福建自貿(mào)環(huán)境下福州港和臺(tái)北港的競(jìng)爭(zhēng)力分析

嚴(yán)敏如

(福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 福建福州 350116)

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福建自貿(mào)環(huán)境下福州港和臺(tái)北港的競(jìng)爭(zhēng)力分析

嚴(yán)敏如

(福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 福建福州 350116)

以福州港和臺(tái)北港作為研究對(duì)象，運(yùn)用主成分分析法建立一個(gè)評(píng)價(jià)港口競(jìng)爭(zhēng)力的指標(biāo)體系，分析兩個(gè)港口的優(yōu)勢(shì)和不足之處。結(jié)果表明：福州港和臺(tái)北港的競(jìng)爭(zhēng)力在我國(guó)沿海港口中均處于弱勢(shì)地位。當(dāng)前，福建自貿(mào)區(qū)發(fā)展勢(shì)頭良好，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。為提升兩大港口競(jìng)爭(zhēng)力,應(yīng)加快自由貿(mào)易港區(qū)的建設(shè),提高港口的集疏運(yùn)能力，提升腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)力，促進(jìn)港口間的戰(zhàn)略合作。

福州港； 臺(tái)北港； 競(jìng)爭(zhēng)力分析； 主成分分析法

一、前言

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，港口的作用已經(jīng)漸漸從傳統(tǒng)的貨物和旅客的集散地等向更深層次轉(zhuǎn)變。福建和臺(tái)灣自古以來(lái)關(guān)系密切，隨著海西建設(shè)的發(fā)展、福建自貿(mào)區(qū)的設(shè)立， 海峽兩岸港口群的建設(shè)發(fā)展吸引了眾多海內(nèi)外人士的關(guān)注。福州港是我國(guó)沿海主要港口和綜合運(yùn)輸體系的重要樞紐；是海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)外開(kāi)放的重要窗口以及對(duì)臺(tái)客貨運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?；是腹地?duì)外開(kāi)放、發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)、全面融入全球化經(jīng)濟(jì)發(fā)展,提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要支撐。臺(tái)北港，作為一個(gè)新興的港口，與福州港隔海相望，它的發(fā)展影響到海峽兩岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，對(duì)當(dāng)前兩岸的關(guān)系也有著積極的推動(dòng)作用。福州港和臺(tái)北港的共同發(fā)展，有利于吸引港臺(tái)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，帶動(dòng)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。兩港的合作競(jìng)爭(zhēng)將更有利于海峽兩岸人員往來(lái)以及經(jīng)濟(jì)、文化等領(lǐng)域的交流。

二、研究方法

本文以福州港及臺(tái)北港之間的港口競(jìng)爭(zhēng)力為研究對(duì)象，通過(guò)分析影響港口競(jìng)爭(zhēng)力的因素來(lái)比較兩個(gè)港口的競(jìng)爭(zhēng)力水平。在查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，結(jié)合本文的主要研究方向，以及數(shù)據(jù)的相關(guān)特點(diǎn)，選擇運(yùn)用主成分分析法對(duì)福州港和臺(tái)北港的港口競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行分析比較。主成分分析法不僅有因子分析法客觀性，還能避免專家調(diào)查法的個(gè)人主觀因素。該分析法把原有的多維變量降維，形成較少數(shù)的幾個(gè)綜合變量，使原來(lái)繁雜多樣的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，綜合成較少的幾個(gè)主要成分，再以這幾個(gè)主成分的貢獻(xiàn)率作為權(quán)數(shù)，對(duì)分析對(duì)象進(jìn)行加權(quán)評(píng)價(jià)，構(gòu)造出一個(gè)綜合的評(píng)價(jià)函數(shù)。

