丑小鴨是白天鵝的必修課？

如果說波音737是波音公司的白天鵝，那么在真正熱銷之前，它也做過12年的丑小鴨。

1979年初，波音公司發(fā)生了兩樁事。第一樁是啟動了200座以上級雙通道767和170座以上級單通道短程757兩個項目，進(jìn)行得如火如荼。另一樁則顯得平淡無奇：工程師馬克·格雷高爾拿到一個差事——率領(lǐng)技術(shù)團(tuán)隊研究如何設(shè)法延長波音737或727的市場壽命。當(dāng)時767和757兩個項目占用了公司大量人力財力，波音并未對737大改工作傾注全力。

不少人把波音757視為金礦，認(rèn)為它是當(dāng)時熱銷的波音727理所當(dāng)然的繼承者。但更小的客機(jī)又當(dāng)如何？自1967年首飛起，120座的波音737就像是不受寵的孩子：美國航空管理當(dāng)局根據(jù)駕駛艙檢查工作量，要求737配備3名飛行員，而競爭對手道格拉斯DC-9卻不受限制。波音737成為波音公司唯一一種未拿到美國公司大宗訂單的飛機(jī)，同時也是唯一一種未能占據(jù)市場主導(dǎo)地位的波音飛機(jī)。1970年，波音737只拿到37架訂單，波音公司甚至考慮關(guān)閉737生產(chǎn)線。到1978年，DC-9正改進(jìn)成超級80，換裝更為安靜的發(fā)動機(jī)，座位數(shù)量也相應(yīng)增加，新的行業(yè)噪聲標(biāo)準(zhǔn)幾乎注定波音737前途黯淡，以至于波音公司內(nèi)部有人稱其為“胖子阿爾伯特”。

737當(dāng)時的問題不小。最初的設(shè)計者專注于減重，他們采用了短小簡單的起落架設(shè)計，將普惠JT8D發(fā)動機(jī)直接安裝在翼下，沒有使用向前下方伸展的吊架。但若要換裝更安靜、更經(jīng)濟(jì)，直徑也更大的發(fā)動機(jī)，這樣絕對沒門兒。

為波音737改型提供動力的CFM國際公司當(dāng)時饑渴異常。到1979年初，這家由通用電氣和法國斯奈克瑪組建的合資公司已成立7年，但事實上卻沒有賣出一臺發(fā)動機(jī)。對于CFM56，公司高層已在磨刀霍霍。格雷高爾團(tuán)隊展開工作后，CFM拿到了第一筆CFM56訂單。隨著波音737改進(jìn)工程，CFM56獲得了“緩刑”。

年底，格雷高爾團(tuán)隊和CFM工程師們終于拿出了解決方案。CFM為新型CFM56-3重新設(shè)計了稍小的風(fēng)扇，犧牲了部分效率，還將發(fā)電機(jī)等附件從底部挪到了風(fēng)扇兩側(cè)，以便讓發(fā)動機(jī)外殼底部向上縮進(jìn)，保持合理距地高度。波音團(tuán)隊則設(shè)計了新型發(fā)動機(jī)吊架，使發(fā)動機(jī)位于機(jī)翼前方，但向下延伸幅度只有幾英寸。后來成為波音787總工程師、當(dāng)時不到40歲的波音工程師沃爾特·吉萊特使用當(dāng)時非常先進(jìn)的計算流體力學(xué)技術(shù)，解決了氣動干擾的難題。

即便如此，發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口距離地面還是太近，此時發(fā)動機(jī)會像真空吸塵器一樣，吞吃地面的雨水、泥漿和其他異物。通過研究，格雷高爾團(tuán)隊發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵問題不在于進(jìn)氣口尺寸本身，而在于進(jìn)氣口垂直高度與其下唇距地高度之比。最后，團(tuán)隊想出一個好辦法，那就是把進(jìn)氣口唇口下緣改為扁平，這一來既減小了進(jìn)氣口垂直高度，又增加了下唇距地高度，徹底解決了異物吸入問題。

經(jīng)格雷高爾折騰過的737發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口外形十分古怪，頗似倉鼠嘴巴。但由此誕生的737-300卻滿足了市場要求：更安靜、更有效、更經(jīng)濟(jì)。1981年4月正式推出時，波音謹(jǐn)慎地預(yù)計市場需求大約為300架。結(jié)果“事與愿違”，此后在歐洲和美國境內(nèi)的航線上，波音737和老對手空客A320一道，幾乎擠掉了所有更大的客機(jī)。波音737成為有史以來銷量最大的商用客機(jī)，產(chǎn)量近8 000架，待交付訂單約3 400架。而差點兒被砍掉的CFM56發(fā)動機(jī)也一躍成為最熱銷的航空動力。波音公司今年計劃交付737系列近500架，定于2016年首飛的737MAX訂單數(shù)量超2 000架，幾乎賣到了2020年。

至于原本被看好的波音757，則在生產(chǎn)了1 049架后停產(chǎn)。那一年是2004年。