班輪業(yè)并購潮拉開帷幕
—— 兼評2015年全球班輪運輸業(yè)

徐劍華 上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)化研究所原所長、教授

2015年12月10日，財新網(wǎng)報道，中遠中海兩大集團整體改革方案已經(jīng)獲得國務院批準，新集團名稱為“中國遠洋海運集團有限公司”。三天前的12月7日，世界第三大航運公司達飛輪船（CMA CGM）宣布，以24億美元收購淡馬錫旗下的東方?；剩∟OL）。在寒冷的2015年即將轉身之際，班輪巨頭的一連串精彩動作，似乎在預示著2016年將迎來一場并購大戲。

馬士基釋放不祥信號

2015年10月，馬士基集團宣布將馬士基航運公司的全年利潤預期從原先的22億美元調(diào)低為16億美元，減少6億美元，相當于第三季度利潤被“腰斬”。馬士基聲稱，年度財務業(yè)績預期的下調(diào)主要源于其主要航線上運價的低迷不振，尤其是亞歐航線。

馬士基航運稱，第三季度和全年業(yè)績慘淡的根本原因是主要航線尤其是亞歐航線的運價下跌。但是，更重要的原因也許是馬士基沒有預料到當前行業(yè)形勢變化來得出乎意料的快。

11月6日是航運業(yè)的“黑色星期五”。那一天，馬士基宣布其第三季度利潤同比下跌60%。同一天，“集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計”和上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）顯示集裝箱運量和運價雙雙下跌。

從2009到2014的六年累積利潤來看，馬士基名列披露業(yè)績的十五家班輪公司之首。除了達飛、東方海外、萬海和赫伯羅特4家公司以外，其他公司大部分顯示累積虧損?？梢灶A期，絕大部分班輪公司2015年全年業(yè)績虧損。

馬士基集團的首席執(zhí)行官安仕年在一次會議上說，如果長期合同運價不再能夠盈利，為了應對運價下跌，

馬士基航運公司將把其更多的業(yè)務轉向即期市場。事實上，馬士基航運已經(jīng)采取了主要的措施。

安仕年說：“我們理所當然地不可能接受虧本的合同。為此，我們只好轉移到即期運價市場?！?/p>

自從進入2015年以來，在亞歐航線上承托運雙方談判的長期合同運價就一直有利于貨主。11月初，上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）曾一度跌到641.5點。至此，2015年SCFI平均值為760.7，比上年同期下跌30%。

國慶長假期間，中國生產(chǎn)流水線全面停產(chǎn)，亞歐航線運輸需求大幅下降，運力過剩狀況加劇，運價繼續(xù)下跌（圖1）。

人們擔心今年還將出現(xiàn)SCFI的第二次歷史新低。10月，亞洲－地中海航線運價跌到195美元/標箱的最低點。亞洲－北歐航線比6月份的歷史最低點再跌去26美元，跌到205美元/標箱。

馬士基釋放的班輪業(yè)不祥信號遠不止此。進入第四季度，馬士基航運宣布停航一艘3E級18270標箱型集裝箱船，并稱不排除在中國新年期間（2016年2月份）再停航更多同型船舶。隨后不久，馬士基航運又宣布暫時放棄6艘19630標箱型（二代3E）船和2艘3600標箱型船的備選訂單，同時推遲8艘14000標箱型船的訂單生效日期。更讓業(yè)界震驚的是，馬士基航運還在醞釀一次史無前例的減員行動。馬士基航運稱，未來兩年內(nèi)將裁員4000人，以節(jié)省約2.5億美元的人力成本。馬士基通過這些言行向全行業(yè)暗示，2016年及隨后年份，運力供需不平衡的狀況或將延續(xù)下去。班輪行業(yè)受到強烈的震動。

