淺談長江口深水航道疏浚的“有效疏浚與安全避讓”

孫曉鋒

摘要：長江口12.5米深水航道疏浚工程是國家交通部重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，也是“黃金水道戰(zhàn)略”的重要組成部分。長江口水文復(fù)雜、通航密度大，且大量挖泥船集中作業(yè)，如此環(huán)境要做到“有效疏浚與安全避讓”是非常困難的。文章對長江口深水航道疏浚的“有效疏浚與安全避讓”進(jìn)行了探討。

關(guān)鍵詞：長江口；深水航道疏浚；避碰規(guī)則；疏浚船舶；安全避讓 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U616 文章編號：1009-2374（2015）10-0105-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0906

1 長江口深水航道環(huán)境復(fù)雜

1.1 水文情況

準(zhǔn)確把握長江口水文情況、通航密度和挖泥船集中作業(yè)情況，對科學(xué)規(guī)范實(shí)施挖泥作業(yè)大有裨益。

長江口深水航道水文情況復(fù)雜。長江口12.5米深水航道是指長江口船舶定線制A警戒區(qū)西側(cè)邊界線至圓圓沙警戒區(qū)東側(cè)邊界線之間的航道，總長約43海里。A警戒區(qū)西側(cè)邊界線至D12燈浮航道底寬400米，設(shè)標(biāo)寬度550米，D12燈浮至圓圓沙警戒區(qū)東側(cè)邊界線航道寬度350米，設(shè)標(biāo)寬度500米。

1.2 風(fēng)向情況

長江口全年以偏北風(fēng)為主，風(fēng)向NNW-N-NNE三個方向頻率為30%。其次是偏東南風(fēng)，西南偏西風(fēng)出現(xiàn)頻率最少，SW-WSW-W三個方位頻率為6%。各季風(fēng)向變化特點(diǎn)，4～8月盛行夏季風(fēng)；7月SE-SSE-S三個方向頻率達(dá)50%；11月至翌年2月在北方冷高壓控制下，盛行偏北風(fēng)，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三個方位風(fēng)向頻率在12月至翌年2月可達(dá)到50%以上。

1.3 霧霾天氣情況

引水站1980～1996觀測年平均霧日為33.9天。觀測數(shù)據(jù)顯示，從1月份起，霧日開始增多。1～6月份有霧日占全年霧日總數(shù)83%。1～6月中又以3～5月霧居多，月平均霧日數(shù)達(dá)到5日以上。長江口8月、9月、10月霧極少，月平均霧日數(shù)僅有0.1～0.4天。長時間持續(xù)有霧對施工影響較大。據(jù)引航站統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，長江口持續(xù)時間6小時以下的霧占總數(shù)60%，持續(xù)6～24小時的霧占總數(shù)36%，持續(xù)在24小時以上的霧占總數(shù)3%。不同的時間段里，霧的持續(xù)時間區(qū)別明顯。1月份霧最長持續(xù)時間最長，曾達(dá)到42.2小時；9月份最短，僅0.7小時。

1.4 潮位情況

長江口屬于中等強(qiáng)度潮汐河口。口外為正規(guī)半日潮，口內(nèi)潮波變形，為非正規(guī)半日淺海潮，潮波變形程度越向上游越大。一日內(nèi)兩漲兩落，一漲一落平均歷時約12小時25分。日潮不等現(xiàn)象明顯。每年春分至秋分為夜大潮，秋分至次年春分為日大潮。最高潮位一般出現(xiàn)在8～9月，通常是天文大潮和臺風(fēng)兩者組合作用的結(jié)果。北槽潮流在D12燈浮以上河段內(nèi)為往復(fù)流，落潮流速一般大于漲潮流速。長江口深水航道治理三期整治工程建成后，北槽下段D25燈浮-D12燈浮航段流態(tài)發(fā)生較為明顯的變化，由原來旋轉(zhuǎn)流性較強(qiáng)的水流變?yōu)橥鶑?fù)流為主的水流。D12燈浮外仍為回轉(zhuǎn)流。一般水位和流速存在相位差，分為漲潮落潮流、漲潮漲潮流、落潮漲潮流、落潮落潮流四個階段。潮流沿程縱向分布一般表現(xiàn)北槽中段流速最大，最大流速達(dá)6～7節(jié)。北槽上段與橫沙通道交匯附近流速較小。

1.5 深水航道通航情況

長江口深水航道通航密度大。據(jù)交通部長江口航道管理局統(tǒng)計：2011年4月30日～2012年4月30日長江口深水航道通航艘次共計48345艘次，其中275米以上超長船舶3704艘次，40米以上超寬船3689艘次，2011年6月23日24小時通航200艘次。

