整體式橋臺橋梁極限長度

2014-08-08 19:08:14BRISEGHELLABruno薛俊青蘭成ZORDANTobia陳寶春

建筑科學與工程學報 2014年1期

關(guān)鍵詞：有限元模型

BRISEGHELLA+Bruno+薛俊青蘭成+ZORDAN+Tobia+陳寶春

建筑科學與工程學報2014年文章編號：16732049(2014)01010407

收稿日期：20140123

基金項目：海外高層次人才引進計劃（“千人計劃”）項目（TM201227）；福州大學人才引進科研啟動基金項目（XRC1369）

作者簡介：BRISEGHELLA Bruno（1971），男，意大利人，教授，博士研究生導師，工學博士

摘要：以目前世界上最長的整體式橋臺橋梁Isola della Scala橋為實例建立有限元模型，通過實橋動力測試對模型進行校正；提出整體式橋臺橋梁極限長度的簡化計算公式，并通過有限元模型驗證其精確性；利用該簡化計算公式預測不同限制條件下整體式橋臺橋梁的極限長度。結(jié)果表明：考慮橋墩的轉(zhuǎn)動能力和橋臺的承載能力時，極限長度可以達到540 m；考慮溫度位移產(chǎn)生的疲勞影響時，極限長度可以達到450 m；考慮橋頭搭板的耐久性時，極限長度可以達到430 m。

關(guān)鍵詞：整體式橋臺橋梁；極限長度；有限元模型；動力測試；溫度荷載；土結(jié)構(gòu)相互作用

中圖分類號：U443文獻標志碼：A

Maximum Length of Integral Abutment BridgesBRISEGHELLA Bruno1, XUE Junqing1, LAN Cheng2, ZORDAN Tobia2, CHEN Baochun1

（1. School of Civil Engineering, Fuzhou University, Fuzhou 350108, Fujian, China；

2. Bolina Ingegneria s.r.l., Venice 30174, Veneto, Italy）Abstract: Taking “Isola della Scala” Bridge in Verona (Italy), the longest integral abutment bridge ever built, as case, an accurate finite element model was built. The finite element model was updated using the results of static and dynamic tests. Then, a simplified formula which can be used to predict the maximum length of integral abutment bridge was proposed, and the validity was verified by the finite element model. Finally, using the simplified formula, the maximum length of integral abutment bridge considering different limiting conditions was predicted. The results show that: when considering the pier rotation and abutment capacities, the maximum length can reach 540 m; when considering the fatigue effects due to thermalinduced displacement, the maximum length can reach 450 m; when considering the durability of approach slab, the maximum length can reach 430 m.

Key words: integral abutment bridge; maximum length; finite element model; dynamic test; thermal load; soilstructure interaction

0引言

隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，社會對交通運輸能力的要求不斷提高，荷載等級、交通流量、行車速度等也必然提高，再加上中國超載車輛的問題長期沒有得到解決，如何保證橋梁的安全、耐久、全壽命服務(wù)品質(zhì)這些可持續(xù)發(fā)展問題，都是當前需要解決的重要問題。目前，中國擁有大量的有伸縮縫橋（有縫橋），有縫橋通過伸縮縫和支座來吸收溫度升降所引起的主梁膨脹和收縮、混凝土收縮和徐變以及基礎(chǔ)的不均勻沉降。隨著橋齡增長，在氣候、環(huán)境等自然因素的作用以及一些不可預測的自然破壞力作用下，絕大多數(shù)有縫橋在使用過程中均出現(xiàn)耐久性問題。

通過對大量橋梁使用情況的調(diào)查可以發(fā)現(xiàn)，伸縮縫和支座損壞最為常見且影響最大［12］。同時伸縮縫和支座損壞還會產(chǎn)生其他一系列橋梁病害，如伸縮縫損壞漏水造成主梁端部、臺帽或墩帽混凝土和支座的腐蝕以及跳車、顛簸等不舒適的行車感受，甚至高速情況下造成事故。此外，由于伸縮縫和支座損壞所引起的頻繁更換或維修會耗費大量的時間和費用，造成嚴重負面社會影響［3］。

