信用證項下分批裝運條款的實際應用分析

繆琨

在大宗貨物交易中，凡成交數(shù)量較大，或受貨源、備貨資金、船源、運輸條件、目的港裝卸條件、市場銷售等因素的限制，有必要分期或分批發(fā)運、到貨的，通常都需要在買賣合同中規(guī)定允許分批裝運或具體分批裝運的措施。分批裝運又稱分期裝運（Partial Shipments），是指一個合同項下的貨物先后分若干批或若干期裝運。在國際買賣合同中對分批裝運的規(guī)定方法主要有三種：第一，只規(guī)定允許分批裝運的原則，而對如何分批不作具體規(guī)定；第二，只規(guī)定裝運分若干批次，而不規(guī)定各批次裝運的數(shù)量；第三，明確規(guī)定各批次裝運的時間和數(shù)量，即定期、定量分批裝運。第一種比較靈活，賣方可按經(jīng)營意圖和客觀條件機動掌握，而后兩者的約束性則較大。

如果在實際應用中使用信用證作為結算方式，那么信用證中就會出現(xiàn)有關分批裝運的條款。《UCP600》（國際商會第600號出版物《跟單信用證統(tǒng)一慣例》）規(guī)定：“除非信用證另有規(guī)定，可允許分批裝運”。 意思是除非信用證作相反規(guī)定，那么便視為允許分批裝運。但是，如果信用證不允許分批裝運，受益人必須將貨物一次全數(shù)裝運。是否允許分批裝運，直接關系到買賣雙方的利益，如果賣方的外貿業(yè)務人員對分批裝運條款不熟悉，就會給結匯工作帶來不便，甚至遭到對方的拒付，具體以如下案例進行解析。

一、關于定期定量分批裝運條款的實際應用

案例1：江蘇A外貿公司對日本某公司B出口花生仁，總貨量為500公噸，信用證方式結匯，規(guī)定：“分5個月裝運：3月份80公噸；4月份120公噸；5月份140公噸；6月份110公噸；7月份50公噸。從中國港口裝運至橫濱?！盇公司接到信用證后，按照信用證規(guī)定于3月15日在青島港裝運了80公噸貨量并發(fā)往橫濱；于4月20日在青島港裝運了120公噸，發(fā)往橫濱，均順利收回了貨款。A公司后因貨源不足于5月20日在青島港先裝了70公噸于“中華”號輪，取得一套提單；經(jīng)聯(lián)系得知大連某公司有批同樣品質規(guī)格的花生仁，A公司要求“中華”號輪北上大連港補齊貨物，船方考慮目前船艙空載，同意在大連港又裝了64公噸花生仁，5月22日又取得一套提單，兩套單據(jù)寄到開證行被認為單證不符，銀行甚至不僅拒付5月份的貨款，甚至還拒絕付清之后6月、7月的款項。意見如下：1.信用證規(guī)定5月份應裝運140公噸，不允許分批裝運。而A公司在5月20日于青島港裝了70公噸，于5月22日又在大連港裝了64公噸，不符合信用證要求不許分批裝運的規(guī)定；2.信用證規(guī)定5月份裝運140公噸，A公司5月份裝運總貨量才134公噸，短裝6公噸，不符合信用證要求。我方雖據(jù)理力爭，但開證行依然堅持單證不符，最終以A公司被迫答應B公司的索賠而結案。