長江口深水航道挖泥船集中作業(yè)。長江口深水航道屬于河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道內(nèi)疏浚，最高峰時，在航道內(nèi)作業(yè)的挖泥船達(dá)10艘。

水文情況復(fù)雜、通航密度大、大量挖泥船集中作業(yè)，這些特點(diǎn)決定了疏浚船舶在長江口作業(yè)必須加倍小心謹(jǐn)慎。依據(jù)《1972國際海上避碰規(guī)則》要求，施工中，本人不斷探索有效疏浚與安全避讓相得益彰的辦法：全局規(guī)劃、把握良機(jī)；攻堅克難、隨機(jī)應(yīng)變；規(guī)范操作、安全高效。

2 全局規(guī)劃，把握良機(jī)

長江口深水航道水文情況復(fù)雜，仔細(xì)分析也有可利用的“良機(jī)”。

2.1 耙吸式挖泥船自身特點(diǎn)

根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》第三條第7款規(guī)定：從事疏浚、測量或水下作業(yè)的船舶為操縱能力受到限制船舶。作為耙吸式挖泥船，當(dāng)它正在進(jìn)行疏浚操作（挖泥、拋泥或吹填）時，由于航速均較慢（2～3.5節(jié)左右），往往不能給其他船舶讓路。

長江口深水航道航寬只有350～400米，航道左右有燈浮限制，當(dāng)耙吸船在航道內(nèi)疏浚時，沿航道正常航行的船舶航行空間受到限制。這時若挖泥船不采取措施，就很容易造成緊迫局面，尤其是在逆船舶流施工時。當(dāng)耙吸式挖泥船起耙后，根據(jù)規(guī)則其性質(zhì)與正常航行船舶是一樣，而且這種性質(zhì)轉(zhuǎn)換可以在短時間內(nèi)完成。

2.2 根據(jù)航道船舶流量選擇施工路線

在航道內(nèi)作業(yè)時，我們的做法是：當(dāng)航道內(nèi)船舶流量小時，沿航道中線附近施工，利用RADAR，AIS和電子海圖計算與來船交匯時間，給自己留有充分余地，方便將船位拉至航道邊緣作業(yè)。當(dāng)航道內(nèi)船舶流量大且大型船舶多時，則直接采取沿航道邊緣作業(yè)的方式，與來船互會左舷或右舷，或者讓追越船從我船左舷或右舷追越。需要避讓時，船頭只需一搖就能輕松邁出航道。長江口深水航道（12.5米）試通航期間安全管理辦法第9條第5款規(guī)定：禁止船舶在北槽航道內(nèi)同一斷面三船相會。操作時，我們特別留心避免出現(xiàn)此緊迫局面。作業(yè)中，我們充分利用導(dǎo)航設(shè)備計算進(jìn)出口船與本船的會遇時間，調(diào)整挖泥航速，主動采取措施，從航道中線轉(zhuǎn)移到航道邊緣作業(yè)，必要時直接讓出航道。

2.3 拋泥或返航途中，見機(jī)行事、提速追越

當(dāng)挖泥船滿載拋泥或者返航時，船舶性質(zhì)屬于正常航行船舶。為增加船舶的疏浚艘次，我們必須提高航速、追越前船。但根據(jù)長江口深水航道（12.5米）試通航期間安全管理辦法第10條規(guī)定：北槽航道內(nèi)禁止追越，若要追越必須有一條船讓出航道或在航道外追越，且必須經(jīng)前船同意。而北槽內(nèi)航行的船舶基本都是吃水受限船舶，無法讓出槽外航行。這時我們充分利用HYPACK疏浚軟件水深圖，根據(jù)實(shí)際情況或尾隨他船或出槽航行。例如：在D24-D16燈浮附近滿載出口時，尾隨前船航行；D16以外就出槽追越前船；滿載進(jìn)口時，全程槽外同流向航行；返航時全程槽外航行。無論何種情況，我們一直謹(jǐn)記在槽外航行時，時刻關(guān)注槽外追越船只動態(tài)，與追越船只保持安全距離。

2.4 穿越北槽區(qū)域時，準(zhǔn)確計算、果斷穿越

北槽中段北側(cè)有4個拋泥坑，挖泥船拋泥返航進(jìn)槽時，必須穿越北槽。根據(jù)長江口深水航道（12.5米）試通航期間安全管理辦法第9條3款規(guī)定，穿越船應(yīng)主動避讓航道內(nèi)正常航行的船舶。這時候我們的做法是：出拋泥坑通道時，就利用RADAR和AIS計算來船與本船到達(dá)穿越點(diǎn)的時間，若時間充裕就立即與來船聯(lián)系加速大角度穿越。這種穿越必須果斷。若進(jìn)出口船密集，檔距較小，則采用順航道外側(cè)邊緣航行，待檔距一出現(xiàn)，船頭一揚(yáng)，大角度加速穿越進(jìn)槽。