1超長整體式橋臺橋梁

為了從根本上解決橋梁伸縮縫和支座的耐久性和易損性問題，許多工程師提出了“沒有伸縮縫就是最好的伸縮縫”概念［4］。對于多跨橋梁，采用連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)等橋型，橋墩上的伸縮縫或支座就可以被取消。針對橋臺處無縫化的做法主要有3種，包括全整體式橋臺、半整體式橋臺和延伸橋面板［1］。

整體式橋臺橋梁（整體橋）最早于20世紀30年代出現(xiàn)在美國。然而整體橋在初期并沒有得到很好的發(fā)展，主要是因為附加產(chǎn)生的溫度影響、土結(jié)構(gòu)的相互作用等問題沒有得到很好解決。整體橋的上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)、臺后填土及樁周土將一起承受荷載作用，特別是原先由伸縮縫和支座吸收的由于溫度升降所引起的主梁膨脹和收縮將通過下部結(jié)構(gòu)傳遞到臺后填土和樁周土中［56］。隨著國際上高速公路建造興旺時期的到來，近幾年整體橋發(fā)展迅速，目前已在美國、加拿大、意大利、英國、德國和日本等發(fā)達國家得到了大量的應(yīng)用。然而，關(guān)于整體橋極限長度目前并沒有一個統(tǒng)一的標準，不同地質(zhì)情況、溫度變化和施工經(jīng)驗，導致不同國家和地區(qū)對于整體橋總長度的限值也不盡相同，且主要依靠主梁的溫度變形值和已建整體橋的經(jīng)驗數(shù)據(jù)來確定。目前，世界各國規(guī)范的建議值通常小于或等于100 m，因此整體橋的應(yīng)用主要集中于中小跨徑橋梁中。

部分學者針對整體橋極限長度開展了相應(yīng)的研究，以期擴展整體橋的使用范圍。有學者以總長度305，381，457 m的整體橋有限元模型為基礎(chǔ)，開展了大量參數(shù)分析。結(jié)果表明，當整體橋總長度超過305 m時，樁、橋臺樁連接處和主梁橋臺背墻連接處的應(yīng)力很高，因此這些參數(shù)可以被看作是限制整體橋長度的主要因素。較高的橋臺、適中的橋臺背墻施工節(jié)點剛度、較低的土壤剛度和樁繞強軸彎曲可以降低整體橋的應(yīng)力和位移，有利于增加整體橋的總長度，最后提出整體橋的極限長度可以達到457 m［7］。瑞士洛桑聯(lián)邦理工大學的學者也開展了相應(yīng)的研究，并認為將瑞士聯(lián)邦公路署對整體橋的總長度限制從60 m提高到數(shù)百米是可能的［8］。還有學者根據(jù)美國AASHTO規(guī)范，預測了位于中等密度粘土且采用H型鋼樁的整體橋極限長度。采用不同H型鋼樁，位于寒帶的混凝土整體橋極限長度從150 m變化到265 m，而鋼整體橋極限長度從80 m變化到145 m；位于溫帶的混凝土整體橋極限長度從180 m變化到320 m，而鋼整體橋極限長度從125 m變化到220 m［910］。

endprint

本文中將總長度超過200 m的整體橋稱為超長整體橋。通過對多篇文獻［11］~［16］的總結(jié)和歸納，得到世界上已建設(shè)超長整體橋的國家以及對應(yīng)的極限長度，見表1。從表1可以看出，將整體橋的概念應(yīng)用于總長度超長的橋梁中是可行的。

表1超長整體橋的極限長度

Tab.1Maximum Lengths of Superlong

Integral Abutment Bridges地區(qū)極限長度/m意大利維羅納400.8美國田納西358.4美國科羅拉多339.2美國俄勒岡335.5美國路易斯安那304.8美國印第安納302.0美國維吉尼亞235.5美國南達科他213.4以目前世界上總長度最長的整體橋，位于意大利維羅納的Isola della Scala橋為實例，建立有限元模型，并通過實橋動力測試結(jié)果校正模型。提出整體橋極限長度的簡化計算公式，通過有限元模型驗證其精確性。最后利用該簡化公式，估算在不同限制條件下整體橋的極限長度。2實例分析