風刀霜劍嚴相逼

臨近年底，亞歐航線上因運價跌跌不休而引發(fā)的承運人之間的價格戰(zhàn)已經(jīng)蔓延到全球，承運人的利潤承受著巨大的壓力。隨著主干航線上運輸需求的下跌和頂級承運人新造巨型大船的如期投入營運，班輪運輸業(yè)將迎來又一個全行業(yè)嚴重虧損的年份。隨著運價的崩潰，承運人之間的并購已經(jīng)隱約可見。關于兼并與收購的談判最終可能誘發(fā)承運人聯(lián)盟格局的重組和“地震”。

早在兩年前，全球承運人就開始為應對行業(yè)困境而組成以船舶共享協(xié)議（VSA）為基礎的幾個聯(lián)盟。目前的四個聯(lián)盟都已覆蓋東西向三大主干航線。這一舉措被認為是在提振運價方面無計可施的情況下，降低營運網(wǎng)絡成本的最有效途徑。

當然，油價的直線下跌局部性地緩解了班輪公司的壓力。與此同時，為了保護環(huán)境和釋放封存船舶運力，承運人實施的慢速航行已成為行業(yè)常態(tài)。

另一方面，不可忽視油價下跌的負面影響。油價的下跌使產(chǎn)油國的經(jīng)濟遭受重創(chuàng)，隨之而來的是消費者開支的大幅度下降，集裝箱貨運量也受到沉重打擊。

曾經(jīng)被視為充滿活力的新興市場，比如西非地區(qū)，正在遭受煎熬。而俄羅斯，由于油價疲軟、西方制裁和盧布貶值，進口遭到毀滅性的打擊。

2015年，亞歐航線運量比2014年大幅下跌，通常應該出現(xiàn)旺季的時段沒有出現(xiàn)旺季跡象，迫使承運人裁撤運力。

據(jù)《集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計》的數(shù)據(jù)，2015年1～9月亞歐航線運量為1110萬標箱，同比減少4.7%。亞洲－北美航線同一時期的運量為1210萬標箱，同比增長4%。

然而，從總體上來說，集裝箱班輪公司處于全球經(jīng)濟十分艱難的背景下，包括中國經(jīng)濟也在減速。因此，班輪公司面臨著一項艱難的選擇——是訂造更大的船舶來降低成本呢，還是冒著被排擠出局的風險堅持用比較小的船？

馬士基、地中海航運和達飛三巨頭引領著船舶大型化的潮流，但是對于其他班輪公司來說，要作出正確的決策則十分困難。

一家公司訂造了巨型船舶，同在一個聯(lián)盟的盟友公司除效仿以外可能別無選擇，由此使本已過剩的全球運力雪上加霜。但是有的聯(lián)盟卻在強迫成員響應船舶大型化的趨勢。

然而，這些20000標箱船除非滿載，否則就不一定能收回投資。

兩家最大的班輪公司巨頭馬士基和地中海航運都有一大批20000標箱級別的大船，包括在役的和在建的。而且，他們都有良好的客戶基礎足以運行這些大船。這兩家公司組建的2M聯(lián)盟，在航行設計上非常周到完善。一旦行情不好，就可以在撤銷某一條環(huán)線的情況下，使每一個既定的“港口對”聯(lián)系絲毫不受影響。

即使這樣，馬士基還是決定不履行另外6艘19630標箱新船的選擇權。

據(jù)勞氏信息最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這兩大巨頭目前的船隊運力占全球二十大公司運力總量的28%。

“全球圍獵”APL傳聞的“第二只靴子”落地

自從2011年時任新加坡武裝部隊總參謀長的伍逸松（Ng Yat Chung）走進“政商旋轉門”，從云都斯手中接過權杖，接掌央企NOL以來，NOL變盈為虧，連續(xù)四年累計虧損14億美元。其間伍逸松最“拿手”的買賣是拍賣家產(chǎn)，包括西雅圖和奧克蘭的兩個碼頭、北美地區(qū)大約95%的底盤車、北美的一些內(nèi)陸集裝箱堆場以及NOL總部大樓。最近的一宗大手筆買賣是今年3月，東方?；蕦⑵煜碌拿兰锪鞴荆ˋPL Logistics）以12億美元的價格賣給日本的近鐵運通（Kintetsu World Express）。