三、評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇和主成分分析步驟

(一)指標(biāo)體系的選擇

本文按照系統(tǒng)性、科學(xué)性、目的性以及可行性的原則，查閱大量文獻(xiàn)資料，結(jié)合福州、臺(tái)北兩個(gè)港口以及大陸地區(qū)幾個(gè)比較典型港口的實(shí)際情況，構(gòu)建出分析港口競(jìng)爭(zhēng)力的指標(biāo)體系：一級(jí)指標(biāo)體系是對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)力的綜合評(píng)價(jià)，衡量指標(biāo)包括港口能力、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力、港口發(fā)展?jié)摿透劭谒诔鞘薪?jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Γ@些又構(gòu)成二級(jí)指標(biāo)體系，而三級(jí)指標(biāo)體系是對(duì)二級(jí)指標(biāo)體系的具體化。港口能力包括泊位數(shù)、航道水深、貨物吞吐量和集裝箱吞吐量；城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力包括港口城市GDP、社會(huì)消費(fèi)品零售總額和港口城市外貿(mào)進(jìn)出口總額；港口發(fā)展?jié)摿Πㄘ浳锿掏略鲩L(zhǎng)率和集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率；港口所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Πǜ劭诔鞘蠫DP增長(zhǎng)率和港口第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重。

(二)福州港和臺(tái)北港競(jìng)爭(zhēng)力的主成分分析

為便于研究，本文選取了我國(guó)較有特色的幾個(gè)港口進(jìn)行比較分析，分別有臨近的廈門港，珠江三角洲的廣州港、深圳港，長(zhǎng)江三角洲的上海港、寧波港和連云港，另外還有大連港、青島港、唐山港以及日照港。在港口的選擇上，主要依據(jù)港口的規(guī)模及其地域性特點(diǎn)。例如，廈門港與福州港、臺(tái)北港地理位置相似，同樣位于海峽地區(qū)；廣州港和深圳港是珠江三角洲兩個(gè)大型的港口;長(zhǎng)江三角洲的港口群較為突出,且上海港是我國(guó)最大的港口。

1. 主成分分析的步驟

本文使用SPSS19.0.0軟件對(duì)2013年福州港和臺(tái)北港的港口競(jìng)爭(zhēng)力的十一個(gè)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)[1]進(jìn)行主成分分析，見(jiàn)表1:

表1 原始數(shù)據(jù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站、各市統(tǒng)計(jì)年鑒、各市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)、各省市港務(wù)局網(wǎng)站、臺(tái)灣統(tǒng)計(jì)年鑒。

(1)消除量綱化

由于原始數(shù)據(jù)中每個(gè)指標(biāo)的量綱都不統(tǒng)一，對(duì)后續(xù)的分析工作會(huì)造成很大的不便。因此，本文將其在SPSS軟件中進(jìn)行了無(wú)量綱化處理，得到數(shù)據(jù)矩陣,見(jiàn)表2：

表2 無(wú)量綱化矩陣

續(xù)表2

(2)獲取相關(guān)系數(shù)矩陣

通過(guò)因子分析得到相關(guān)系數(shù)矩陣，見(jiàn)表3：

從表3可以看出，港口的泊位個(gè)數(shù)，與其集裝箱吞吐量、港口城市GDP、社會(huì)消費(fèi)品零售總額等幾個(gè)指標(biāo)存在著非常強(qiáng)烈的關(guān)系，而與其他變量，如貨物的吞吐量、港口城市外貿(mào)進(jìn)出口總額、城市第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重也存在著較為明顯的相關(guān)性。因此可以看出在評(píng)價(jià)分析港口競(jìng)爭(zhēng)力的多個(gè)變量之間存在著較為明顯的相關(guān)性，存在信息上的重疊。

表3 相關(guān)矩陣

(3)檢驗(yàn)KMO和Bartlett

對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO和Bartlett的檢驗(yàn)，以確定數(shù)據(jù)是否適合采用主成分分析法。結(jié)果見(jiàn)表4：

表4 KMO和Bartlett的檢驗(yàn)

該檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)量用于比較變量之間的簡(jiǎn)單相關(guān)和偏相關(guān)系數(shù)。KMO值介于0到1之間，越接近1，則越適合于因子分析。其中，Kaiser給出一個(gè)KMO檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)：0.7

(4)提取主成分

利用因子分析進(jìn)行主成分的提取，得到初始特征值及主成分貢獻(xiàn)率,見(jiàn)表5。

每個(gè)主成分的特征值在某種程度上可以說(shuō)明該主成分的影響程度。通過(guò)表3、表4、表5可知，前三個(gè)主成分的初始特征值都大于1，且累計(jì)的貢獻(xiàn)率達(dá)到82.012%；而后面幾個(gè)都小于1，解釋的力度不夠。

所以最終提取前三個(gè)主成分作為本文所有指標(biāo)的主成分。

表5 初始特征值及主成分貢獻(xiàn)率

(5)獲取初始因子載荷

利用因子分析得到初始因子載荷矩陣,見(jiàn)表6:

