既有通遼至四平鐵路擴(kuò)能改造方案研究

張強(qiáng)

摘 要：既有通四線建設(shè)年代早，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，通車至今，多次改建，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，既有線已不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨?，需要進(jìn)行擴(kuò)能改造。此文根據(jù)既有線特征及路網(wǎng)情況，對(duì)全線擴(kuò)能改造方案進(jìn)行研究。經(jīng)過(guò)論證，擴(kuò)能改造方案建議全線電氣化；到發(fā)線2個(gè)站延長(zhǎng)1700m，滿足萬(wàn)噸列車越行及編解，其余車站延長(zhǎng)至1050m，滿足5000t列車運(yùn)行；全線增建二線，提速120km/h。

關(guān)鍵詞：通遼至四平鐵路；運(yùn)輸能力；擴(kuò)該改造；方案研究

既有通四線起自大鄭線通遼東站，向東經(jīng)大林、白市、鄭家屯、三江口、八面城等到達(dá)四平市，止于四平站。線路全長(zhǎng)199.931km。包含大鄭線通遼東至鄭家屯段（簡(jiǎn)稱北大鄭）以及平齊線鄭家屯至四平段（簡(jiǎn)稱南平齊）。

本段鐵路既有的輸送能力不能滿足研究年度近、遠(yuǎn)期運(yùn)輸量增長(zhǎng)的需要。

旅客列車運(yùn)行速度低，已不能滿足客運(yùn)的需求，目前全國(guó)主要地區(qū)的鐵路旅客列車最高速度為120～160公里/小時(shí)、旅行速度已達(dá)到80～120公里/小時(shí)，而本段鐵路旅客列車最高速度為110公里/小時(shí)。

1 既有線歷史沿革

北大鄭1927年正式通車，至今為單線鐵路，南平齊1918年正式通車。通車至今，進(jìn)行更換鋼軌、軌枕以及落坡等多次改建。南平齊于2003年二線建成通車。

2 本線在國(guó)民經(jīng)濟(jì)與路網(wǎng)中的意義和作用

2.1 北大鄭

本線的改造是實(shí)施東北開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，振興東北老工業(yè)基地的需要。加強(qiáng)了東北地區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使內(nèi)蒙古霍林河、珠斯花煤炭順利運(yùn)往東北地區(qū)，電廠和工業(yè)用煤供應(yīng)得到保障。本線沿線少數(shù)民族人口近半，其修建對(duì)加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)有重要意義。

本線是東北西部鐵路的重要組成部分，是京通、集通、通霍鐵路往東進(jìn)入東北地區(qū)的重要鐵路通道，但是由于本線標(biāo)準(zhǔn)較低，運(yùn)營(yíng)設(shè)施和運(yùn)輸質(zhì)量已不能滿足客貨運(yùn)量的需要，能力趨于飽和，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，本線擴(kuò)能改造與京通、集通、通霍、大鄭等擴(kuò)能改造等相呼應(yīng)，有助于發(fā)揮鐵路集成效益，提高鐵路通道系統(tǒng)效益和整體競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步完善東北地區(qū)鐵路網(wǎng)。

2.2 南平齊

本線主要承擔(dān)吉林省與蒙東地區(qū)以及黑龍江地區(qū)間的客貨交流任務(wù)；是通霍線、北大鄭線的延續(xù)通路，是吉林省連接?xùn)|西的一條鐵路。是既有通霍線、赤大白、濱洲線及在建的巴新線為蒙東地區(qū)的煤炭外運(yùn)主要通道，本線的擴(kuò)能改造對(duì)保障吉林省的煤炭供應(yīng)、確保吉林省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展是十分必要的，同時(shí)可以加強(qiáng)地區(qū)間的交流與合作，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促進(jìn)內(nèi)蒙古蒙東地區(qū)煤炭資源的開(kāi)發(fā)。

3 擴(kuò)能改造方案研究

3.1 電氣化改造方案

3.1.2 電氣化改造可以節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本，主要干線應(yīng)采用電力牽引

