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    軟土地區(qū)蓋挖逆作施工地鐵換乘站變形性狀的數(shù)值分析

    2014-05-09 12:03:48曹力橋
    交通科學(xué)與工程 2014年2期
    關(guān)鍵詞:層板側(cè)向新建

    曹力橋

    隨著城市地鐵建設(shè)快速發(fā)展以及地下空間開(kāi)發(fā)力度的加大,新建地鐵車(chē)站近距既有地鐵結(jié)構(gòu)、重大建構(gòu)筑物施工的情況日益增多[1-3]。軟土深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形的分析與計(jì)算是基坑研究的重要方面。它不但可用來(lái)指導(dǎo)基坑的設(shè)計(jì)與開(kāi)挖,而且由于支護(hù)墻體的變形與坑周土體的變形密切相關(guān),還可用來(lái)指導(dǎo)坑周環(huán)境的維護(hù)。

    新建地鐵車(chē)站的施工不可避免要引起鄰近既有結(jié)構(gòu)變形和內(nèi)力增加。尤其是在沒(méi)有預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)的車(chē)站旁新建地鐵車(chē)站,在建設(shè)過(guò)程中會(huì)引起既有地鐵結(jié)構(gòu)和軌道的變形及其內(nèi)力的增加。當(dāng)超過(guò)其承受能力或允許值時(shí),就可能引起其結(jié)構(gòu)破壞。此外,由于地鐵結(jié)構(gòu)和軌道結(jié)構(gòu)的變形,還可能導(dǎo)致凈空限界不足而影響列車(chē)運(yùn)營(yíng)安全。因此,新建地鐵結(jié)構(gòu)近距既有地鐵結(jié)構(gòu)施工時(shí),必須根據(jù)既有地鐵的保護(hù)要求,采取科學(xué)的方案和有效措施,以減小周?chē)馏w和既有地鐵結(jié)構(gòu)的變形。

    蔣洪勝[3]等人通過(guò)對(duì)某基坑周?chē)馏w位移場(chǎng)的理論分析及其臨近的地鐵隧道由基坑開(kāi)挖引發(fā)變形的監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行了分析,從隧道的垂直沉降、水平移動(dòng)以及隧道的橫向變形等角度探討了基坑開(kāi)挖對(duì)臨近地鐵隧道的影響。王衛(wèi)東[4]等人結(jié)合位于地鐵正上方超大基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵的影響,考慮了地鐵土體加固、時(shí)空效應(yīng)開(kāi)挖土方等措施,動(dòng)態(tài)地分析了施工過(guò)程中開(kāi)挖卸荷對(duì)地鐵的影響。陳郁[5-8]等人通過(guò)數(shù)值模擬分析,對(duì)既有軌道交通周邊基坑開(kāi)挖進(jìn)行了變形和內(nèi)力研究,并分析了其相互影響關(guān)系。丁勇春[9-10]等人通過(guò)施工監(jiān)測(cè)分析,研究了臨近基坑施工對(duì)既有軌道交通變形和內(nèi)力的影響。劉濤[11]等人對(duì)如何控制上方基坑底部加固擾動(dòng)引起下臥地鐵隧道的變形、確保地鐵安全運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題進(jìn)行了研究。高廣運(yùn)[12]等人將數(shù)值模擬與現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)進(jìn)行比較,分析了基坑施工對(duì)運(yùn)營(yíng)地鐵隧道的變形影響,并提出了控制變形的方法。劉映晶[13]等人采用有限元分析了上海某逆作法施工基坑開(kāi)挖對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)的影響。汪小兵[14]等人對(duì)軟土地區(qū)臨近地鐵運(yùn)營(yíng)線的深大基坑進(jìn)行了檢測(cè)和數(shù)值模擬,分析了減少基坑開(kāi)挖對(duì)既有軌道交通影響的控制措施。丁勇春[15]結(jié)合上海軟土地區(qū)深基坑工程實(shí)踐,采用理論分析、數(shù)值模擬、原位試驗(yàn)及施工監(jiān)測(cè)等方法,對(duì)軟土地區(qū)深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)(地下連續(xù)墻)施工和基坑開(kāi)挖引起的變形及基坑變形控制方法進(jìn)行了研究。