高盛銀行分析師認為，繼美集物流出售之后，美國總統(tǒng)輪船公司看起來成為一個并購對象。3月24號高盛對APL的評級調(diào)為“買入”，東方海皇的估價從0.95新元應聲而漲，躍升至1.04新元，上漲了9.5%。

這一評級反映出APL資產(chǎn)負債表的改善。新加坡政府一度努力想把東方?；实臉I(yè)績撐上去，以便維持一個光鮮的資產(chǎn)報表。但是這樣的舉措很燒錢，不可能維持太久。而淡馬錫可能也感覺到東方?；蔬B年巨額虧損，不堪承受年復一年的巨額補貼負擔，長痛不如短痛，想盡快甩掉這個包袱。

淡馬錫終于忍痛將東方海皇整體出售，實在是出于無奈。2015年3月，淡馬錫將東方?；蕭炫瞥鍪?。APL公司在一些患有“并購饑渴癥”的班輪公司眼中，似乎成了最合適的“圍獵”目標。當時達飛輪船和馬士基都對其發(fā)出了收購要約，但淡馬錫似乎更看中達飛輪船。達飛輪船曾許諾，未來會在新加坡建立區(qū)域總部，將新加坡作為其亞洲的關鍵樞紐，并承諾新加坡港的吞吐量不跌反升。

12月7日，世界第三大航運公司達飛輪船（CMA CGM）宣布，以24億美元收購淡馬錫旗下的東方?；剩∟OL）。至此，圍獵APL的全球逐鹿終于塵埃落定（NOL是APL的母公司）。

達飛輪船自從2005年收購達貿(mào)輪船和正利航運兩家公司以來，已經(jīng)有10年時間沒有收購過任何一家大型班輪公司。為了縮小它同馬士基和地中海航運兩家班輪公司巨頭之間的差距，拉開同第四名赫伯羅特的距離，也為了提升O3聯(lián)盟（成員包括達飛、中海和阿拉伯航運）的競爭實力，達飛有收購APL的強烈意向。

不過，達飛輪船也表示，目前對東方?；实氖召彴鸽m已獲雙方董事會通過，但接下來還需要交由中國、美國和歐盟的相關反壟斷機構審核，預計審核將于明年年中通過。

如果以收購價格計算，這宗交易是自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運企業(yè)鐵行渣華后，全球班輪運輸業(yè)成交金額最大的一筆收購案。如果以被收購對象的船隊運力計算，這是班輪運輸業(yè)史上規(guī)模最大的收購案。此次收購對象東方海皇總運力為54萬標箱，歷史上居第二位的馬士基收購鐵行渣華案，鐵行渣華的總運力為46萬標箱。

收購完成后，達飛輪船將擁有240萬標箱的運力，占全球集裝箱班輪市場份額約為11.4%，綜合營業(yè)收入將達到220億美元。其規(guī)模遠遠超過中國兩家航運央企中遠集團與中海集團之和（154.9萬標箱）。

達飛輪船表示，此次收購將鞏固并強化達飛輪船在全球集運市場的地位，縮小其與馬士基航運和地中海航運的運力差距。更為重要的是，收購以后，達飛輪船的運力配置更加優(yōu)化。美國總統(tǒng)輪船的船隊中有32艘大型船舶，包括10艘14000標箱船，10艘10000標箱船和12艘9000標箱型集裝箱船。而且，上述三種類型的集裝箱船平均船齡依次僅為1.6年、3.2年和1.5年。

事實上，達飛輪船從來沒有排除過兼并戰(zhàn)略。幾個月前，達飛就收購了德國的一家沿海運輸營運商OPDR。達飛集團副主席魯?shù)婪颉に_德在幾個月前就說過，公司對于收購其他公司，甚至其他全球承運商的大門是開啟著的。

隨著達飛輪船完成收購東方海皇，全球航運聯(lián)盟格局也將發(fā)生重大變化。其中最直觀的就是達飛輪船所在的O3聯(lián)盟將擴容，而美國總統(tǒng)輪船所在的G6聯(lián)盟（成員包括美國總統(tǒng)輪船、赫伯羅特、日本郵船、商船三井、東方海外和現(xiàn)代海運）或將變成“G5聯(lián)盟”。

