電子商務(wù)物流中的間接配送模式研究

楊聚平+楊長(zhǎng)春+姚宣霞

文章編號(hào)：1001-148X（2014）05-0162-10

摘要：針對(duì)國(guó)內(nèi)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的問題，本文研究了一些發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的配送形式，通過對(duì)這些配送形式的歸類分析，指出間接配送模式是我國(guó)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送階段未來的發(fā)展方向；通過對(duì)調(diào)查問卷的分析證明了目前在我國(guó)推行間接配送模式的可行性，并指出間接配送模式需遵循的指導(dǎo)原則、目前國(guó)內(nèi)可推行間接配送模式的場(chǎng)合以及各種間接配送形式的適用范圍。

關(guān)鍵詞：電子商務(wù)物流；間接配送模式；直接配送模式

中圖分類號(hào)：F2528文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收稿日期：2014-01-13

作者簡(jiǎn)介：楊聚平（1974-），男，石家莊人，對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院博士研究生，研究方向：供應(yīng)鏈與物流管理；楊長(zhǎng)春（1964-），男，湖北京山人，對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，研究方向：國(guó)際貿(mào)易、現(xiàn)代物流；姚宣霞（1971-），女，河南洛陽(yáng)人，北京科技大學(xué)計(jì)算機(jī)與通信工程學(xué)院副教授，研究生導(dǎo)師，工學(xué)博士，研究方向：物聯(lián)網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)安全。一、引言

隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速發(fā)展，電子商務(wù)也得到了迅猛發(fā)展。根據(jù)華夏互聯(lián)網(wǎng)研究中心的調(diào)研數(shù)據(jù)，2009年，全國(guó)個(gè)人網(wǎng)上購(gòu)物金額為2 4835億元，約占社會(huì)商品零售額的198%；2010年為4 992億元，同比增長(zhǎng)755%；2011年為7 7356億元，同比增長(zhǎng)6778%左右；2012年上半年交易規(guī)模已經(jīng)達(dá)到5 119億元。

完善的物流配送體系既是實(shí)現(xiàn)實(shí)物商品交付的保證，也是電子商務(wù)實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。電子商務(wù)物流是指電子商務(wù)物流服務(wù)提供者采用網(wǎng)絡(luò)化的計(jì)算機(jī)技術(shù)和現(xiàn)代化的硬件設(shè)備、軟件系統(tǒng)以及先進(jìn)的管理手段，根據(jù)客戶的訂貨要求，進(jìn)行一系列的分類、編碼、整理配貨等理貨工作，按照約定的時(shí)間和地點(diǎn)將指定數(shù)量和規(guī)格要求的商品傳遞到用戶的活動(dòng)和過程，可以概括為配貨、運(yùn)輸和“最后一公里”配送三個(gè)階段。其中，“最后一公里”配送階段由于要直接面對(duì)客戶，因而成為影響用戶滿意度的關(guān)鍵一步。因此，電子商務(wù)物流服務(wù)提供者必須注重“最后一公里”配送服務(wù)的提升，以提高用戶的滿意度和歸屬感，促進(jìn)電子商務(wù)發(fā)展。

