(yè)總數(shù)為52家，目前還有3家正在籌建，6家正在申請籌建，民航業(yè)的格局已經(jīng)形成。隨著航空市場的逐漸開放，我國航空公司的競爭呈白熱化，主要體現(xiàn)在產(chǎn)品、服務(wù)、價格、航線、成本控制等方面。

由于生活方式的改變，民航旅客的結(jié)構(gòu)正在逐漸發(fā)生變化，公務(wù)商務(wù)類旅客在減少，而價格敏感的探親、休閑類旅客占比逐漸增長。因為民航業(yè)季節(jié)性回落和阿爾及利亞航空、馬來西亞航空等多起墜機事件的影響，2014年3月份開始航空公司的平均票價和客座率下降。各個航空公司都打起了低成本運營的價格戰(zhàn)，比如繼海航集團旗下的西部航空轉(zhuǎn)型為廉價航空后，東航旗下的中聯(lián)航也邁出了國航轉(zhuǎn)廉航的步伐。作為全服務(wù)型的傳統(tǒng)航空公司在廉價航空本身布局已經(jīng)呈密集態(tài)勢的情況下不得不加入價格戰(zhàn)中搶占市場，除了自身行業(yè)內(nèi)的競爭，發(fā)展迅速的高鐵也會逐漸削弱飛機的時間優(yōu)勢，未來的市場競爭變得更加的不容樂觀。

2.3 航油價格

傳統(tǒng)航空公司成本比重中燃油約占40%。2013 年，中國國航航油采購金額占主營業(yè)務(wù)成本的比重為40.8%，南航為40.82%，東航為38.19%。航空運輸業(yè)的燃油價格與原油價格息息相關(guān)，2015年4月，伊朗和伊拉克每日原油出口量分別為130萬桶和308 萬桶，伊拉克出口量創(chuàng)新高，一旦出口禁運終結(jié)，伊朗將會把石油日出口量多增加100萬桶以上。到2018 年美國和加拿大的頁巖油每日產(chǎn)量會大幅提高至490 萬桶。石油供應量的增加會將油價拖低，長江證券的一項調(diào)查透露東航在上一年以來，國際油價下降使營業(yè)成本負增長，比2013年度減少了0.86% [3]。2015年的國際油價持續(xù)低迷，這對航空業(yè)來說無疑是個利好消息。但是我國民航的航油供應、管道、加油終端都掌握在中國航空油料集團公司（簡稱中國航油）手中，中國航油壟斷飛機在國內(nèi)添加航油的整個過程，致使國內(nèi)的航空公司使用著世界上最貴的燃油。然而在國外，航油市場是完全開放的，比如世界第二大航空運營商美國達美航空公司通過對費城一個煉油廠的收購實現(xiàn)了航油的自給自足。早在十年前，海航也曾有過這樣的設(shè)想，想通過聯(lián)合中石化和中石油成立航油公司，但是報告提交給民航總局之后便沒有了下文。因為國外的航油通常比較便宜，所以現(xiàn)在很多擁有國際航線的傳統(tǒng)航空公司都盡量在國外加油。

3 我國傳統(tǒng)航空公司的應對策略

3.1 豐富產(chǎn)品設(shè)計

產(chǎn)品設(shè)計對民航公司收益管理發(fā)展非常必要，所謂收益管理就是通過價格來調(diào)整需求，充分利用資產(chǎn)，進而提高收入。然而此前國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司的產(chǎn)品一直被戲稱為“有產(chǎn)品，無設(shè)計”，大多數(shù)航空公司一直都對產(chǎn)品設(shè)計不太重視。在目前這種供過于求的情況下，傳統(tǒng)航空公司很難既保證客座率又穩(wěn)住市場價格。國內(nèi)的三大航空公司往往會采用低價促銷的模式，然而“賠錢賺吆喝”使他們越來越乏力，因為高客座率不一定帶來高收益，低折扣艙位作為一款沒有經(jīng)過精心設(shè)計的產(chǎn)品對銷售剩余座位確實有效，但是影響了市場票價的穩(wěn)定性。為了既把剩余座位銷售出去，又不破壞市場價格的穩(wěn)定性，傳統(tǒng)航空公司可以對消費群體進行細分，對該低折扣艙位的消費人群進行限制，比如說篩選出余票較多的航班，每趟航班僅提供15張，專享人群是在校大學生。首先該限制可以穩(wěn)定剛需旅客，減少乘客對票價下降的覬覦進而穩(wěn)定市面上的航空票價；另外如果長期開展這種活動的話，該群體將會變成該產(chǎn)品的忠實消費者。