2.1Isola della Scala橋

意大利的Isola della Scala橋共13跨，跨度為29.9 m+11×31 m+29.9 m，總長為400.8 m。該橋主要參數(shù)見表 2，其立面見圖 1。該橋通過在相鄰跨的主梁之間和主梁與橋臺背墻之間現(xiàn)澆混凝土，從而取消伸縮縫。下部結(jié)構(gòu)與上部結(jié)構(gòu)之間通過鋼棒連接，其節(jié)點剛度介于鉸接和剛接之間。該橋從2007年建成通車直到現(xiàn)在，并沒有發(fā)現(xiàn)任何問題，只在橋臺搭板處出現(xiàn)了一些尚在容許范圍內(nèi)的裂縫［5］。

表2Isola della Scala橋主要參數(shù)

Tab.2Main Parameters of Isola della Scala Bridge結(jié)構(gòu)參數(shù)參數(shù)值橋面系寬度/m13.5橋面系高度/m1.50+0.30墩橫截面直徑/m3墩帽高度/m1.80墩身高度/m3.775～5.385樁帽高度/m2.50樁基礎(chǔ)類型鋼筋混凝土摩擦樁樁橫截面直徑/m1.2樁長/m15～20樁數(shù)每個橋墩或橋臺6根圖1Isola della Scala橋立面(單位:m)

Fig.1Elevation Layout of Isola della

Scala Bridge (Unit:m)2.2有限元模型

本文以Isola della Scala橋為背景工程，采用ANSYS有限元軟件建立二維有限元模型，見圖2。主梁、橋墩、橋臺和樁基礎(chǔ)均采用梁單元進行模擬。對于主梁與橋臺之間的連接，采用共用節(jié)點模擬剛性連接；而對于主梁與橋墩的連接，則采用轉(zhuǎn)動彈簧單元模擬鉸接。對于結(jié)構(gòu)的塑性鉸，模型采用轉(zhuǎn)動彈簧進行模擬，塑性鉸布置在主梁和橋臺連接處及樁的頂部和橋墩底部。

圖2Isola della Scala橋有限元模型

Fig.2Finite Element Model of Isola della Scala Bridge與傳統(tǒng)的有縫橋梁不同，整體橋取消了伸縮縫和支座，因此有限元模擬必須考慮結(jié)構(gòu)與土的相互作用，本文中采用縱向彈簧單元進行模擬。對于橋臺土相互作用的模擬，模型選用美國橋梁基礎(chǔ)設(shè)計手冊NCHRP343［17］中建議的非線性臺后土壓力橋臺位移關(guān)系曲線。對于樁土相互作用的模擬，模型選用美國API設(shè)計手冊［18］中推薦的非線性土壓力樁身位移關(guān)系曲線。模型的材料特性、荷載工況、邊界條件等信息參見文獻［5］。

2.3環(huán)境振動試驗及模型驗證

為了評價Isola della Scala橋的性能，本文中通過定期進行環(huán)境振動試驗來獲得該橋的頻率、周期等模態(tài)參數(shù)以及關(guān)鍵節(jié)點的等效剛度。第1批的2次試驗已經(jīng)在2010年9月和2011年2月完成。

利用實測的試驗數(shù)據(jù)，本文中選用絕對頻率差異法和模態(tài)置信度法來驗證有限元模型的正確性。絕對頻率差異法是將環(huán)境振動試驗實測的橋梁頻率與有限元模型計算得到的頻率代入公式（1）計算得到絕對頻率差異DF，即

DF=｜fTEST-fFEM｜fTEST(1)

式中：fTEST為試驗實測的橋梁頻率；fFEM為有限元模型計算的橋梁頻率。

模態(tài)置信度是一個統(tǒng)計學上的相關(guān)系數(shù)，取值為0～1。將實測結(jié)果與有限元模型計算結(jié)果進行對比，若環(huán)境振動試驗所測的振型與有限元模型計算的振型相關(guān)較好，則模態(tài)置信度取值大于0.85［19］。模態(tài)置信度CMAC的具體計算方法為