不同類型的電子商務(wù)對(duì)“最后一公里”配送的需求各不相同。如B2B（Business to Business）、B2G（Business to Government）這類交易主體均為機(jī)構(gòu)的電子商務(wù)，由于一般都有專門的部門負(fù)責(zé)交易商品的管理和接收，“最后一公里”配送比較簡(jiǎn)單，便于為用戶提供準(zhǔn)時(shí)、安全、高質(zhì)量的“最后一公里”配送服務(wù)。而對(duì)于終端客戶為個(gè)體消費(fèi)者的電子商務(wù)，例如B2C（Business to Consumer）和C2C（Consumer to Consumer）等類型的電子商務(wù)，由于個(gè)體的情況千差萬別，要實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的“最后一公里”配送非常困難，而這兩種類型的電子商務(wù)發(fā)展卻非常迅速，在整個(gè)電子商務(wù)交易中的比重也不斷增加。目前，B2C和C2C幾乎都采用送貨上門的配送方法，這導(dǎo)致了快遞業(yè)務(wù)量的急劇增長(zhǎng)。國(guó)家郵政局官網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量的完成情況，2007年為12億件，2008年為151億件，同比增長(zhǎng)259%；2009年為186億件，同比增長(zhǎng)228%；2010年為234億件，同比增長(zhǎng)259%；2011年為367億件，同比增長(zhǎng)57%；2012年為569億件，同比增長(zhǎng)548%；2013年1-11月份，為812億件，同比增長(zhǎng)548%。雖然我國(guó)的快遞業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，已具備一定的規(guī)模，但仍然無法滿足電子商務(wù)發(fā)展的需要，根本原因在于缺少有效的“最后一公里”物流配送解決方法。為此，本文從解決問題的角度出發(fā)，研究B2C和C2C型電子商務(wù)的“最后一公里”物流配送模式。

總第445期楊聚平：電子商務(wù)物流中的間接配送模式研究????商 業(yè) 研 究2014/05二、電子商務(wù)“最后一公里”配送模式研究

目前，電子商務(wù)“最后一公里”配送模式可以粗略地分為兩種類型，即直接配送模式和間接配送模式。

（一）直接配送模式

直接配送即傳統(tǒng)意義上的送貨上門，由物流公司或電商的快遞/送貨人員在約定的時(shí)間窗口內(nèi)將客戶在網(wǎng)上訂購(gòu)的商品送達(dá)指定的地點(diǎn)，是目前國(guó)內(nèi)外電商“最后一公里”配送的主要模式。由于能夠充分體現(xiàn)電子商務(wù)的便利性，這種模式受到了電商客戶的普遍歡迎。但由于從客戶在網(wǎng)上下訂單到將貨物配送到客戶指定地點(diǎn)的時(shí)間跨度一般較大，不便于客戶提前安排接收貨物的時(shí)間，造成送貨時(shí)間與客戶可以接收貨物時(shí)間的重疊度存在很大的不確定性，為直接配送服務(wù)的完成造成困難，從而導(dǎo)致多次投遞，增加本來就較高的直接配送成本。為了解決這個(gè)問題，一些電子商務(wù)企業(yè)嘗試通過收取較高的配送費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)快速配送的服務(wù)。例如，京東在北京、上海、廣州、沈陽(yáng)和成都提供的“極速達(dá)”服務(wù)，每單收取運(yùn)費(fèi)49元，消費(fèi)者完成在線支付訂單后，能夠快速獲得配送服務(wù)。如果在8點(diǎn)至20點(diǎn)下訂單，三小時(shí)內(nèi)送達(dá)客戶指定的地址；如果在20點(diǎn)至次日8點(diǎn)下訂單，次日上午11點(diǎn)之前送達(dá)。這種直接配送服務(wù)由于收費(fèi)較高，只適用于高端客戶或客戶對(duì)所購(gòu)物品需求比較緊急的情況，對(duì)于絕大多數(shù)對(duì)價(jià)格敏感的中、低端客戶來說，一般情況下并不適用，因此應(yīng)用范圍有很大的局限性。此外，一些中、高檔社區(qū)和商務(wù)樓中不允許快遞人員進(jìn)入，這也為直接配送服務(wù)的完成造成了困難。

個(gè)人收貨箱是直接配送模式的延伸，類似于郵政的信箱。通過在客戶的公寓或家門口安裝一個(gè)比信箱大的智能收貨箱，使得送貨人員可以直接將貨物放入收貨箱中來完成投遞工作，對(duì)送貨人員和客戶來說都很方便。一方面，由于不需要考慮客戶是否在場(chǎng)，送貨人員可以自由安排自己的行程，優(yōu)化投遞路線，降低投遞成本；另一方面，客戶不必等待接收貨物，可以在自己方便的時(shí)間從收貨箱中取走貨物，使得接收貨物更加方便。