目前，2M聯(lián)盟總運力為560萬標箱，市場份額為27.2%； G6聯(lián)盟總運力為360萬標箱，市場份額為18%；CKYHE聯(lián)盟（成員包括中遠、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運）總運力為310萬標箱，市場份額為15.5%；O3聯(lián)盟總運力為300萬標箱，市場份額為15%。APL并入達飛以后，以市場份額來說，O3聯(lián)盟將躍升為第二大聯(lián)盟，僅次于2M聯(lián)盟。

更長遠來看，隨著中遠中海合并的推進，預計明年，包括CKYHE聯(lián)盟在內(nèi)的各大全球集運聯(lián)盟會發(fā)生翻天覆地的變化。

資源的全方位整合仍被視為班輪行業(yè)發(fā)展之必需?，F(xiàn)在似乎可以清晰地看到新一輪的并購大潮正在逼近。

赫伯羅特收購智利南美案的示范效應

2015年初，赫伯羅特收購智利南美（CSAV）的集裝箱航運部門。從公司最近派發(fā)的紅利來看，合并后的磨合過程之平穩(wěn)超過預料，節(jié)省的成本總額也超過預期。按運力規(guī)模計算，赫伯羅特和長榮海運兩家公司目前排名在第四位和第五位之間不斷更換名次。而在收購CSAV以前，赫伯羅特排名全球第六位。然而，赫伯羅特期望已久的首次公開上市（IPO）的時機選擇得不是太好，股價遠遠低于預期。行業(yè)標桿企業(yè)馬士基第三季度利潤的大幅下跌，被指影響了赫伯羅特的新股上市價格。赫伯羅特原先預期募集5億美元，但是實際大概只能募集3億美元左右。

赫伯羅特的三家大股東有協(xié) 議 規(guī) 定 在2015年3月 至12月期間必須上市。此次IPO籌集的資金將被用于5艘10500標箱船（2016～2017年出廠）和6艘超大型船（2017年出廠）以替換一批租賃船。目前赫伯羅特租船運力達65%。目前三大股東的股份是：智利南美34%，漢堡市公有資本23%，科恩海運21%。其他小股東共占22%。

目前赫伯羅特為全球第四大班輪公司，有128條服務航線，總運力為174艘船/94.4萬標箱，在全球116個國家設立348個分支機構，雇員1萬人，當前市值23億歐元。赫伯羅特主要經(jīng)營的業(yè)務在大西洋航線和南美航線。前者的市場份額為23.6%，后者為15.5%。

傳聞中的整合與并購預期

即將對班輪市場造成更大震動的是全球排名第六位和第七位的中遠集運和中海集運的整合進程。一旦整合完成，無論是創(chuàng)建一家全球第四大班輪公司，還是僅結成一個緊密的航運聯(lián)盟，都將會引發(fā)它們分別參加的CKYHE聯(lián)盟和O3聯(lián)盟的劇變。

韓國政府主導的韓進和現(xiàn)代兩家公司的合并也引發(fā)了許多猜測。由此引發(fā)的聯(lián)想包括日本三雄——日本郵船、商船三井和川崎汽船是否會合并。

無論這些并購活動會出現(xiàn)怎樣的結果，都會引發(fā)班輪運輸業(yè)的巨大波動。合并的公司竭力保護其客戶資源避免流失；而競爭對手則千方百計誘使這些客戶出走，轉投自己的名下。由此而引發(fā)的行業(yè)動蕩將不可避免地影響運價。

就G6聯(lián)盟來說，由于其成員APL被達飛收購，在亞歐航線和亞洲-北美航線上的市場份額面臨丟失的風險，而O3聯(lián)盟的市場份額分別將上升4至5個百分點。尤其在亞洲-北美航線市場上，達飛輪船將超越中遠、馬士基和長榮而名列魁首。