現(xiàn)在大多數(shù)傳統(tǒng)航空公司都是采用累計里程的方式返利，但是比較適合商務(wù)旅客，對于那些乘坐飛機頻率較少的旅客沒有太大吸引力，可以通過里程兌換代金券的方式搶占市場客源，這樣面對價格相差無幾的各家航空公司，消費者肯定會首選拿到了代金券的那家。同時該產(chǎn)品還可以深入開發(fā)，比如在旺季一票難求的時候發(fā)放代金券，限定使用時間是淡季，這么一來在淡季的時候，做了該活動的航空公司的吸引力就會比沒有做該活動的要大得多，這也會進一步加深客戶的忠誠度。

3.2 雙品牌運營模式

近年來廉價航空的崛起以及高鐵的發(fā)展，對傳統(tǒng)航空公司的中短途航線帶來了很大的沖擊。以春秋航空為首的廉價航空運用它們的低成本運營模式讓低價成為可能。傳統(tǒng)的航空公司如果單靠自己的力量加入到價格戰(zhàn)中是很難取勝的，所以傳統(tǒng)航空公司可以通過對低成本航空公司的收購與控股而間接實現(xiàn)低成本運營。另外，對于一些高鐵非常密集的航線，傳統(tǒng)航空公司可以選擇“傳統(tǒng)型航班”與“低成本航班”同時運營。比如武漢—上海航線，傳統(tǒng)航空公司可以設(shè)計該航線的航班為全經(jīng)濟型。一旦采用這種低成本與全服務(wù)航班同時運營的雙品牌模式，傳統(tǒng)航空公司就要避免旅客混淆該航空公司的品牌，要多對旅客進行宣傳，比如在分銷平臺注明所乘坐航班的類型，或者在購票前告知，讓旅客提前了解。全服務(wù)航班因為附加服務(wù)多，所以票價貴；低成本航班因為降低了服務(wù)標準，因此票價低。旅客應該能接受這種差異化服務(wù)。事實上，由于成立歷史比較久，企業(yè)規(guī)模較大，傳統(tǒng)航空公司在運營經(jīng)濟型航班上會比廉價航空公司更有品牌優(yōu)勢。

3.3 加大成本控制力度

機構(gòu)臃腫，資源浪費，資產(chǎn)負債率高一直以來都是傳統(tǒng)航空公司存在的問題，所以在成本控制方面要下大力度。最有效的方法是在企業(yè)內(nèi)部設(shè)立成本控制機制，讓全體員工參與到成本管理中，集思廣益。適當精簡人員，優(yōu)化崗位結(jié)構(gòu)，采用有吸引力的薪酬制度，優(yōu)勝劣汰。其次培養(yǎng)企業(yè)的預測能力，通過預算進行成本控制，成本控制不僅僅是 “省”，要實行彈性預算機制，可以在運力增加時配備相應的人力物力。

企業(yè)還可以通過建立自己的成本數(shù)據(jù)庫設(shè)立目標成本，但是這不僅需要公司所有部門的共同努力，還需要耗費一定的時間，比如每架飛機淡季和旺季的油耗和損耗情況至少需要花費一年的時間才能準確掌握。動態(tài)的成本數(shù)據(jù)庫建立后，后期要不斷進行完善，找出成本管理中薄弱的地方，為改進提供數(shù)據(jù)支持。通過稅收籌劃也可以對公司進行成本控制，但是這需要企業(yè)擁有一些高水平的財務(wù)人員，在整個經(jīng)營過程中找出能夠籌劃的利潤點。以航空公司進口飛機為例，國家稅收優(yōu)惠的政策是空載重量在25噸以上的關(guān)稅減為按1%征收，增值稅率減為按4%征收，然而進口25噸以下的飛機是享受不到任何優(yōu)惠的[4]。飛機租賃中，國內(nèi)航空公司負擔預提所得稅，此部分稅金支出產(chǎn)生的成本不能在計算企業(yè)所得稅時稅前列支，也就是說公司除了額外承擔這部分稅收成本之外，還要承擔25%的企業(yè)所得稅。購買還是租賃？選擇多大噸位的飛機？財務(wù)人員如果能參與到?jīng)Q策制定中，就可以更好地幫助公司控制成本。

4 結(jié) 論

2015年雖然市場競爭激烈，但是航空業(yè)整體形勢已然好轉(zhuǎn)，這是個優(yōu)勝劣汰的社會，我國傳統(tǒng)航空公司雖然面臨了很多風險和挑戰(zhàn)，但是也給他們的改革帶來了很多動力。采取恰當?shù)膽獙Υ胧┮?guī)避投資風險，充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，我國傳統(tǒng)航空公司在不久的將來也能迎來真正屬于自己的春天。

參考文獻：

[1]田利軍.傳統(tǒng)航空公司如何面對低成本航空公司的競爭[J].管理觀察，2014，11（558）：97-102.

[2]桂小筍.航油成本減壓 航空公司毛利率上升空間打開[N].證券日報，2015-04-16.

[3]田利軍.中國航空運輸業(yè)投資風險及應對策略[J].交通財會，2014，12（329）：18-23.

[4]梁勁松.如何做好航空公司成本控制[N].中國會計報，2013-04-19.