（二）間接配送模式

間接配送是指送貨人員只將貨物送到指定的提貨點(diǎn)，由客戶自己將購(gòu)買的物品從提貨點(diǎn)取走，而不是直接將貨物送到用戶手中的配送模式。因此，間接配送模式也成為基于提貨點(diǎn)的配送模式。

間接配送實(shí)際上是將分散的貨物投遞轉(zhuǎn)變?yōu)榧型哆f，將投遞難度降到了最低，也最大程度地減少了投遞的勞動(dòng)量，避免了重復(fù)投遞，能夠在一定程度上降低“最后一公里”配送的成本，對(duì)物流服務(wù)提供者來說非常有吸引力。此外，由于需要客戶自己提貨，提貨點(diǎn)一般需要設(shè)立在客戶生活或工作地點(diǎn)的附近，可提貨時(shí)間也應(yīng)盡可能長(zhǎng)，以方便客戶提取貨物。

根據(jù)是否需要人工值守，可將間接配送模式分為有人值守的提貨點(diǎn)配送模式和自動(dòng)提貨點(diǎn)配送模式兩大類。前者的優(yōu)點(diǎn)是相對(duì)靈活，通過與社區(qū)的物業(yè)、便利店等便民機(jī)構(gòu)的合作可以有效地控制成本，但很難為客戶提供7×24小時(shí)的取貨服務(wù)；后者的優(yōu)點(diǎn)是可以方便地為客戶提供7×24小時(shí)的取貨服務(wù)，但前期投入大，且需要網(wǎng)絡(luò)信息化技術(shù)的支持。

間接配送模式并非電商“最后一公里”配送中的新概念，Virginie Augereau博士在2007年第五屆國(guó)際城市物流大會(huì)的報(bào)告中指出，世界上第一例嘗試提貨點(diǎn)的是20世紀(jì)80年代開始的Ambassador（客戶接收統(tǒng)一配送給鄰居的商品）。到了20世紀(jì)90年代，有了專業(yè)的提貨點(diǎn)服務(wù)，一般是在當(dāng)?shù)匾恍┥痰甑奶囟▍^(qū)域設(shè)立提貨點(diǎn)（無競(jìng)爭(zhēng)條款，有非常正面的形象，面積大約有3-4平方米，取貨點(diǎn)的營(yíng)業(yè)時(shí)間比商場(chǎng)的營(yíng)業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，以方便人們提貨），都需要人工值守。

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從2000年開始，在電子商務(wù)迅速發(fā)展的驅(qū)動(dòng)下，不但人工值守的提貨點(diǎn)配送模式得到了迅速的發(fā)展（例如，DHL公司在德國(guó)主要城市建立了13 000多個(gè)需要人工值守的Packetshop提貨站點(diǎn)），而且全新的自動(dòng)取貨柜也開始出現(xiàn)（這是無人值守的提貨點(diǎn)配送模式的雛形），并得到了發(fā)展和推廣。例如，在德國(guó)運(yùn)行的Packstation自動(dòng)取貨柜系統(tǒng)，由于自動(dòng)提貨柜的分布密度較大，80%-90%的用戶可以在10分鐘內(nèi)到達(dá)取貨柜將貨物取走。

目前，間接配送模式經(jīng)過許多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)十幾年的嘗試與推廣，呈現(xiàn)出多種形式，以適應(yīng)不同國(guó)家和地區(qū)的配送需求, 表1總結(jié)了不同國(guó)家和地區(qū)的間接配送模式的具體形式［1］。這些形式各異的間接配送模式已在相應(yīng)的國(guó)家或地區(qū)得到了普遍的認(rèn)可，并逐漸成為解決電子商務(wù)物流“最后一公里”配送問題的主要手段。例如，德國(guó)2011年包裹配送總量為88億件，其中51%為直接送貨上門，23%是通過人工值守的提貨點(diǎn)提貨，8%由物業(yè)或門衛(wèi)等簽收，18%通過自動(dòng)提貨站提貨［2］ 。