表6 初始因子載荷矩陣

從表6可以看出，泊位個(gè)數(shù)、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、港口城市生產(chǎn)總值、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、港口城市外貿(mào)進(jìn)出口總額以及港口城市第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重在第一主成分上具有較高的載荷，說(shuō)明在第一主成分中基本反映出了這些指標(biāo)的信息；而在第二個(gè)主成分中，貨物吞吐量、貨物吞吐量增長(zhǎng)率以及集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率有著較高的載荷，說(shuō)明第二主成分中基本反映了這三個(gè)指標(biāo)的信息。航道水深、港口城市GDP在第三主成分上有比較高的載荷，但載荷最高的還是航道水深。提取這三個(gè)主成分是可以基本反映以上全部指標(biāo)的信息的，所以決定用這三個(gè)新變量來(lái)代替原來(lái)的十一個(gè)變量。

(6)計(jì)算主成分系數(shù)

用初始因子載荷矩陣中的數(shù)據(jù)除以主成分相對(duì)應(yīng)的特征值開(kāi)平方根便得到三個(gè)主成分中每個(gè)指標(biāo)所對(duì)應(yīng)的系數(shù)。

F1=0.385ZX1+0.040ZX2+0.231ZX3+

0.377ZX4+0.392ZX5+0.382ZX6+

0.352ZX7-0.290ZX8-0.211ZX9-

F2=0.199ZX1-0.267ZX2+0.399ZX3+

0.136ZX4+0.182ZX5+0.188ZX6+

0.037ZX7+0.426ZX8+0.527ZX9+

F3=0.066ZX1+0.716ZX2+0.290ZX3+

0.185ZX4-0.091ZX5-0.026ZX6-

0.216ZX7-0.018ZX8-0.236ZX9+

(7)得出綜合分析評(píng)價(jià)模型

綜合得分模型的公式如下：

則主成分的綜合模型為：

F=0.291ZX1+0.062ZX2+0.283ZX3+

0.287ZX4+0.267ZX5+0.273ZX6+

0.188ZX7-0.068ZX8-0.027ZX9+

根據(jù)以上的主成分綜合模型，計(jì)算綜合主成分值，并對(duì)其按綜合主成分值進(jìn)行排序，即可對(duì)各地區(qū)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)比較，結(jié)果見(jiàn)表7：

表7 綜合主成分

2. 數(shù)據(jù)分析

從對(duì)以上幾個(gè)港口的分析比較來(lái)看，福州港與臺(tái)北港的競(jìng)爭(zhēng)力綜合排名都不高，分別排第九和第十一，說(shuō)明在以上幾個(gè)港口中，福州港和臺(tái)北港是處于較為劣勢(shì)的地位。

(1)第一主成分分析結(jié)果

第一主成分代表著港口的當(dāng)前運(yùn)營(yíng)狀況、港口能力。福州港在泊位個(gè)數(shù)、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、港口城市生產(chǎn)總值、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、港口城市外貿(mào)進(jìn)出口總額以及港口城市第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重這7個(gè)指標(biāo)的綜合得分較低，說(shuō)明福州港在港口的能力、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力和港口所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿ι洗嬖谥欢ǖ倪M(jìn)步空間。目前，福州港的萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)較少，僅有46個(gè)，制約了港口的貨物吞吐量及進(jìn)港船舶的作業(yè)效率；而其腹地城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r也直接影響到港口的貨物吞吐量。臺(tái)北港在第一主成分的排名為第五，綜合二級(jí)和三級(jí)指標(biāo)分析，其所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力與潛力是有一定優(yōu)勢(shì)的，僅就臺(tái)北港目前的港口能力而言也存在一定的劣勢(shì)，其中很大的一個(gè)原因在于臺(tái)北港的建成時(shí)間不長(zhǎng)，許多港口設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施仍處于在建過(guò)程中。