相關(guān)課題研究成果，內(nèi)燃牽引，貨運(yùn)每萬(wàn)噸公里燃料支出為167.2元，客運(yùn)為297.6元；電力牽引，貨運(yùn)每萬(wàn)噸公里燃料支出66.3元，客運(yùn)147.3元?？梢钥闯?，電力牽引支出是內(nèi)燃牽引的45～56%。2020年電化后，與內(nèi)燃牽引比，電力牽引節(jié)約的燃料支出如表3。

從表3可看出，研究年度電化后，電力牽引較內(nèi)燃牽引節(jié)約燃料支出近期約7.1億元/年，遠(yuǎn)期約8.06億元/年。

3.1.3 電氣化有利于延長(zhǎng)機(jī)車交路，提高效率

既有線電氣化以后把機(jī)車對(duì)油的消耗轉(zhuǎn)為對(duì)電的消耗，節(jié)約能源且符合我國(guó)能源政策。采用電力機(jī)車可延長(zhǎng)交路，提高機(jī)車運(yùn)用效率。日常維護(hù)及維修工作量減少，檢修次數(shù)要少。

3.1.4 路網(wǎng)中，與本線相聯(lián)的哈大線已為電氣化鐵路，通霍線、通大線正在同步進(jìn)行電氣化改造研究，四梅線、集通線、京通線等均有電氣化改造規(guī)劃。

因此，本線電氣化改造迫在眉睫。

3.2 運(yùn)輸組織及車站到發(fā)線延長(zhǎng)方案

3.2.1運(yùn)輸組織

本線以貨運(yùn)為主，主要為煤炭，來(lái)源為霍林河地區(qū)，通過(guò)通霍線進(jìn)入本線，通霍線開(kāi)行5000t及部分萬(wàn)噸列車。同時(shí)本線萬(wàn)噸煤炭至白市電廠即止，因此，本線開(kāi)行5000t（萬(wàn)噸）列車。兼顧少量客流開(kāi)行普速列車。

3.2.2 到發(fā)線延長(zhǎng)方案

既有線車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度為850m，不滿足列車5000t及萬(wàn)噸的要求，同時(shí)考慮萬(wàn)噸列車至白市站即止；因此，本線五道木站及白市站延長(zhǎng)至1700m，分別作為萬(wàn)噸列車的越行及編解站，其余車站延長(zhǎng)至1050m。

3.3 線路擴(kuò)能方案

南平齊已為雙線，本次線路擴(kuò)能方案僅對(duì)北大鄭線進(jìn)行研究。

3.3.1 增設(shè)會(huì)讓站方案

會(huì)讓站增多，增加會(huì)車次數(shù)，影響旅客列車提速。增加會(huì)讓站方案不可取。

3.3.2 單線擴(kuò)能方案

維持單線不變，既有坡度不軟化，延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度至1050m。牽引質(zhì)量5000t，經(jīng)檢算通過(guò)能力不能滿足需要。

3.3.3 局部增建第二線方案

本線8個(gè)區(qū)間復(fù)線占區(qū)間數(shù)量的88.9%，行車組織比較復(fù)雜，增加會(huì)車次數(shù)，也影響旅客列車提速。遠(yuǎn)期全線仍需全線增建二線。

3.3.4 按照既有標(biāo)準(zhǔn)增建二線方案

按照原標(biāo)準(zhǔn)增建二線，既有線標(biāo)準(zhǔn)不變，牽引質(zhì)量不變，上行5000t，下行4000t。各區(qū)段能力適應(yīng)情況見(jiàn)表4。

從表4可看出，不能滿足運(yùn)輸需要。

3.3.5 提速標(biāo)準(zhǔn)增建二線方案

采用增建二線擴(kuò)能方案，延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度，上行方向軟化坡度至4‰，牽引質(zhì)量5000t，結(jié)合工程條件適當(dāng)提速。各區(qū)段能力適應(yīng)情況見(jiàn)表5。

從表5看出，本方案優(yōu)化線路標(biāo)準(zhǔn)后，各區(qū)段提高速度，加快了客貨列車的速度，提高了運(yùn)輸效率，完善了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，有利于通道能力的形成。