在我國(guó)，間接配送模式目前尚處于嘗試階段，并沒有得到電商客戶的普遍認(rèn)可。根據(jù)“中國(guó)電商物流的展望”關(guān)于2012年的調(diào)研數(shù)據(jù)，92%的消費(fèi)者都把“送貨上門”服務(wù)作為網(wǎng)購(gòu)（電商交易）的必要條件之一。顯然，要在我國(guó)推行電商物流的間接配送，還有眾多的問題有待研究和解決。

表1國(guó)外電商“最后一公里”提貨點(diǎn)概況名稱城市和國(guó)家/地區(qū)簡(jiǎn)述是否有人看管？Bento Box

柏林/德國(guó)；里昂/法國(guó)靈活的包裹收集站點(diǎn)，適用于小包裹，組合了自行車或三輪車，用于“最后一公里”的配送。無

Boat and bike distribution阿姆斯特丹/荷蘭

DHL公司建立的通過船和自行車來完成配送，減少汽車的使用量。Vert chez Vous巴黎/法國(guó)使用組合的電動(dòng)自行車完成配送的分撥服務(wù)。有Cargohopper

烏特勒支/荷蘭

一個(gè)多用途拖車，窄體、太陽(yáng)能電車進(jìn)行最后一公里配送。無

Chronocity

斯特拉斯堡/法國(guó)

使用電動(dòng)手推車在城市內(nèi)進(jìn)行的包裹配送，組合分撥中心和清潔運(yùn)輸工具。無

Dropzones

奧爾堡/丹麥

附近的商店作為包裹的提貨點(diǎn)，商場(chǎng)延遲關(guān)門，減少配送的路程。有

B2C pick-up point Kiala法國(guó)主要城市

使用便利店作為取貨站點(diǎn)，是送貨上門的一種補(bǔ)充。有

Distribution center德國(guó)使用加油站作為配送和取貨的站點(diǎn)。Chronopost巴黎/法國(guó)使用地下停車場(chǎng)小型的電動(dòng)車和電動(dòng)帶輪的箱柜。有Micro-Distribution center倫敦/英國(guó)

在倫敦市中心建立以固定運(yùn)輸車輛為微型分撥中心，用三輪車來配送商品。有

La PettieReine波爾多/法國(guó)使用城市郊區(qū)的分撥中心和電動(dòng)車來完成配送。有BufferBox

加拿大

為客戶提供全天24小時(shí)服務(wù)，當(dāng)客戶在網(wǎng)上購(gòu)買了貨物，在選擇送貨地點(diǎn)時(shí)，他們可以選擇適合自己取貨物的指定的儲(chǔ)物柜的地點(diǎn)作為送貨的地址，客戶在接到信息后來取走自己的商品。無

表1（續(xù)表）名稱城市和國(guó)家/地區(qū)簡(jiǎn)述是否有人看管？Mobile Depot

布魯塞爾/比利時(shí)

移動(dòng)倉(cāng)庫(kù)是裝配了附屬設(shè)備，例如裝卸裝置、貼標(biāo)和數(shù)據(jù)輸入等的汽車或電車，還包括電動(dòng)三輪車，配送包裹。有

Consignity

巴黎/法國(guó)

基于自動(dòng)儲(chǔ)物柜網(wǎng)絡(luò)的新型配送服務(wù)，用來為工程師配送零部件。無

Packstation

德國(guó)大多城市

德國(guó)郵政提供的服務(wù)，城市安裝的存儲(chǔ)柜，為企業(yè)和個(gè)人提供收集和返還商品。提供24/7服務(wù)。無

ELP波爾多/法國(guó)帶有創(chuàng)新的設(shè)計(jì)和管理的社區(qū)配送站有Paketshop

德國(guó)一些城市

客戶網(wǎng)上訂購(gòu)的商品直接送到Paketshop,客戶到13 000個(gè)Paketshop 取走商品、退貨或接受客戶郵寄的包裹等業(yè)務(wù)。有