(2)第二主成分分析結(jié)果

福州港和臺(tái)北港的綜合排名靠后，而第二主成分主要是反映貨物吞吐量、貨物吞吐量增長(zhǎng)率以及集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率這三個(gè)指標(biāo)，綜合二級(jí)和三級(jí)的指標(biāo)來(lái)分析，福州港在港口發(fā)展速度和發(fā)展?jié)摿ι先跃哂泻艽蟮目臻g，而臺(tái)北港在這方面也較為薄弱。但是，近年來(lái)，福州港的江陰港區(qū)、羅源灣以及福清灣相繼建成了15萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船航道、30萬(wàn)噸級(jí)散貨船航道以及10萬(wàn)噸級(jí)航道，福州港先后有多艘15萬(wàn)噸集裝箱船和32萬(wàn)噸散貨船以及30萬(wàn)噸油輪進(jìn)港靠泊，開(kāi)創(chuàng)了“大港口”新時(shí)代。[2]航道的擴(kuò)建，對(duì)于福州港來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一劑強(qiáng)心劑，福州港在未來(lái)的發(fā)展建設(shè)將更加迅猛。而臺(tái)北港作為一個(gè)新興的港口，由于目前基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，導(dǎo)致航道與停靠船舶量還未能達(dá)到一定的規(guī)模，因此在短時(shí)間內(nèi)發(fā)展速度受到制約。但是，臺(tái)北港目前是臺(tái)灣的一個(gè)自由貿(mào)易港區(qū)，地處臺(tái)灣最繁榮的地區(qū)臺(tái)北市，腹地廣闊，貨源充足，海陸空聯(lián)運(yùn)交通便捷，相信臺(tái)北港在未來(lái)幾年中，港口的相關(guān)配套設(shè)施會(huì)建設(shè)得更加完善，運(yùn)營(yíng)狀況也將得到更大改觀。

(3)第三主成分分析結(jié)果

第三主成分代表著港口的自然地理優(yōu)勢(shì)，主要反映在航道的水深。航道的水深是指最低的通航水位至航道底最淺處的水深，足夠的航道水深，才能接納更大型的船舶靠港停泊。福州港的綜合排名為第二，而臺(tái)北港則處于弱勢(shì)地位。由此可以看出福州港在港口容納能力上具有較大的優(yōu)勢(shì)，而臺(tái)北港則是由于航道的水深不夠，導(dǎo)致港口無(wú)法容納大型的船舶?？俊?/p>

3. 主要結(jié)論

福州港在自然地理?xiàng)l件上具有較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，然而它所開(kāi)發(fā)的航線及萬(wàn)噸級(jí)的泊位數(shù)較少，直接影響了港口的貨物吞吐量及船舶的作業(yè)效率，且港口經(jīng)濟(jì)腹地的生產(chǎn)總值GDP總額較小，對(duì)港口的貨物吞吐量也有直接影響。其次，福州港的港口群功能結(jié)構(gòu)布局不夠合理，缺乏大型的散貨碼頭，且后方的集疏運(yùn)能力較弱，交通運(yùn)輸系統(tǒng)無(wú)法很好地跟港口建設(shè)對(duì)接。港口企業(yè)規(guī)模不大，沒(méi)有較好地起到招攬業(yè)務(wù)的作用，使港口的貨物量較少。海峽對(duì)岸的臺(tái)北港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不夠完善，現(xiàn)階段的生產(chǎn)性泊位數(shù)量較少，只有24個(gè)，航道水深為16米，船舶的進(jìn)港?？渴艿街萍s；其次，港區(qū)整體規(guī)劃尚未完全實(shí)施，港區(qū)內(nèi)的倉(cāng)儲(chǔ)物流園區(qū)等規(guī)劃還未完善，仍在大力招商引資；另外，臺(tái)北港目前的營(yíng)運(yùn)型態(tài)較少，主要是汽車物流中心、石油、化學(xué)油品的供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)，多元化程度低。