長榮對于外界懷疑其是否會涉足最新一代集裝箱大船的問題以實際行動作出了肯定的答復。它已宣布簽訂租入11艘18000標箱系列船的租約，這些船將在2018～2019年期間陸續(xù)交付。由傳奇人物張榮發(fā)率領的長榮公司依然是亞洲最大的班輪公司，盡管其全球第四大公司的地位因赫伯羅特的躥升而時時受到?jīng)_擊。

排名全球第19位的以星船務看來已找到走出財務危機的正確途徑。2014年，以星退出了競爭激烈但通常無利可圖的亞歐貿(mào)易，放棄了全球承運人的野心轉而專心致志于某些區(qū)域性市場，并凝聚起強大的力量。其結果是該公司的虧損額從2013年的11.98億美元陡降到2014年的1200萬美元。今年有望轉虧為盈。以星的首席執(zhí)行官拉菲·戴尼利援引運力排名世界第18位和20位的太平船務（PIL）和萬海航運的例子，說明區(qū)域性承運商同樣可以做得出色。這就應了一句俗話：做適合你自己的角色，就是最好的。

漢堡南美在2014年收購智利航運（CNI）之后，全球排名從第12位提升到第10位。漢堡南美已清楚表明，它不再甘心于專注經(jīng)營以南美洲為基地的南北航線了。它在東西向主航線上同O3聯(lián)盟成員公司緊密合作，互換艙位。此舉被廣泛解讀為朝向加入O3聯(lián)盟跨出的第一步。但是，漢堡南美董事會執(zhí)行主席奧特瑪·蓋斯特清楚地知道，要想成為O3聯(lián)盟的正式成員，公司也許必須投資建造18000標箱級別船。

2015年全球二十大班輪公司的排名同2014年相比，僅有微小的變化，但是，班輪運輸業(yè)可能會很快迎來自2005年以來規(guī)模最大的新一輪并購潮。2005年，發(fā)生了三大并購案：馬士基收購鐵行渣華（P&O Nedlloyd），赫伯羅特收購加拿大太平洋（CP Ships），達飛收購達貿(mào)輪船（Delmas）和臺灣正利航運（CNC）。

有觀點認為，在許多公司擁有18000標箱巨型船舶時，APL最大船只有14000標箱，這是它虧損的主要原因。其實，APL主要經(jīng)營領域是在跨太平洋航線。在那里，14000標箱船已經(jīng)是最大船型。雖然跨太平洋航線不像亞歐航線那樣波動劇烈，但是北美的多式聯(lián)運業(yè)務是一柄雙刃劍，雖然因獨家開辟的集裝箱鐵路班列而帶來許多貨源，但是與此同時，多式聯(lián)運也是一項燒錢的業(yè)務，最終把APL拖入泥沼。達飛收購APL以后將如何處置多式聯(lián)運業(yè)務，對管理層將是一個嚴峻的考驗。

目前，四大聯(lián)盟瓜分班輪運輸市場的格局初步形成，但是關于聯(lián)盟形式是否會成功的爭議依然存在。

對于小公司來說，加入聯(lián)盟之后，就可以繼續(xù)留在全球承運人的行列，并向客戶提供全球性的航運服務。如果不加入聯(lián)盟，以單一公司的力量是根本無法提供這種服務的，也許只有像以星那樣退出全球承運人市場而專注于區(qū)域性市場。

對于實力雄厚的公司來說，聯(lián)盟形式正在逐漸失去光輝，因為在行業(yè)集中化趨勢的裹挾下，他們還不得不提攜、關照那些弱小的公司。由是觀之，目前全球承運人中唯一游離于四大聯(lián)盟之外的“單干戶”漢堡南美未來的戰(zhàn)略抉擇值得關注。

當前，整個班輪運輸行業(yè)面臨的問題是：危機是否會陰森地逼近？或者這個依然分散的行業(yè)繼續(xù)蹣跚前行——少數(shù)幾家公司賺取得體的利潤，而大多數(shù)公司繼續(xù)耗盡股東的價值。