Retail delivery (RD) model

臺(tái)灣

由于安全的付款方式和快捷的配送，提供RD服務(wù)的便利店成為電子商務(wù)廣泛的取貨點(diǎn)，每月超過1 200 000的網(wǎng)購(gòu)訂單通過這種模式來完成。RD模式包括電子地圖、包裝處理、配送系統(tǒng)和取貨點(diǎn)［3］ 。有

Cardrop trial systems

比利時(shí)

使用智能技術(shù)，可以將客戶停在停車場(chǎng)的汽車作為電商交易貨物的交貨終端，即把客戶的私人汽車轉(zhuǎn)換成智能接收貨物的儲(chǔ)物終端。無

AMAZON lockers

美國(guó)

主要安裝在美國(guó)的百貨商場(chǎng)、便利店和藥店的AMAZON儲(chǔ)物柜，為客戶提供全天24小時(shí)服務(wù)，當(dāng)客戶在網(wǎng)上購(gòu)買了商品，選擇送貨地點(diǎn)時(shí)，他們可以選擇適合自己取貨物的指定的儲(chǔ)物柜的地點(diǎn)作為送貨地址，客戶在接到信息后取走自己的商品。無

Coles delivery

澳大利亞

在Coles的加油站快遞點(diǎn)，客戶可以取走網(wǎng)上購(gòu)買的商品。無

Popstation

新加坡

智能儲(chǔ)物柜，設(shè)在客戶下班路上或居住地附近，方便他們?nèi)∽呔W(wǎng)購(gòu)商品，提供24/7服務(wù)［4］。無

資料來源：以上內(nèi)容部分根據(jù)文獻(xiàn)［5］整理獲得。

三、在我國(guó)推行間接配送模式的可行性分析

考慮到間接配送模式能夠有效地解決直接配送模式中存在的成本高、效率低下、完成難度大等問題，我國(guó)目前也在嘗試開展間接配送模式，但可接受程度較低，或幾乎不能被接受。為此，我們采用問卷調(diào)查的形式，從網(wǎng)購(gòu)（電商交易）目的、客戶分布情況、直接配送方式存在的問題、影響電商客戶選擇間接配送模式的因素以及客戶對(duì)開展間接配送模式的要求等方面對(duì)電商客戶展開調(diào)查，以分析在我國(guó)開展間接配送模式的可行性，為探索適合我國(guó)國(guó)情的間接配送形式、實(shí)現(xiàn)綠色物流和智慧城市提供技術(shù)和實(shí)證支撐。

（一）調(diào)查問卷基本狀況

調(diào)查問卷包括10個(gè)問題，即被調(diào)查者的性別、年齡階段、選擇網(wǎng)購(gòu)的主要原因、對(duì)直接配送的主要意見、無法接收貨物時(shí)的處理方式、不選擇間接配送的主要原因、對(duì)間接配送方式的功能要求、距離、取貨時(shí)間、送貨費(fèi)用等。這些問題均以選擇題的形式供被調(diào)查的電商客戶選擇。調(diào)查人群覆蓋了高校中的學(xué)生、工作人員和以家為主要活動(dòng)空間的人群（如SOHO一族，退休者，家庭主婦等），地理范圍包括北京、天津、江蘇、遼寧等地，共發(fā)出調(diào)查問卷300份，收回有效問卷229份。這229份有效問卷中男性占5837%，女性占4163%，覆蓋了從20歲以下到50歲以上各個(gè)年齡階段的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物主體，其中年齡在20歲到39歲之間的調(diào)查者占了9186%，40到49歲的被調(diào)查者占634%。由于20-49歲之間的人群是網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物最主要的群體，且性別分布相對(duì)均衡，因此這229份調(diào)查問卷基本能夠客觀地反映目前我國(guó)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物主體的基本狀況。

（二）調(diào)查數(shù)據(jù)分析

為了分析電商“最后一公里”間接配送模式在我國(guó)的可行性，我們針對(duì)被調(diào)查者選擇網(wǎng)購(gòu)的主要原因、對(duì)直接配送的主要意見、無法接收貨物時(shí)的處理方式、不選擇間接配送的主要原因、對(duì)間接配送方式的功能要求、距離、取貨時(shí)間等問題逐個(gè)進(jìn)行了詳細(xì)分析。