四、福州港和臺(tái)北港競(jìng)爭(zhēng)力提升的對(duì)策建議

作為國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略重點(diǎn)布局的港口之一，福州港既占據(jù)“21世紀(jì)海上絲綢之路”核心區(qū)和福建自貿(mào)區(qū)的“雙區(qū)”政策疊加優(yōu)勢(shì)，又是大陸主要對(duì)臺(tái)交流港口之一，在兩岸區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局中扮演著獨(dú)特的角色。福建自貿(mào)區(qū)的落地，將為閩臺(tái)產(chǎn)業(yè)融合和兩岸經(jīng)貿(mào)合作拓展更大的政策空間。目前，福州港航線覆蓋了“21世紀(jì)海上絲綢之路”的主要沿線國(guó)家，與這些國(guó)家經(jīng)貿(mào)往來(lái)的加強(qiáng)帶動(dòng)了福州港口吞吐量的增長(zhǎng)。從海上航線布局來(lái)看，“21世紀(jì)海上絲綢之路”恰恰是福州港航線密度最大的區(qū)域，覆蓋了中東航線、西非航線、東南亞航線和南美航線等。然而從上文分析來(lái)看，福州港和臺(tái)北港在我國(guó)沿海地區(qū)港口的綜合得分不高，排名靠后，說(shuō)明兩個(gè)港口的競(jìng)爭(zhēng)力在沿海港口中仍處于弱勢(shì)地位。當(dāng)前，福建自貿(mào)區(qū)發(fā)展勢(shì)頭良好，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。兩個(gè)港口應(yīng)各自發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，取長(zhǎng)補(bǔ)短，提升港口競(jìng)爭(zhēng)力，形成良性競(jìng)爭(zhēng)、共同進(jìn)步的局面。為此，本文提出以下幾點(diǎn)建議。

(一)加快自由貿(mào)易港區(qū)的建設(shè)

目前，福建已成為新一批的自貿(mào)區(qū)，自貿(mào)區(qū)的發(fā)展，對(duì)所在地港口的容納能力也有了一定程度的要求。從港口與城市的聯(lián)系來(lái)看，福州港正邁入一個(gè)港口經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的時(shí)代，福建自貿(mào)區(qū)的建設(shè)，將為福州港帶來(lái)一段新的發(fā)展機(jī)遇，更快地激發(fā)福州市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力。而臺(tái)北自由貿(mào)易港區(qū)目前已填筑完成陸域地區(qū)，應(yīng)盡快擴(kuò)寬自由貿(mào)易港區(qū)的管制地區(qū)，加快招商引資的腳步，引進(jìn)更多的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，使更多的廠商、企業(yè)盡快進(jìn)駐臺(tái)北自由港區(qū)，推動(dòng)自由貿(mào)易的快速運(yùn)行與建設(shè)。

(二)提高港口的集疏運(yùn)能力

Notteboom結(jié)合港口競(jìng)爭(zhēng)力的綜合評(píng)價(jià)模型指出，港口吸引社會(huì)資源的能力，促進(jìn)了港口的經(jīng)營(yíng)發(fā)展；而港口的經(jīng)營(yíng)能力又反過(guò)來(lái)影響了港口吸引外部資源的能力。[3]福州港和臺(tái)北港應(yīng)快速建立起足夠強(qiáng)大的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，加快推進(jìn)腹地與港口相銜接的鐵路、公路通道建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路、公路、水路的有效快速銜接，使得流經(jīng)港口的散貨、集裝箱等貨物能夠高速地運(yùn)轉(zhuǎn)，提高港口運(yùn)作效率。同時(shí)也使各種集疏運(yùn)方式能夠協(xié)調(diào)發(fā)展，建立一個(gè)完善的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。相關(guān)政府工作單位應(yīng)盡快提出陸地港的發(fā)展規(guī)劃，引導(dǎo)港區(qū)內(nèi)更多資金實(shí)力雄厚的企業(yè)在省內(nèi)和臨近的各個(gè)省市布點(diǎn)投資，加快建設(shè)能與港口相對(duì)接的陸地港，提高港口的貨物運(yùn)輸能力。

(三)提升腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)力

新加坡的學(xué)者JasmineS.L.Lam等人提出在影響港口競(jìng)爭(zhēng)力的各項(xiàng)因素中，不僅僅包含港口自身的條件、腹地的經(jīng)濟(jì)，還應(yīng)該考慮到人類的社會(huì)因素，包括當(dāng)?shù)氐恼?、生態(tài)環(huán)境、地理因素及社會(huì)生產(chǎn)技術(shù)等方面。[4]福州港口的經(jīng)濟(jì)腹地包含了福州的周邊城市。港口的貨物吞吐量完成情況，直接體現(xiàn)了港口的競(jìng)爭(zhēng)力大小，而港口的貨物吞吐量又與城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力息息相關(guān)，要獲得充足的貨源，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)力必須得到提升。在腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)力上，臺(tái)北港的優(yōu)勢(shì)更為突出。福州港應(yīng)學(xué)習(xí)臺(tái)北港經(jīng)濟(jì)腹地的戰(zhàn)略，制訂相關(guān)經(jīng)濟(jì)優(yōu)惠政策，大力培育城市的龍頭骨干企業(yè)，帶動(dòng)其余較小企業(yè)，幫助其發(fā)展壯大。同時(shí)，抓住眼前的機(jī)遇，加強(qiáng)海峽兩岸經(jīng)濟(jì)的合作交流，充分利用地理優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)自身的經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力，大力推進(jìn)港口物流建設(shè)。