分析：根據(jù)《UCP600》（國際商會第600號出版物《跟單信用證統(tǒng)一慣例》）第31條b款規(guī)定，“表明使用同一運輸工具，并經(jīng)由同次航程運輸?shù)臄?shù)套運輸單據(jù)在同一次提交時，只要顯示相同的目的地，將不視為部分發(fā)運，即使運輸單據(jù)上表明的發(fā)運日期不同或裝貨港、接管地或發(fā)送地點不同。如果交單由數(shù)套運輸單據(jù)構成，其中最晚的一個發(fā)運日將被視為發(fā)運日。含有一套或數(shù)套運輸單據(jù)的交單，如果表明在同一種運輸方式下經(jīng)由數(shù)件運輸工具運輸，即使運輸工具在同一天出發(fā)運往同一目的地，仍將被視為部分發(fā)運?！痹诒景钢?，雖然江蘇A公司于5月20日和5月22日分別在青島港和大連港先后各裝運了不同數(shù)量的花生仁，并分別取得了不同簽發(fā)日期不同裝運港口的海運提單，但裝載貨物的都是“中華”號輪，且經(jīng)由同一航程、并運往同一目的地（日本橫濱），A公司的做法并不屬于分批裝運，也就不算作違約，因此，銀行不得以此為理由拒絕付款。

根據(jù)《UCP600》第30條b款規(guī)定，“除非信用證規(guī)定貨物數(shù)量不得增減，只要支取的金額不超過信用證金額，即使不準分批裝運，貨物數(shù)量亦允許有5%的增減幅度，但貨物數(shù)量按包裝單位或個數(shù)計數(shù)時，此項增減幅度則不適用。”意思是如果L/C 未規(guī)定貨物數(shù)量不得增減，只要貨物不是以包裝單位（如××箱）或個數(shù)（如××打）計數(shù)時，那么貨物數(shù)量便可以有5%的增減幅度。本案例中，花生仁的包裝方式屬于散貨包裝，同時計數(shù)單位既不以包裝單位計，也不以個數(shù)計，而日本開證行開來的信用證中也并未表示貨物的數(shù)量不得增減，那就可以認定， A公司每批的交貨數(shù)量可以有5%的增減幅度。信用證規(guī)定A公司在5月份應交貨140公噸，而A公司先后于5月20日、5月22日分別裝運了70公噸和64公噸花生仁，總計134公噸，短交了6公噸，在總數(shù)量140公噸的5%的遞減幅度范圍之內，因此A公司并沒有違背L/C的規(guī)定，銀行亦不得以此理由拒絕議付貨款。

《UCP600》第32條規(guī)定，“如信用證規(guī)定在指定的時期段內分期支款或分期發(fā)運，任何一期未按信用證規(guī)定期限支款或發(fā)運時，信用證對該期及以后各期均告失效?！盇公司5月份的貨物裝運既不是分批裝運，也不屬于短裝，因此銀行沒有理由拒絕付款。A公司由于不熟悉《UCP600》條文，不能利用這種有效的國際慣例去反駁開證行，反被開證行以《UCP600》有力的條文駁斥得無以言對。

實際應用中，定期定量分批裝運條款在買賣合同中不僅僅是簡單地規(guī)定“允許分批裝運”，而且還在條款中詳細、具體地規(guī)定每批貨物的裝運時間及裝運數(shù)量，它在貨物裝運方面的要求最為嚴格，對出口方的限制也最大。合同中，每一分期貨物的裝運時間、裝運數(shù)量都影響著其后各批的有效履行，在一定條件下，甚至影響著整個合同能否得到有效履行。由于各方對定期定量分批裝運條款會有不同的認識，或者銀行借口單證與信用證不符拒絕付款，作為出口商必須注意以下幾點：（1）加強學習，深刻理解并熟悉《UCP600》等國際貿易規(guī)則，深入領會信用證項下各種不同的分批裝運條款以及相關的外貿業(yè)務規(guī)則，切實提高外貿業(yè)務水平；（2）必須嚴格按照進口方規(guī)定的數(shù)量裝運，如果可能有5%的增減量，應在信用證中提前說明，以爭取主動權；（3）應該正確援引國際貿易相關慣例和法律為自己辯護，據(jù)理力爭甚至訴諸法律，以贏得客戶的尊重和企業(yè)的長遠發(fā)展。endprint