CMAC(φA,i,φB,j)=(φTA,iφB,j)2(φTA,iφA,i)(φTB,jφB,j)(2)

式中：φA,i為數(shù)據(jù)組A的第i階模態(tài)；φB,j為數(shù)據(jù)組B的第j階模態(tài)。

由于篇幅限制，選取前3階橫向振型進行絕對頻率差異法和模態(tài)置信度法（MAC）分析，其計算結(jié)果分別見表3和表4。從比較結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，有限元模型能較好地模擬實橋的性能。

表3絕對頻率差異的對比

Tab.3Comparisons of Absolute Frequency Discrepancy模態(tài)有限元模型計算

的頻率/Hz第1次試驗第2次試驗頻率/HzDF/%頻率/HzDF/%12.8932.8322.22.9301.323.0283.1182.93.1223.033.2063.4446.93.4607.3利用有限元模型，本文中針對模型的不同部位進行深入分析，發(fā)現(xiàn)主梁橋墩節(jié)點的剛度是一個重要的影響因素。對于Isola della Scala橋，主梁橋墩節(jié)點的實際轉(zhuǎn)動剛度是介于鉸接與剛接之間?，F(xiàn)有模型采用純鉸接進行模擬會導致有限元計算結(jié)果與環(huán)境振動試驗結(jié)果稍有偏差。因此本文中以試驗結(jié)果為基礎(chǔ)，利用最小二乘法推導出實橋中主梁橋

表4模態(tài)置信度的對比

Tab.4Comparisons of Modal Assurance Criterion模態(tài)有限元模型模態(tài)置信度第1次試驗第2次試驗10.9100.89920.7330.90630.7820.737墩節(jié)點的轉(zhuǎn)動剛度（表5），從而對有限元模型進行修正。

表5主梁橋墩節(jié)點修正后的轉(zhuǎn)動剛度

Tab.5Modified Rotation Stiffness of

Girderpier Connection旋轉(zhuǎn)軸方向轉(zhuǎn)動剛度/［（MN·m）·rad-1］x縱橋向4.8×103y豎橋向0z橫橋向1.0×1053整體式橋臺橋梁極限長度計算

3.1極限長度簡化計算公式

根據(jù)大量分析發(fā)現(xiàn)，溫度升降所產(chǎn)生的土結(jié)構(gòu)相互作用是限制整體橋總長度的主要因素。本文中首先根據(jù)所有跨的變形情況和靜力平衡關(guān)系，提出當橋跨總數(shù)量分別為奇數(shù)和偶數(shù)2種不同情況時，橋梁在溫度變化作用下的位移計算公式為：

當橋跨總數(shù)量為奇數(shù)時

ΔLi=ΔL1i=1

(3+K1LEA)ΔL1i=2

(2+Ki-1LEA)ΔLi-1-ΔLi-23≤i≤n(3)

當橋跨總數(shù)量為偶數(shù)時

ΔLi=ΔL1i=1

(2+K1LEA)ΔL1i=2

(2+Ki-1LEA)ΔLi-1-ΔLi-23≤i≤n(4)

式中：ΔLi為第i跨的位移；E為混凝土彈性模量；A為主梁橫截面積；L為橋梁總長；Ki為第i跨橋墩側(cè)向剛度。

聯(lián)立公式(3)和公式(4)，可以獲得公式(5)，即

ΔLi=ciΔL1(5)

式中：ci為第i跨的位移，是與Ki-1,L,EA均有關(guān)的參數(shù)，ci=fi(Ki-1L/EA)，對于混凝土的開裂和收縮徐變，通過改變其彈性模量E進行考慮。

endprint

根據(jù)第n跨的變形協(xié)調(diào)條件和公式(5)，可以推導出公式(6)，即

Nn=EA［αΔT-(cn-cn-1)ΔL1/L］(6)

式中：Nn為第n跨水平力；ΔT為溫度變化量。

橋臺受力如圖3所示，其中，M為彎矩，V為剪力，hD為主梁高度，d為橋臺厚度，np為樁的數(shù)量，Vp為樁的最大抗剪能力，Pb為橋臺后土層的壓力，γ為臺后填土單位質(zhì)量，Hb為橋臺高度，Ks為橋臺后土壓力系數(shù)［17］。假設(shè)當橋臺達到最大剪力和彎矩時，樁基礎(chǔ)頂部達到最大的塑性彎矩和承載力，則第n跨水平力可以采用公式(7)進行保守計算，即