(四)促進(jìn)港口間的戰(zhàn)略合作

Hwang等人研究發(fā)現(xiàn)港口之間的良性競(jìng)爭(zhēng)合作，可以有效地提升臨近港口的競(jìng)爭(zhēng)能力，而區(qū)域港口之間的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度、港口航運(yùn)公司以及碼頭運(yùn)營(yíng)商所采取的營(yíng)運(yùn)策略會(huì)對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生間接影響。[4]BeatrizTovar在分析加那利群島集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)，指出它可與其他港口建立合作關(guān)系，以此提供一系列有效的激勵(lì)措施，來(lái)吸引貨主和運(yùn)營(yíng)商，增加港口的貿(mào)易量。[6]目前，由于海峽兩岸的經(jīng)貿(mào)往來(lái)與觀光交流日益密切，商務(wù)、旅游人次逐年增加，應(yīng)加快開(kāi)通兩岸運(yùn)輸?shù)暮骄€、航次，保證兩岸交流的順暢運(yùn)行，并加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)、金融、旅游、農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域的對(duì)接合作， 促進(jìn)兩岸經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。

本著互惠互利、共同發(fā)展的原則，臺(tái)北港應(yīng)與福建的港口形成合作競(jìng)爭(zhēng)的局面，加大合作范圍，共同學(xué)習(xí)，努力提升港口管理水平和競(jìng)爭(zhēng)力。

五、結(jié)語(yǔ)

目前，我國(guó)已經(jīng)成為一個(gè)進(jìn)出口貿(mào)易的大國(guó)，港口的發(fā)展已經(jīng)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)突破口。本文以福州港和臺(tái)北港為研究對(duì)象，運(yùn)用主成分分析法分析了兩個(gè)港口各自的優(yōu)勢(shì)及不足之處，并針對(duì)兩個(gè)港口的劣勢(shì)對(duì)其競(jìng)爭(zhēng)力的提升提出了建議。福州港與臺(tái)北港均有很大的提升空間，在福建自貿(mào)區(qū)的環(huán)境下，如果能密切合作，相信在不遠(yuǎn)的將來(lái)，兩個(gè)港口均能具有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

注釋：

[1] 撰寫這篇文章時(shí)福建自貿(mào)區(qū)剛成立，雖然可獲得2009-2014年福州港全港貨物吞吐量數(shù)據(jù)，但臺(tái)北港的數(shù)據(jù)相對(duì)滯后(2014年的資料尚未公布)，所以只能以2013年的兩港貨物吞吐量完成情況作為原始數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。

[2]福建省港航管理局：《福建省沿海港口基本資料手冊(cè)》，2012年。

[3] Haezendonck E．，Notteboom T．，“The competitive advantage of seaports”，MatitimePolicy&Management，no.2(2000)，pp.69-82．

[4] Jasmine S．L．Lam，Wei Yim Yap，“Competition dynamics between container ports in East Asia”，TransportationResearchPartA，vol.40(2006),pp.35-61．

[5] Hwang C．C．，Chiang C．H．, “Cooperation and Competitiveness of Intra一Regional Container Ports”，JournaloftheEasternAsiaSocietyforTransportationStudies，vol.8,no.2(2010)，pp.2283-2298．

[6] Beatriz Tovar,“Container port competitiveness and connectivity： The Canary Islands main ports case”，TransportPolicy,vol.38(2015)，pp.40-51．

[責(zé)任編輯：黃艷林]

2015-09-15

2015年福建省科技廳軟科學(xué)項(xiàng)目“福建省物流企業(yè)資源整合能力對(duì)提升企業(yè)績(jī)效的機(jī)理與路徑研究 ” (2015R0037)

嚴(yán)敏如， 女， 福建福州人， 福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院講師, 碩士。

F552.7

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1002-3321(2015)06-0020-06