面對長江口深水航道船舶流量大的特點(diǎn)，我們只有搶占時機(jī)，掌握主動，做到穩(wěn)、準(zhǔn)、快，才能在確保安全避讓的同時提高船舶生產(chǎn)效益。

3 攻堅克難，隨機(jī)應(yīng)變

“地利”是可以創(chuàng)造的。長江口深水航道通航密度大，怎樣才能在川流不息中游刃有余？我們的做法是，根據(jù)具體對象，準(zhǔn)備判斷、隨機(jī)應(yīng)變。

3.1 根據(jù)進(jìn)出口船舶動態(tài)及特性隨機(jī)應(yīng)變

隨著長江口12.5米深水航道開通，大型船舶不斷增多，然而北槽航道寬度依然是350～400米。集中作業(yè)的挖泥船與進(jìn)出口船舶之間的相互影響越來越明顯。

我們的做法是，主動協(xié)調(diào)、合理避讓、確保疏浚工作安全有效。當(dāng)進(jìn)出口船為馬士基、地中海等超大集裝箱船舶或三船交匯時，我們就主動避讓；如果只有進(jìn)口沒有出口，那么我們就到出口航道施工。反之，我們就到進(jìn)口航道施工。如此統(tǒng)籌，互不影響，也符合了《國際海上避碰規(guī)則》。如果遇到特種船，比如滿載的振華港集、大型化學(xué)品船、超大型礦砂船舶，為了確保雙方安全，我們會立即離開航道。

3.2 根據(jù)水文和航道情況隨機(jī)應(yīng)變

長江口深水航道是典型的非自然雙向狹窄高速航道。航道水深增加后，航槽內(nèi)水流變得更加湍急。尤其是遇到洪水期和大潮汛期，最大流速高達(dá)6～7節(jié)。

復(fù)雜的水文環(huán)境加上密集的通航實(shí)際，操縱疏浚船舶時常受限。除了小心謹(jǐn)慎，還必須隨機(jī)應(yīng)變。遇到洪汛期和大潮汛疊加的時候，施工船舶應(yīng)占到有利地理位置，確保施工中能夠安全避讓他船與浮筒。值得一提的是，當(dāng)船舶滿載頂流掉頭的時候，切忌盲目操作，應(yīng)根據(jù)本船特性與潮流影響，充分利用車、舵和側(cè)推進(jìn)行有效配合，防止船舶困壓他船、浮筒或者漂出槽外擱淺。

3.3 根據(jù)小漁船以及漁網(wǎng)特點(diǎn)隨機(jī)應(yīng)變

長江口水域經(jīng)常有漁船在航道邊撒網(wǎng)捕魚，4個拋泥坑附近更多。因?yàn)閽伳嗫舆M(jìn)出通道寬度只有150米，通道外水深只有4～5米，可供船舶避讓的余地非常小。船舶進(jìn)出拋泥坑時，要充分考慮本船與漁船、漁網(wǎng)的位置。對此，我們也進(jìn)行了總結(jié)：（1）白天施工中，在ARPA上標(biāo)繪小漁船。通過捕捉、標(biāo)繪、監(jiān)測，隨時掌握其動態(tài)，做到胸有成竹；（2）調(diào)整好雷達(dá)各功能按鈕?！癎AIN”調(diào)節(jié)適中，“SEA”和“RAIN”盡量調(diào)小一點(diǎn)，這樣才能有效捕捉小物標(biāo)，幫助駕駛員準(zhǔn)備判斷；（3）夜間對路徑可疑的小漁船，充分利用探照燈照射，判斷其動態(tài)，并及時提醒其注意；（4）保持正規(guī)瞭望，尤其注意利用RADAR進(jìn)行連續(xù)觀測。特別是晚間施工時，因?yàn)樾O船路徑變化大，不確定因素多，所以要緊盯不放，直到通過為止。

3.4 根據(jù)船舶掃淺特點(diǎn)隨機(jī)應(yīng)變

長江口深水航道全長約43海里，受水流、地質(zhì)和施工避讓等因素影響，疏浚布耙時難免會出現(xiàn)挖不到、挖不動的地方。為了保證航道水深，及時掃淺十分必要。而這些淺點(diǎn)都呈不規(guī)則分布，有點(diǎn)狀、塊狀、條狀，施工船在航道內(nèi)掃淺時常常會與進(jìn)出口船流形成交角。此時的避讓就顯得更加重要。