Nn=Pb+npVp(7)

圖3橋臺受力

Fig.3Forces on Abutment橋臺后土層的壓力可以簡化為三角形分布，采用公式（8）進行計算，即

Pb=12KsγH2bwb(8)

式中：wb為橋臺寬度。

當只考慮升溫影響時，公式（8）變?yōu)楣剑?），即

Pb=12(K0+kpΔLnHb)γH2bwb(9)

式中：K0為靜止土的壓力系數(shù)；kp為被動土的壓力系數(shù)。

聯(lián)立公式(6)，(7)，則可以獲得ΔL1的計算公式(10)，即

ΔL1=EAαΔT-npVp-K0γH2bwb/2EA(cn-cn-1)+kpcnγHbLwb/2L(10)

對于第n跨的位移ΔLn，可以通過公式(11)計算獲得，即

ΔLn=EAαΔT-npVp-K0γH2bwb/2EA(cn-cn-1)+kpcnγHbLwb/2cnL(11)

3.2極限長度計算公式的非線性修正

筆者所提出的整體橋的極限長度計算公式只能考慮結(jié)構(gòu)的線彈性響應(yīng)。為了更準確地預測整體橋極限長度，考慮結(jié)構(gòu)的非線性響應(yīng)十分必要，其主要有以下3種不同的方法：

（1）根據(jù)跨數(shù)和不同溫度荷載修改每一跨的抗壓剛度。

（2）根據(jù)不同位移所產(chǎn)生的橋墩轉(zhuǎn)動值修改沿縱向橋的橋墩側(cè)向剛度。

（3）考慮臺后土抗力和樁側(cè)土抗力與位移的非線性關(guān)系。

從上述分析可知，主梁橋墩節(jié)點的剛度是影響橋梁性能的一個重要因素。因此，本文中選擇修改沿縱向橋的橋墩側(cè)向剛度對公式（11）進行非線性修正，通過試算可以得到橋墩側(cè)向剛度系數(shù)的修正公式，即

Ki,m=Kii3/2(12)

式中：Ki為未修正的橋墩側(cè)向剛度；Ki，m為非線性修正后的橋墩側(cè)向剛度。

將非線性修正后的公式計算結(jié)果與有限元模型結(jié)果進行對比，結(jié)果如圖4所示。從圖4可以看出，非線性修正后的公式計算結(jié)果與考慮塑性鉸的理想化模型以及實橋模型吻合較好，可用于預估整體橋的極限長度。

圖4簡化計算公式與有限元模型位移對比

Fig.4Displacement Comparisons Between Simplified

Formula and Finite Element Model3.3極限長度計算

整體橋極限長度受到多個因素的綜合影響，包括橋墩的極限轉(zhuǎn)動能力、橋臺的極限強度、溫度位移產(chǎn)生的疲勞影響、橋頭搭板的耐久性等。

3.3.1橋墩轉(zhuǎn)動能力和橋臺強度

考慮橋墩的極限轉(zhuǎn)動能力，即第1跨的位移必須滿足橋墩的轉(zhuǎn)動性能，則第n跨的位移需要滿足公式(13)

ΔLn≤cncn-1θprHpr(13)

式中：θpr為橋墩的轉(zhuǎn)動能力;Hpr為橋墩高度。

考慮橋臺的極限強度時，可以假設(shè)橋臺位移很大時，其樁基礎(chǔ)在早期就達到塑性鉸，但其仍然可以承受一定的荷載，因此在某些情況下，橋臺的剪力和彎矩有可能比橋墩更早達到極限狀態(tài)［20］。根據(jù)受力平衡原理，假設(shè)橋臺極限剪力和彎矩出現(xiàn)的位置如圖3所示，可以推導出臨界剪力和彎矩的計算公式［21］。考慮升溫的作用，則第n跨的位移需要滿足公式(14)，(15)