對(duì)于選擇網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的主要原因這個(gè)問題，選擇價(jià)格便宜的占3886%，選擇可以送貨上門的占1528%，選擇比傳統(tǒng)購(gòu)物方便的占4585%。雖然選擇可以送貨上門的比例較小，但人們?cè)谙硎芫W(wǎng)上購(gòu)物各種優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，幾乎都要求對(duì)所購(gòu)貨物提供送貨上門的服務(wù)。另外，比傳統(tǒng)購(gòu)物方便實(shí)際上也包含了可以送貨上門?？梢哉f，送貨上門已經(jīng)被人們認(rèn)為是網(wǎng)上購(gòu)物或電子商務(wù)交易必備的配送形式，這是導(dǎo)致人們對(duì)配送要求較高的主要原因。

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對(duì)送貨上門這種直接配送形式的不滿或存在的問題，為被調(diào)查者提供了四個(gè)方面的選項(xiàng)，結(jié)果如圖1所示?？梢钥闯?，選擇送貨慢的只有14份，占有效問卷的611%，說明人們對(duì)目前的送貨速度基本是認(rèn)可的。選擇服務(wù)態(tài)度不好的有99份，占有效問卷的4323%，可見目前直接配送的服務(wù)態(tài)度是一個(gè)比較嚴(yán)重的問題，分析其原因主要有兩個(gè)方面：一方面，快遞人員的配送任務(wù)量重，為了完成配送任務(wù)，他們總是盡可能縮短每單的配送時(shí)間，根本不考慮服務(wù)態(tài)度，甚至態(tài)度惡劣；另一方面，由于客戶不能及時(shí)接收貨物使得送貨人員不能盡快完成投遞任務(wù)或需要重復(fù)投遞，造成投遞人員的工作量增加或工作時(shí)間延長(zhǎng)，導(dǎo)致其服務(wù)態(tài)度惡化。選擇送貨不到位的有64份，占有效問卷總數(shù)的2795%。目前，造成送貨不到位的主要因素一般是由客戶造成的，例如，快遞人員無法進(jìn)入指定的送貨地址、客戶不能及時(shí)接收貨物等。選擇退貨麻煩的有52份，占2271%，這屬于直接配送服務(wù)內(nèi)容不夠健全的問題，是目前配送中普遍存在的問題。概括起來，目前在直接配送存在的問題中，由客戶不能及時(shí)接收貨物所導(dǎo)致的約占1/3，這為間接配送模式的推行提供了依據(jù)/條件。

圖1直接配送模式存在的問題

對(duì)于無法接收貨物時(shí)的處理方式，我們?cè)O(shè)定了三種選擇方案：一是約定其它時(shí)間再送貨；二是放到鄰居家；三是放到附近提貨點(diǎn)。第一種處理方式會(huì)造成重復(fù)投遞，從而增加投遞成本和投遞人員的工作負(fù)擔(dān)，這對(duì)于采用計(jì)件工資的投遞員來說，顯然是不好接受的，但選擇這種處理方式的比例卻占到了5371%，這可能是造成目前直接配送中服務(wù)態(tài)度差和服務(wù)不到位的直接原因，該結(jié)果與對(duì)直接配送中存在的問題的調(diào)查結(jié)果基本吻合。選擇第二種方式，即將貨物放到鄰居家的比例占214%，說明委托熟悉的人收貨的方式在一些人群中是可行的。實(shí)際上，第二種方式既可看做是直接配送方式的擴(kuò)展，也可看做是間接配送方式的初級(jí)階段。選擇將貨物放到附近提貨點(diǎn)的占2489%，這是對(duì)間接配送模式接受程度的直接反映。