同時(shí)，對(duì)速度目標(biāo)值120km/h以及速度目標(biāo)值160km/h進(jìn)行了研究。

（1）既有線利用率差異

120km/h方案利用既有線97.104km，利用率95.20%，160km/h方案利用既有線85.476km，利用率83.80%。既有線利用率相差11.4%。

（2）投資差異

速度目標(biāo)值120km/h較速度目標(biāo)值160km/h節(jié)省1.2億元。

（3）運(yùn)行時(shí)間差異

120km/h運(yùn)行時(shí)分為57.1min， 160km/h運(yùn)行時(shí)分為44.5min，時(shí)間差12.6min。

由上得出，120km/h比160km/h方案投資節(jié)省1.2億元，120km/h方案既有線利用率較高，工程量較小，提速160km/h，只能節(jié)省12.6min，效果不明顯，同時(shí)120km/h與相鄰路網(wǎng)速度目標(biāo)值相匹配，若相關(guān)路網(wǎng)同步提速至160km/h，投資巨大。綜上所述，本次建議按照速度目標(biāo)值120km/h實(shí)施。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)通四鐵路現(xiàn)狀、客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)及分析、油價(jià)同電價(jià)比較以及相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃對(duì)本線擴(kuò)能改造方案提出合理意見(jiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]錦州鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司.通遼至四平鐵路電氣化改造工程可行性研究[Z].endprint

摘 要：既有通四線建設(shè)年代早，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，通車至今，多次改建，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，既有線已不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨?，需要進(jìn)行擴(kuò)能改造。此文根據(jù)既有線特征及路網(wǎng)情況，對(duì)全線擴(kuò)能改造方案進(jìn)行研究。經(jīng)過(guò)論證，擴(kuò)能改造方案建議全線電氣化；到發(fā)線2個(gè)站延長(zhǎng)1700m，滿足萬(wàn)噸列車越行及編解，其余車站延長(zhǎng)至1050m，滿足5000t列車運(yùn)行；全線增建二線，提速120km/h。

關(guān)鍵詞：通遼至四平鐵路；運(yùn)輸能力；擴(kuò)該改造；方案研究

既有通四線起自大鄭線通遼東站，向東經(jīng)大林、白市、鄭家屯、三江口、八面城等到達(dá)四平市，止于四平站。線路全長(zhǎng)199.931km。包含大鄭線通遼東至鄭家屯段（簡(jiǎn)稱北大鄭）以及平齊線鄭家屯至四平段（簡(jiǎn)稱南平齊）。

本段鐵路既有的輸送能力不能滿足研究年度近、遠(yuǎn)期運(yùn)輸量增長(zhǎng)的需要。

旅客列車運(yùn)行速度低，已不能滿足客運(yùn)的需求，目前全國(guó)主要地區(qū)的鐵路旅客列車最高速度為120～160公里/小時(shí)、旅行速度已達(dá)到80～120公里/小時(shí)，而本段鐵路旅客列車最高速度為110公里/小時(shí)。

1 既有線歷史沿革

北大鄭1927年正式通車，至今為單線鐵路，南平齊1918年正式通車。通車至今，進(jìn)行更換鋼軌、軌枕以及落坡等多次改建。南平齊于2003年二線建成通車。

2 本線在國(guó)民經(jīng)濟(jì)與路網(wǎng)中的意義和作用

2.1 北大鄭

本線的改造是實(shí)施東北開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，振興東北老工業(yè)基地的需要。加強(qiáng)了東北地區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使內(nèi)蒙古霍林河、珠斯花煤炭順利運(yùn)往東北地區(qū)，電廠和工業(yè)用煤供應(yīng)得到保障。本線沿線少數(shù)民族人口近半，其修建對(duì)加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)有重要意義。