    根據(jù)中國(guó)地鐵建設(shè)的經(jīng)驗(yàn),蓋挖逆作法施工引起的周邊環(huán)境影響較小。作者以華東軟土地區(qū)某蓋挖逆作法施工換乘車(chē)站為例,擬采用FLAC3D軟件模擬蓋挖逆作車(chē)站施工全過(guò)程,通過(guò)車(chē)站基坑開(kāi)挖各階段的變形場(chǎng)分析,得到不同施工階段的結(jié)構(gòu)變形量,從而為地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)和施工提供較好的變形控制方案,為類似工程的設(shè)計(jì)和施工提供一定的參考和借鑒。

    1 工程概況

    本工程為多條地鐵車(chē)站換乘樞紐,靠近既有地鐵車(chē)站,車(chē)站位于現(xiàn)有鐵路下方,周邊建筑較多。地面標(biāo)高在3.46~4.18m之間。地貌形態(tài)單一,屬濱湖濱海平原地貌類型。新建車(chē)站為地下三層島式車(chē)站,離最近鐵路股道中心線僅有8.4m。新建車(chē)站與既有車(chē)站通過(guò)換乘通道換乘。

    換乘通道主體結(jié)構(gòu)外包全長(zhǎng)約83.00m,寬77.85m,地下第1層開(kāi)挖深度約為9.700m,地下第2,3層開(kāi)挖深度約為23.700m,地下第1層采用明挖順作法施工,地下第2,3層采用逆作法施工。

    通道結(jié)構(gòu):采用地下連續(xù)墻作為基坑的圍護(hù)結(jié)構(gòu),地下第1層區(qū)采用800mm厚地下連續(xù)墻,墻深21.10m;地下第2,3層區(qū)采用1 000mm厚地下連續(xù)墻,墻深46.0m。本工程地基土在75m深度范圍內(nèi)均為第四紀(jì)松散沉積物,地質(zhì)時(shí)代為第四紀(jì)全新世Q43~上更新世Q31,屬第四系濱海平原地基土沉積層,主要由飽和粘性土、粉性土以及砂土組成,具有成層分布的特點(diǎn)。根據(jù)土性和成因類型可分9個(gè)層次,其中第②層、第⑤層、第⑦層及第⑧層各分若干個(gè)亞層。

    根據(jù)地質(zhì)報(bào)告對(duì)土層的描述,本工程基坑開(kāi)挖深度影響范圍內(nèi),以軟弱粘性土為主,土體有較明顯的觸變和流變特性,并在動(dòng)力作用下,土體強(qiáng)度極易降低。在開(kāi)挖過(guò)程中應(yīng)防止土體擾動(dòng)。第④層中的粉質(zhì)粘土層和第②層中的粉土夾層在動(dòng)水作用下易產(chǎn)生流沙。土體的物理力學(xué)參數(shù)見(jiàn)表1。

    表1 土體物理力學(xué)參數(shù)Table 1 Physical-mechanical parameters of the soil

    2 基坑施工數(shù)值模擬

    常規(guī)支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)采用規(guī)范推薦的平面豎向彈性地基梁法和三維彈性地基板法。這兩種方法均可模擬實(shí)際施工工況,并計(jì)算擋土結(jié)構(gòu)與支撐體系的內(nèi)力和變形。三維彈性地基板法還可考慮圍護(hù)結(jié)構(gòu)的空間效應(yīng)。但當(dāng)環(huán)境保護(hù)成為設(shè)計(jì)中的控制因素時(shí),這兩種計(jì)算方法由于在計(jì)算模型中無(wú)法考慮基坑周邊的重要建(構(gòu))筑物,不能直接計(jì)算對(duì)周邊環(huán)境的影響。因此,在分析基坑開(kāi)挖的環(huán)境效應(yīng)時(shí),存在著一定的局限性[8-10]。