我們的做法是：在進(jìn)出口船較少時，對不超過300米的淺點(diǎn)進(jìn)倒車施工；進(jìn)出口船多時，順航道施工再掉頭施工。對于超過300米的淺點(diǎn)一律采用順航道施工。倒車時船舶應(yīng)時刻留意倒車對船位的影響，應(yīng)利用側(cè)推，舵，一車進(jìn)一車倒的方法控制船位，以防船舶隨水流打橫，困壓他船及浮筒。順航道帶角度掃淺施工時，應(yīng)利用導(dǎo)航設(shè)備計算進(jìn)出口船的交匯時間，與船舶會遇時，留有充分余地，提前調(diào)整船位，進(jìn)行安全避讓?？傊瑨邷\時，駕駛?cè)藛T要留有足夠余地，掌握避讓的主動權(quán)。

4 規(guī)范操作，安全高效

“人和”就是充分利用人的因素，并積極引導(dǎo)匯聚成“正能量”。在船舶航行、施工中，我們不僅要注意與過往船舶溝通、協(xié)調(diào)，更重要的是加強(qiáng)本船船員的責(zé)任意識和安全意識。

根據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，80%的海上事故與人為因素有關(guān)。所以，在提高全體船員責(zé)任意識和安全意識的同時，尤其要注意按照安全規(guī)程切實(shí)做好安全操作。

4.1 科學(xué)瞭望，及時溝通

《1972年國際海上避碰規(guī)則》規(guī)定，值班駕駛員在值班的任何時候必須應(yīng)用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切可用的手段保持正規(guī)瞭望，以便對局面和碰撞危險做出充分估計。

科學(xué)瞭望，需要將視覺、聽覺和雷達(dá)等手段結(jié)合起來同時進(jìn)行。視覺瞭望能夠看清近距離物體。聽覺瞭望能夠及時判斷他船聲號動態(tài)。雷達(dá)瞭望是全方位的，但有時會被大浪、雨雪等惡劣天氣影響而丟失小目標(biāo)。此時，視覺、聽覺瞭望的作用就顯得尤為重要。瞭望應(yīng)該全方位不間斷地進(jìn)行。顧頭不顧尾、顧左不顧右都是十分危險的。特殊操作時，還要留有側(cè)重點(diǎn)。比如艏樓式挖泥船掉頭時，要更注意其甩尾量。

科技進(jìn)步給我們提供更多瞭望手段，我們在日常施工中要充分利用RADAR、ARPA、AIS、ECDIS、DGPS、VHF和HYPACK工程定位軟件等高科技設(shè)備與視覺和聽覺瞭望結(jié)合起來，做到全方位，不間斷地瞭望。

4.2 控制航速，胸有成竹

在做好瞭望的同時，控制航速也十分重要。十次事故九次快，在船舶駕駛中也是這樣。《1972年國際海上避碰規(guī)則》規(guī)定每一船舶任何時候應(yīng)采用安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動，并能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住。我們應(yīng)切記：安全航速并不是越慢越好。怎樣來確定安全航速，那就要充分考慮能見度情況、通航密度、天氣、海況、本船操縱性能、吃水與富裕水深、背景亮光及雷達(dá)儀器設(shè)備性能、施工狀態(tài)等因素。對這些做到了如指掌，才能在必要時刻采取有效措施。

4.3 留有余地，避免危險

確保安全航行的同時，從事航道疏浚的挖泥船在施工中要始終給自己留有充足余地，一旦發(fā)現(xiàn)來船沒有采取避讓措施，本船就應(yīng)當(dāng)機(jī)立斷，大幅度運(yùn)用良好船藝采取最佳的讓路措施，及早判斷碰撞危險，做到早讓、寬讓、主動讓。與此同時，船舶還應(yīng)與VTS和進(jìn)出口船保持通訊暢通，在采取任何影響他船航行的操作時應(yīng)及早與對方聯(lián)系，統(tǒng)一避讓意圖，若他船動態(tài)不明時也應(yīng)及早溝通提醒。航道疏浚安全第一，只有安全才有效益。長江口深水航道地處黃金水道的咽喉，不僅是國家重點(diǎn)建設(shè)工程，也是航道疏浚難點(diǎn)。迎難而上、攻堅克難，在客觀細(xì)致分析復(fù)雜情況的同時，只有充分利用有利時機(jī)、制造有利條件、團(tuán)結(jié)全船智慧，才能保證安全、提高效益。

參考文獻(xiàn)

[1] 智廣路.上海港航路指南[M].大連：大連海事學(xué)院出版社，2006.

[2] 1972年國際海上避碰規(guī)則[S].

[3] 長江口深水航道（12.5米）試通航期間通航安全管理辦法[S].

（責(zé)任編輯：陳 倩）