本線是東北西部鐵路的重要組成部分，是京通、集通、通霍鐵路往東進(jìn)入東北地區(qū)的重要鐵路通道，但是由于本線標(biāo)準(zhǔn)較低，運(yùn)營(yíng)設(shè)施和運(yùn)輸質(zhì)量已不能滿足客貨運(yùn)量的需要，能力趨于飽和，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，本線擴(kuò)能改造與京通、集通、通霍、大鄭等擴(kuò)能改造等相呼應(yīng)，有助于發(fā)揮鐵路集成效益，提高鐵路通道系統(tǒng)效益和整體競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步完善東北地區(qū)鐵路網(wǎng)。

2.2 南平齊

本線主要承擔(dān)吉林省與蒙東地區(qū)以及黑龍江地區(qū)間的客貨交流任務(wù)；是通霍線、北大鄭線的延續(xù)通路，是吉林省連接?xùn)|西的一條鐵路。是既有通霍線、赤大白、濱洲線及在建的巴新線為蒙東地區(qū)的煤炭外運(yùn)主要通道，本線的擴(kuò)能改造對(duì)保障吉林省的煤炭供應(yīng)、確保吉林省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展是十分必要的，同時(shí)可以加強(qiáng)地區(qū)間的交流與合作，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促進(jìn)內(nèi)蒙古蒙東地區(qū)煤炭資源的開(kāi)發(fā)。

3 擴(kuò)能改造方案研究

3.1 電氣化改造方案

3.1.2 電氣化改造可以節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本，主要干線應(yīng)采用電力牽引

相關(guān)課題研究成果，內(nèi)燃牽引，貨運(yùn)每萬(wàn)噸公里燃料支出為167.2元，客運(yùn)為297.6元；電力牽引，貨運(yùn)每萬(wàn)噸公里燃料支出66.3元，客運(yùn)147.3元。可以看出，電力牽引支出是內(nèi)燃牽引的45～56%。2020年電化后，與內(nèi)燃牽引比，電力牽引節(jié)約的燃料支出如表3。

從表3可看出，研究年度電化后，電力牽引較內(nèi)燃牽引節(jié)約燃料支出近期約7.1億元/年，遠(yuǎn)期約8.06億元/年。

3.1.3 電氣化有利于延長(zhǎng)機(jī)車交路，提高效率

既有線電氣化以后把機(jī)車對(duì)油的消耗轉(zhuǎn)為對(duì)電的消耗，節(jié)約能源且符合我國(guó)能源政策。采用電力機(jī)車可延長(zhǎng)交路，提高機(jī)車運(yùn)用效率。日常維護(hù)及維修工作量減少，檢修次數(shù)要少。

3.1.4 路網(wǎng)中，與本線相聯(lián)的哈大線已為電氣化鐵路，通霍線、通大線正在同步進(jìn)行電氣化改造研究，四梅線、集通線、京通線等均有電氣化改造規(guī)劃。

因此，本線電氣化改造迫在眉睫。

3.2 運(yùn)輸組織及車站到發(fā)線延長(zhǎng)方案

3.2.1運(yùn)輸組織

本線以貨運(yùn)為主，主要為煤炭，來(lái)源為霍林河地區(qū)，通過(guò)通霍線進(jìn)入本線，通霍線開(kāi)行5000t及部分萬(wàn)噸列車。同時(shí)本線萬(wàn)噸煤炭至白市電廠即止，因此，本線開(kāi)行5000t（萬(wàn)噸）列車。兼顧少量客流開(kāi)行普速列車。

3.2.2 到發(fā)線延長(zhǎng)方案

既有線車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度為850m，不滿足列車5000t及萬(wàn)噸的要求，同時(shí)考慮萬(wàn)噸列車至白市站即止；因此，本線五道木站及白市站延長(zhǎng)至1700m，分別作為萬(wàn)噸列車的越行及編解站，其余車站延長(zhǎng)至1050m。

3.3 線路擴(kuò)能方案

南平齊已為雙線，本次線路擴(kuò)能方案僅對(duì)北大鄭線進(jìn)行研究。

3.3.1 增設(shè)會(huì)讓站方案

會(huì)讓站增多，增加會(huì)車次數(shù)，影響旅客列車提速。增加會(huì)讓站方案不可取。

3.3.2 單線擴(kuò)能方案

維持單線不變，既有坡度不軟化，延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度至1050m。牽引質(zhì)量5000t，經(jīng)檢算通過(guò)能力不能滿足需要。