二、關于每批之中能否再分批的裝運條款的實際應用

案例2：我國某農產(chǎn)品外貿公司A出口1000公噸玉米到德國，收到國外來證，信用證規(guī)定：“1000公噸玉米，允許分批裝運，不遲于2013年7月31日將其中的600公噸運到漢堡港，剩余的400公噸在2013年8月31日之前運到不來梅港?！盇公司外貿業(yè)務員經(jīng)過審核信用證，未發(fā)現(xiàn)問題，即聯(lián)系租船訂艙，由于到漢堡港的艙位緊張，600公噸玉米需要分兩次先后安排，業(yè)務員認為既然信用證明示可以分批裝運，那么第一批次的600公噸玉米當然也可以分批，遂先后于7月1日裝“皇后”號輪400公噸玉米到漢堡港，7月4日裝“啟航”號輪200公噸玉米到漢堡港，分別各自得相應的提單，隨后備妥信用證要求的其他單據(jù)向銀行辦理議付手續(xù)，但銀行認為A公司違背了信用證中關于分批裝運的條款，拒絕付款，本案以A公司降價而結案。

分析：根據(jù)《UCP600》（國際商會第600號出版物《跟單信用證統(tǒng)一慣例》）第31條b款規(guī)定，“表明使用同一運輸工具并經(jīng)由同次航程運輸?shù)臄?shù)套運輸單據(jù)在同一次提交時，只要顯示相同的目的地，將不視為部分發(fā)運，即使運輸單據(jù)上表明的發(fā)運日期不同或裝貨港、接管地或發(fā)送地點不同。如果交單由數(shù)套運輸單據(jù)構成，其中最晚的一個發(fā)運日將被視為發(fā)運日。含有一套或數(shù)套運輸單據(jù)的交單，如果表明在同一種運輸方式下經(jīng)由數(shù)件運輸工具運輸，即使運輸工具在同一天出發(fā)運往同一目的地，仍將被視為部分發(fā)運?！北景钢蠥公司先后于7月1日在“皇后”號輪400公噸玉米到漢堡港，7月4日裝“啟航”號輪200公噸玉米到漢堡港，相應取得不同簽發(fā)日期、不同貨輪的海運提單，A公司的裝運行為屬于分批裝運。關鍵問題是信用證是允許分批裝運的，而且限定了分批裝運的次數(shù)，那么A公司在第一批次中的再分批是否符合信用證慣例呢？答案是否定的。因為信用證明確規(guī)定，“1000公噸玉米，分兩批裝運?！币呀?jīng)限制了分批裝運的次數(shù)，只能是兩批，600公噸玉米到漢堡一批和400公噸玉米到不來梅一批，每批之中不能再分批。如果信用證規(guī)定“1000公噸玉米，先后分兩批裝運，計劃安排如下：600公噸玉米不遲于2013年7月31日運到漢堡港；400公噸玉米不遲于2013年8月31日運到不來梅港。允許分批裝運。”這樣，A公司才可考慮在每批之中再分批。

實際應用中，信用證中項下的分批裝運條款只是一個小條款，但是如果出口方忽略了這個小條款，就可能給進口方帶來不便，也可能是違約，這些都會影響信用證的履行、阻礙業(yè)務的發(fā)展。出口業(yè)務程序從成交到備貨、審證、租船訂艙、報關、報檢、保險直至裝運，其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會造成單證不符，被對方拒付貨款。因此，作為出口商必須注意以下方面：（1）務必重視分批裝運條款，仔細、審慎地閱讀分批裝運條款，同時要求進口商開來的信用證做到條款簡潔而內涵明確，盡量避免模棱兩可的語句陳述，以防落入進口商的信用證陷阱，若有不明之處，及時與進口方或銀行溝通，以免造成不必要的損失；（2）在充分理解國際貿易慣例的基礎上以及客觀條件允許的前提下，銀行應該切實從維護出口商的利益角度出發(fā)，正確引導出口商審核信用證，使得出口商在信用證有效期內嚴格按照信用證的條款去裝運，以避免不必要的損失。