對(duì)不選擇間接配送的主要原因，選擇由于貨物尺寸或客戶自身等原因造成自己取貨存在困難的只占044%，這說明對(duì)絕大多數(shù)用戶來說，間接配送還是可行的。擔(dān)心增加購(gòu)物開銷或不能實(shí)現(xiàn)貨到付款的占655%，選擇退貨不方便或不能開箱驗(yàn)貨的占2838%。退貨不方便是目前電商物流中普遍存在的問題，在直接配送方式中也存在，但在一些完善的間接配送方式中這些問題已解決；至于開箱驗(yàn)貨和貨到付款等在直接配送方式中可以提供的服務(wù)在間接配送方式中也不難實(shí)現(xiàn)，人們對(duì)這些問題的擔(dān)心緣于對(duì)間接配送方式不夠了解。擔(dān)心取貨不方便的調(diào)查者占了6463%，這個(gè)結(jié)果完全可以理解，因?yàn)楸憷允谴蠖嗳诉x擇網(wǎng)上購(gòu)物的主要原因，這可以從選擇網(wǎng)上購(gòu)物的原因和對(duì)間接配送的功能要求兩個(gè)問題的調(diào)查結(jié)果得到驗(yàn)證。

針對(duì)間接配送方式的功能需求，問卷設(shè)計(jì)了四個(gè)選項(xiàng)。選擇可以無時(shí)間限制且近距離取貨的占6026%、可以收貨時(shí)付款的占524%、可以提供方便的退貨服務(wù)的占31%、能夠開箱驗(yàn)貨的占349%。顯然，對(duì)取貨時(shí)間和距離的便利性的要求最高，對(duì)方便退貨的要求也比較高，二者之和超過了90%，因此可以說，方便地取貨和退貨是人們對(duì)間接配送方式最基本也是最主要的需求。

圖2間接配送時(shí)取貨距離要求

為了弄清楚人們對(duì)取貨距離和取貨時(shí)間的具體要求，調(diào)查問卷中分別針對(duì)取貨距離和取貨時(shí)間設(shè)計(jì)了相應(yīng)的問題。針對(duì)間接配送方式中取貨距離要求的調(diào)查結(jié)果如圖2所示?？梢钥闯鲞x擇200米以內(nèi)的接近1/3，選擇500米以內(nèi)、1 000米以內(nèi)以及對(duì)距離無所謂只要順路即可的超過2/3，這樣的結(jié)果說明大部分人在距離方面對(duì)取貨的需求并不苛刻，這對(duì)推行間接配送方式是非常有利的。至于間接配送方式中對(duì)取貨時(shí)間的要求，調(diào)查問卷共提供了三個(gè)選項(xiàng)。選擇7×24不受限制取貨的占5197%，選擇在非工作時(shí)間（周六日和下班時(shí)間）取貨的占2358%，要求白天取貨的占2445%。顯然，大部分人對(duì)可提貨時(shí)間的要求比較高，這可能和目前占個(gè)體電子商務(wù)客戶絕大多數(shù)的是在職人員或在校大學(xué)生有關(guān)，因?yàn)樗麄兺荒茉诠ぷ骰驅(qū)W習(xí)時(shí)間接收貨物?？梢?，可提貨時(shí)間是否合理是能否成功推行間接配送方式的關(guān)鍵。

（三）在我國(guó)推行間接配送模式的可行性

將上一部分對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)的分析概括起來，可以得出，目前在我國(guó)大陸推行間接配送方式是可行的，主要表現(xiàn)在四個(gè)方面：

第一，人們選擇網(wǎng)上購(gòu)物的主要原因是其便利性，但便利性的實(shí)現(xiàn)在目前普遍采用的直接配送階段存在一些問題，這些問題在很大程度上是由電商客戶不能及時(shí)接收貨物造成的，而間接配送方式卻能夠較好地解決這些問題。也有一些問題是客觀環(huán)境造成的，例如，由于居住小區(qū)或客戶工作單位的管理要求，送貨人員無法將貨物送達(dá)客戶指定的地址等，對(duì)于這些問題，采用間接配送方式至少可以達(dá)到與直接配送方式同樣的配送效果，且可避免諸多糾紛。這些均為間接配送模式的推行提供了條件。