3.3.3 局部增建第二線方案

本線8個(gè)區(qū)間復(fù)線占區(qū)間數(shù)量的88.9%，行車組織比較復(fù)雜，增加會(huì)車次數(shù)，也影響旅客列車提速。遠(yuǎn)期全線仍需全線增建二線。

3.3.4 按照既有標(biāo)準(zhǔn)增建二線方案

按照原標(biāo)準(zhǔn)增建二線，既有線標(biāo)準(zhǔn)不變，牽引質(zhì)量不變，上行5000t，下行4000t。各區(qū)段能力適應(yīng)情況見(jiàn)表4。

從表4可看出，不能滿足運(yùn)輸需要。

3.3.5 提速標(biāo)準(zhǔn)增建二線方案

采用增建二線擴(kuò)能方案，延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度，上行方向軟化坡度至4‰，牽引質(zhì)量5000t，結(jié)合工程條件適當(dāng)提速。各區(qū)段能力適應(yīng)情況見(jiàn)表5。

從表5看出，本方案優(yōu)化線路標(biāo)準(zhǔn)后，各區(qū)段提高速度，加快了客貨列車的速度，提高了運(yùn)輸效率，完善了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，有利于通道能力的形成。

同時(shí)，對(duì)速度目標(biāo)值120km/h以及速度目標(biāo)值160km/h進(jìn)行了研究。

（1）既有線利用率差異

120km/h方案利用既有線97.104km，利用率95.20%，160km/h方案利用既有線85.476km，利用率83.80%。既有線利用率相差11.4%。

（2）投資差異

速度目標(biāo)值120km/h較速度目標(biāo)值160km/h節(jié)省1.2億元。

（3）運(yùn)行時(shí)間差異

120km/h運(yùn)行時(shí)分為57.1min， 160km/h運(yùn)行時(shí)分為44.5min，時(shí)間差12.6min。

由上得出，120km/h比160km/h方案投資節(jié)省1.2億元，120km/h方案既有線利用率較高，工程量較小，提速160km/h，只能節(jié)省12.6min，效果不明顯，同時(shí)120km/h與相鄰路網(wǎng)速度目標(biāo)值相匹配，若相關(guān)路網(wǎng)同步提速至160km/h，投資巨大。綜上所述，本次建議按照速度目標(biāo)值120km/h實(shí)施。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)通四鐵路現(xiàn)狀、客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)及分析、油價(jià)同電價(jià)比較以及相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃對(duì)本線擴(kuò)能改造方案提出合理意見(jiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]錦州鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司.通遼至四平鐵路電氣化改造工程可行性研究[Z].endprint

摘 要：既有通四線建設(shè)年代早，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，通車至今，多次改建，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，既有線已不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨螅枰M(jìn)行擴(kuò)能改造。此文根據(jù)既有線特征及路網(wǎng)情況，對(duì)全線擴(kuò)能改造方案進(jìn)行研究。經(jīng)過(guò)論證，擴(kuò)能改造方案建議全線電氣化；到發(fā)線2個(gè)站延長(zhǎng)1700m，滿足萬(wàn)噸列車越行及編解，其余車站延長(zhǎng)至1050m，滿足5000t列車運(yùn)行；全線增建二線，提速120km/h。

關(guān)鍵詞：通遼至四平鐵路；運(yùn)輸能力；擴(kuò)該改造；方案研究

既有通四線起自大鄭線通遼東站，向東經(jīng)大林、白市、鄭家屯、三江口、八面城等到達(dá)四平市，止于四平站。線路全長(zhǎng)199.931km。包含大鄭線通遼東至鄭家屯段（簡(jiǎn)稱北大鄭）以及平齊線鄭家屯至四平段（簡(jiǎn)稱南平齊）。