三、關于等量分批裝運條款的實際應用

案例3：我某外貿公司A對日本出口冷凍對蝦，900公噸，其中包括特級200公噸，一級300公噸，二級400公噸，紙箱包裝。裝運必須分等量兩批裝運，第一批須于2013年6月30日前裝運，第二批須于2013年7月15日前裝運。A公司根據(jù)實際庫存，決定將900公噸凍蝦先后分兩批出運，計劃安排如下：第一批，450公噸，包括100公噸特級，140公噸一級，210公噸二級；第二批，450公噸，包括100公噸特級，160公噸一級，190公噸二級。2013年6月30日，A公司將第一批冰凍對蝦裝運完畢，第二天即備齊所有單據(jù)交銀行議付貨款，但銀行卻因貨物未按信用證要求等量分批裝運，單證不符為理由拒付。

分析：據(jù)了解，A公司在裝運時對于三種等級沒有各以50%比例分等量兩批裝運，其客觀原因是當時一級對蝦的庫存暫時短缺10公噸，所以計劃于第二批裝運時再補齊10公噸。再者，其外貿業(yè)務員沒有充分理解信用證條款，認為信用證規(guī)定900公噸分等量兩批裝運，只要按照信用證的要求，第一批和第二批裝運冰凍對蝦的數(shù)量只要是總數(shù)量900公噸的50%，即各裝運450公噸即可，而不管具體等級的裝運數(shù)量，而且信用證并沒有就900公噸凍蝦的三種等級如何在各批次中具體分配相應的數(shù)量提出特別的要求，所以出口方可以自主安排。事實上，本案例中的900公噸貨物包括三種等級，并且三種等級又分別有對應的數(shù)量，然后信用證又規(guī)定等量分兩批裝運，指的就是這三種等級的貨物均要等量分兩批裝運，否則就是不符合信用證的要求。還有一種情況，如果不是若干種規(guī)格的同一類商品，而是若干種類的不同商品，信用證明確規(guī)定等量分批裝運，那么也要嚴格按照要求，把每一種商品均等地分成若干批，先后分批出運，否則就是不符合信用證要求。

實際操作中，分批裝運條款關系到買賣雙方各自的切身利益，若處理不當，很容易造成不必要的經(jīng)濟損失。如果信用證只是簡單地規(guī)定允許分批裝運，對賣方來說，便可以在合同規(guī)定的裝運期內，根據(jù)自身的貨源情況和不同的運輸條件，靈活地安排貨物分批出運，但如果分批裝運條款要求等量分批裝運時，賣方在實際裝運操作中如何掌握就顯得非常重要了。如果信用證規(guī)定了等量分批裝運，不管是同一種商品的若干種規(guī)格，還是不同種類的若干種商品，一定要把各種規(guī)格（各種種類）的不同商品按照規(guī)格（種類）均勻地、等量地分成若干份，先后分批裝運，只有這樣才符合信用證的要求。作為出口商，必須注意以下方面：（1）對外貿業(yè)務員多進行專業(yè)培訓，使其能夠深刻掌握信用證項下各種不同的裝運條款以及相關的國際貿易規(guī)則，熟練掌握《UCP600》，特別是關聯(lián)到不經(jīng)常遇到的一些特殊商品的條款，更要加強學習，從而切實提高業(yè)務水平；（2）在訂約、審核、修改信用證時，對分批裝運條款中的不明或不確定之處，一定要及時與進口商溝通，提高審證效率，以提高出口業(yè)務的實際操作能力，促進出口業(yè)務的持續(xù)發(fā)展。

以上案例告訴我們，允許分批裝運并不意味著可以簡單、隨意地分批安排出運，還要看信用證中關于分批裝運條款規(guī)定的其他條件。在具體的貿易實踐中，一定要在熟悉國際貿易慣例的基礎之上正確理解信用證中有關分批裝運的各項條款，明確對方具體的裝運要求，最終順利地收回貨款。endprint