ΔLn≤2(Va,cr-npVp)Hbkpγ［H2b-(hD+d)2］wb-K0Hbkp(14)

ΔLn≤Ma,crHb-npHb［Mp+Vp(Hb-hD)］kpγ［(Hb-hD)3/3+hD(Hb-hD)2/2］wb-

K0Hbkp(15)

式中：Va.cr為橋臺處的臨界剪力；Ma.cr為橋臺處的臨界彎矩。

綜上所述，通過控制第n跨的位移ΔLn，即公式(13)~(15)的較小值，從而控制整體橋的最大跨數(shù)ns，進而估算全橋極限長度Ls，Ls=nsL。以Isola della Scala橋為實例，考慮升溫20 ℃情況下，不同跨數(shù)對應(yīng)的熱膨脹位移見圖5。從圖5可以看出，橋墩的轉(zhuǎn)動能力是限制整體橋跨數(shù)的關(guān)鍵因素。本例中單跨30 m，最大跨數(shù)可以達到18跨，因此整體橋總長預估可達到540 m。

圖5不同跨數(shù)的熱膨脹位移

Fig.5Thermal Displacements of Different Span Numbers3.3.2溫度位移產(chǎn)生的疲勞影響

由于整體橋取消了伸縮縫和支座，因此溫度變化產(chǎn)生的橫向荷載被認為是限制整體橋極限長度的重要因素之一。整體橋中樁的溫度位移是由每年隨季節(jié)溫度變化所產(chǎn)生的一個主要的往復位移和每天溫度變化所產(chǎn)生的大量小往復位移所組成［9,10,22］。因此在估算整體橋的極限長度時，需要考慮這些由于溫度荷載所產(chǎn)生的往復位移對橋梁結(jié)構(gòu)的疲勞影響。本文中以Isola della Scala橋為實例，采用一個簡單且保守的方式來考慮溫度位移產(chǎn)生的疲勞影響，即溫度變化（20 ℃）和橋梁的材料強度均考慮折減系數(shù)0.5，其余參數(shù)不變。利用修正后的簡化計算公式，考慮疲勞影響的不同跨數(shù)對應(yīng)的熱膨脹位移見圖6。本例中單跨30 m，最大跨數(shù)可達15跨，故考慮疲勞影響時，整體橋總長預估可達到450 m。

圖6考慮疲勞影響的不同跨數(shù)的熱膨脹位移

Fig.6Thermal Displacements of Different Span

Numbers with Considering of Fatigue Effect3.3.3橋頭搭板的耐久性

隨著整體橋長度增大，橋梁端部的位移同樣增大，同時傳遞到橋頭搭板以及接線道路的位移也相應(yīng)增大，因此橋頭搭板的耐久性也成為影響整體橋極限長度的重要因素之一。很多學者都認為對于整體橋，必須要選擇合適的橋頭搭板，從而避免橋頭跳車、臺后路面開裂或沉降等病害［2324］。瑞士學者針對整體橋中溫度荷載所產(chǎn)生的位移對橋頭搭板性能影響進行了試驗和數(shù)值分析，并設(shè)計出一種搭板形式可適用于橋梁端部水平位移不超過43 mm的整體橋［25］。因此假設(shè)升溫20 ℃，考慮橋頭搭板的耐久性，整體橋總長預估可達到430 m。4結(jié)語

整體式橋臺橋梁作為一種從橋梁全壽命方面考慮最為經(jīng)濟的方案，不僅適用于中短長度的橋梁，還適用于超長橋梁。本文中介紹了超長整體橋的發(fā)展現(xiàn)狀，以目前世界上最長的整體式橋臺橋梁Isola della Scala橋為實例，建立有限元模型并提出極限長度修正計算公式。利用該簡化計算公式，可以預估不同限制條件下整體式橋臺橋梁的極限長度。當考慮橋墩的轉(zhuǎn)動能力和橋臺的承載能力時，極限長度可以達到540 m；當考慮溫度位移產(chǎn)生的疲勞影響時，極限長度可以達到450 m；當考慮橋頭搭板的耐久性時，極限長度可以達到430 m。參考文獻：

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