本段鐵路既有的輸送能力不能滿足研究年度近、遠(yuǎn)期運(yùn)輸量增長(zhǎng)的需要。

旅客列車運(yùn)行速度低，已不能滿足客運(yùn)的需求，目前全國(guó)主要地區(qū)的鐵路旅客列車最高速度為120～160公里/小時(shí)、旅行速度已達(dá)到80～120公里/小時(shí)，而本段鐵路旅客列車最高速度為110公里/小時(shí)。

1 既有線歷史沿革

北大鄭1927年正式通車，至今為單線鐵路，南平齊1918年正式通車。通車至今，進(jìn)行更換鋼軌、軌枕以及落坡等多次改建。南平齊于2003年二線建成通車。

2 本線在國(guó)民經(jīng)濟(jì)與路網(wǎng)中的意義和作用

2.1 北大鄭

本線的改造是實(shí)施東北開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，振興東北老工業(yè)基地的需要。加強(qiáng)了東北地區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使內(nèi)蒙古霍林河、珠斯花煤炭順利運(yùn)往東北地區(qū)，電廠和工業(yè)用煤供應(yīng)得到保障。本線沿線少數(shù)民族人口近半，其修建對(duì)加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)有重要意義。

本線是東北西部鐵路的重要組成部分，是京通、集通、通霍鐵路往東進(jìn)入東北地區(qū)的重要鐵路通道，但是由于本線標(biāo)準(zhǔn)較低，運(yùn)營(yíng)設(shè)施和運(yùn)輸質(zhì)量已不能滿足客貨運(yùn)量的需要，能力趨于飽和，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，本線擴(kuò)能改造與京通、集通、通霍、大鄭等擴(kuò)能改造等相呼應(yīng)，有助于發(fā)揮鐵路集成效益，提高鐵路通道系統(tǒng)效益和整體競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步完善東北地區(qū)鐵路網(wǎng)。

2.2 南平齊

本線主要承擔(dān)吉林省與蒙東地區(qū)以及黑龍江地區(qū)間的客貨交流任務(wù)；是通霍線、北大鄭線的延續(xù)通路，是吉林省連接?xùn)|西的一條鐵路。是既有通霍線、赤大白、濱洲線及在建的巴新線為蒙東地區(qū)的煤炭外運(yùn)主要通道，本線的擴(kuò)能改造對(duì)保障吉林省的煤炭供應(yīng)、確保吉林省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展是十分必要的，同時(shí)可以加強(qiáng)地區(qū)間的交流與合作，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促進(jìn)內(nèi)蒙古蒙東地區(qū)煤炭資源的開(kāi)發(fā)。

3 擴(kuò)能改造方案研究

3.1 電氣化改造方案

3.1.2 電氣化改造可以節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本，主要干線應(yīng)采用電力牽引

相關(guān)課題研究成果，內(nèi)燃牽引，貨運(yùn)每萬(wàn)噸公里燃料支出為167.2元，客運(yùn)為297.6元；電力牽引，貨運(yùn)每萬(wàn)噸公里燃料支出66.3元，客運(yùn)147.3元?？梢钥闯?，電力牽引支出是內(nèi)燃牽引的45～56%。2020年電化后，與內(nèi)燃牽引比，電力牽引節(jié)約的燃料支出如表3。

從表3可看出，研究年度電化后，電力牽引較內(nèi)燃牽引節(jié)約燃料支出近期約7.1億元/年，遠(yuǎn)期約8.06億元/年。

3.1.3 電氣化有利于延長(zhǎng)機(jī)車交路，提高效率

既有線電氣化以后把機(jī)車對(duì)油的消耗轉(zhuǎn)為對(duì)電的消耗，節(jié)約能源且符合我國(guó)能源政策。采用電力機(jī)車可延長(zhǎng)交路，提高機(jī)車運(yùn)用效率。日常維護(hù)及維修工作量減少，檢修次數(shù)要少。

3.1.4 路網(wǎng)中，與本線相聯(lián)的哈大線已為電氣化鐵路，通霍線、通大線正在同步進(jìn)行電氣化改造研究，四梅線、集通線、京通線等均有電氣化改造規(guī)劃。