第二，從人們對(duì)無法及時(shí)接收貨物時(shí)的處理方式可以看出，近1/4的客戶是完全可以接受間接配送模式的，超過1/5的客戶處于半接受間接配送模式的狀態(tài)，這說明間接配送模式的推行空間還是比較大的。

第三，雖然有超過一半的用戶不接受間接接收貨物，但從人們不選擇間接配送方式的原因可以看出，擔(dān)心取貨的便利性是造成人們不接受間接接收貨物的主要因素。事實(shí)上，這是由于人們對(duì)間接配送服務(wù)不夠了解或?qū)δ壳耙恍╇娚袒蛭锪鞴緡L試的一些初級(jí)間接配送模式的成見，并不是從根本上接受不了間接配送這種服務(wù)形式。

第四，從可接受的取貨距離和可取貨時(shí)間上看，合理安排取貨點(diǎn)和可取貨時(shí)間不但能夠增強(qiáng)人們接收貨物的便利性，還能使人們避免等待接收貨物，這對(duì)時(shí)間不自由的上班族和在校學(xué)生來說非常有吸引力。因此，只要根據(jù)需要合理部署與相應(yīng)環(huán)境適配的取貨點(diǎn)，間接配送模式必會(huì)受到這類客戶群體的歡迎。

四、適合我國(guó)國(guó)情的間接配送模式探索

根據(jù)前文對(duì)間接配送模式的調(diào)查及分析，我們認(rèn)為在大陸推行間接配送模式不能采用統(tǒng)一的形式，更不能照搬國(guó)外或臺(tái)灣地區(qū)的現(xiàn)有形式，而應(yīng)根據(jù)各地區(qū)、各社區(qū)的特點(diǎn)設(shè)計(jì)與之相適應(yīng)的間接配送模式，從實(shí)現(xiàn)對(duì)直接配送模式的有效補(bǔ)充做起，逐步推廣，并確定現(xiàn)階段在我國(guó)推行間接配送模式應(yīng)遵循的基本原則。在此基礎(chǔ)上，本文從目前可推行間接配送的場(chǎng)景和這些場(chǎng)景中客戶的實(shí)際需求，以及間接配送不同實(shí)現(xiàn)形式的特點(diǎn)等方面，對(duì)在我國(guó)推行間接配送模式進(jìn)行了探索。

（一）推行適合我國(guó)國(guó)情的間接配送模式應(yīng)遵循的基本原則

目前，電子商務(wù)交易量的快速增長(zhǎng)已對(duì)與之相關(guān)的配送業(yè)務(wù)造成了巨大的壓力。同時(shí)，考慮到我國(guó)的電商客戶群體比較復(fù)雜，幾乎涵蓋了各行各業(yè)、各個(gè)地區(qū)，給直接配送造成了很多困難、且成本較高。我們本著促進(jìn)電子商務(wù)健康發(fā)展的態(tài)度，主張?jiān)谧裱３只蛱岣呖蛻艚邮肇浳锏谋憷?、能夠降低配送成本和解決直接配送中的關(guān)鍵問題等原則的基礎(chǔ)上，推行間接配送模式。

1．便利性

便利性是電子商務(wù)的一項(xiàng)基本屬性。能否為用戶提供便利的取貨服務(wù)是間接配送模式能否成功推行的關(guān)鍵。一般地，便利性主要包括時(shí)間上的便利性和空間上的便利性兩個(gè)方面的內(nèi)容。時(shí)間上的便利性指取貨點(diǎn)的服務(wù)時(shí)間能夠較好地覆蓋用戶的可取貨時(shí)間；空間上的便利性是指用戶可以方便地到達(dá)取貨點(diǎn)取貨，而無需為取貨而在交通上花費(fèi)過多的時(shí)間或金錢。

當(dāng)然，不同的用戶對(duì)便利性的定義不同，事實(shí)上，這可以理解為對(duì)便利性的要求不同，這就需要根據(jù)具體的環(huán)境和用戶群體的實(shí)際需求，從時(shí)間和空間上統(tǒng)籌考慮取貨的便利性，針對(duì)不同的情況提供不同的取貨方式。

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