因此，本線電氣化改造迫在眉睫。

3.2 運(yùn)輸組織及車站到發(fā)線延長(zhǎng)方案

3.2.1運(yùn)輸組織

本線以貨運(yùn)為主，主要為煤炭，來(lái)源為霍林河地區(qū)，通過(guò)通霍線進(jìn)入本線，通霍線開(kāi)行5000t及部分萬(wàn)噸列車。同時(shí)本線萬(wàn)噸煤炭至白市電廠即止，因此，本線開(kāi)行5000t（萬(wàn)噸）列車。兼顧少量客流開(kāi)行普速列車。

3.2.2 到發(fā)線延長(zhǎng)方案

既有線車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度為850m，不滿足列車5000t及萬(wàn)噸的要求，同時(shí)考慮萬(wàn)噸列車至白市站即止；因此，本線五道木站及白市站延長(zhǎng)至1700m，分別作為萬(wàn)噸列車的越行及編解站，其余車站延長(zhǎng)至1050m。

3.3 線路擴(kuò)能方案

南平齊已為雙線，本次線路擴(kuò)能方案僅對(duì)北大鄭線進(jìn)行研究。

3.3.1 增設(shè)會(huì)讓站方案

會(huì)讓站增多，增加會(huì)車次數(shù)，影響旅客列車提速。增加會(huì)讓站方案不可取。

3.3.2 單線擴(kuò)能方案

維持單線不變，既有坡度不軟化，延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度至1050m。牽引質(zhì)量5000t，經(jīng)檢算通過(guò)能力不能滿足需要。

3.3.3 局部增建第二線方案

本線8個(gè)區(qū)間復(fù)線占區(qū)間數(shù)量的88.9%，行車組織比較復(fù)雜，增加會(huì)車次數(shù)，也影響旅客列車提速。遠(yuǎn)期全線仍需全線增建二線。

3.3.4 按照既有標(biāo)準(zhǔn)增建二線方案

按照原標(biāo)準(zhǔn)增建二線，既有線標(biāo)準(zhǔn)不變，牽引質(zhì)量不變，上行5000t，下行4000t。各區(qū)段能力適應(yīng)情況見(jiàn)表4。

從表4可看出，不能滿足運(yùn)輸需要。

3.3.5 提速標(biāo)準(zhǔn)增建二線方案

采用增建二線擴(kuò)能方案，延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度，上行方向軟化坡度至4‰，牽引質(zhì)量5000t，結(jié)合工程條件適當(dāng)提速。各區(qū)段能力適應(yīng)情況見(jiàn)表5。

從表5看出，本方案優(yōu)化線路標(biāo)準(zhǔn)后，各區(qū)段提高速度，加快了客貨列車的速度，提高了運(yùn)輸效率，完善了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，有利于通道能力的形成。

同時(shí)，對(duì)速度目標(biāo)值120km/h以及速度目標(biāo)值160km/h進(jìn)行了研究。

（1）既有線利用率差異

120km/h方案利用既有線97.104km，利用率95.20%，160km/h方案利用既有線85.476km，利用率83.80%。既有線利用率相差11.4%。

（2）投資差異

速度目標(biāo)值120km/h較速度目標(biāo)值160km/h節(jié)省1.2億元。

（3）運(yùn)行時(shí)間差異

120km/h運(yùn)行時(shí)分為57.1min， 160km/h運(yùn)行時(shí)分為44.5min，時(shí)間差12.6min。

由上得出，120km/h比160km/h方案投資節(jié)省1.2億元，120km/h方案既有線利用率較高，工程量較小，提速160km/h，只能節(jié)省12.6min，效果不明顯，同時(shí)120km/h與相鄰路網(wǎng)速度目標(biāo)值相匹配，若相關(guān)路網(wǎng)同步提速至160km/h，投資巨大。綜上所述，本次建議按照速度目標(biāo)值120km/h實(shí)施。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)通四鐵路現(xiàn)狀、客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)及分析、油價(jià)同電價(jià)比較以及相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃對(duì)本線擴(kuò)能改造方案提出合理意見(jiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]錦州鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司.通遼至四平鐵路電氣化改造工程可行性研究[Z].endprint