    本工程分析基坑開(kāi)挖引起的環(huán)境效應(yīng)采用有限差分法。該方法將基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)、周邊一定影響范圍內(nèi)的土體以及某些重要建(構(gòu))筑物作為整體進(jìn)行分析,以開(kāi)挖面上土體地應(yīng)力的釋放作為開(kāi)挖階段的荷載,并以單元的“生死”模擬土體的開(kāi)挖以及支撐的施工。為簡(jiǎn)化分析,取圍護(hù)結(jié)構(gòu)的幾個(gè)典型剖面按平面應(yīng)變問(wèn)題近似計(jì)算。由于基坑開(kāi)挖不僅是一個(gè)動(dòng)態(tài)的施工過(guò)程,而且是一個(gè)空間問(wèn)題。采用三維彈性地基板法分析基坑開(kāi)挖的環(huán)境效應(yīng),其優(yōu)點(diǎn)為:①三維彈性地基板法按實(shí)際施工圖建立模型,相比平面豎向彈性地基梁法更能夠反映基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的空間效應(yīng);②對(duì)于緊鄰圍護(hù)結(jié)構(gòu)的地鐵結(jié)構(gòu),三維計(jì)算模型可以體現(xiàn)空間上的分布曲線;③從計(jì)算工況的角度來(lái)看,三維計(jì)算模型便于更加精細(xì)地模擬實(shí)際施工工況,如:基坑內(nèi)部土體的分區(qū)開(kāi)挖與底板的分區(qū)澆筑以及盆邊留土的抽條開(kāi)挖等[8-12]。

    用三維快速拉格朗日算法計(jì)算基坑開(kāi)挖。根據(jù)開(kāi)挖過(guò)程和步序,分為若干工況進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算步驟為:

    1)計(jì)算基坑開(kāi)挖前的初始應(yīng)力場(chǎng){σ0}和初始位移場(chǎng){δ0}??紤]土體在開(kāi)挖前經(jīng)歷了長(zhǎng)期固結(jié)過(guò)程,認(rèn)為初始位移場(chǎng){δ0}=0。

    2)計(jì)算下一次開(kāi)挖由于卸荷與結(jié)構(gòu)變化而引起的應(yīng)力場(chǎng){Δσi}和位移場(chǎng){Δδi}。

    3)第i次開(kāi)挖后的應(yīng)力場(chǎng){σi}和位移場(chǎng){δi}為:

    4)根據(jù)基坑開(kāi)挖步驟,重復(fù)2)和3)的計(jì)算,直至開(kāi)挖結(jié)束。開(kāi)挖結(jié)束時(shí)的最終應(yīng)力場(chǎng)和位移場(chǎng)為:

    對(duì)式(2)中應(yīng)力場(chǎng)和位移場(chǎng)進(jìn)行離散,可以得出基坑開(kāi)挖的相關(guān)方程。分析模型包括基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)、基坑周邊既有地鐵車(chē)站和基坑周邊及一定影響范圍內(nèi)的土體等。

    3 模型建立和計(jì)算方案

    基坑平面尺寸為83m×78m,開(kāi)挖深度為23.6m??紤]基坑的開(kāi)挖對(duì)周?chē)馏w及既有地鐵車(chē)站的影響,三維模型取為420m×450m×80m,計(jì)算模型的上邊界為自由邊界,底部為全約束,各個(gè)側(cè)面為限制水平方向的位移。采用實(shí)體(zone)單元模擬土體及坑內(nèi)加固體;采用3節(jié)點(diǎn)殼(shell)單元模擬既有車(chē)站主體結(jié)構(gòu)以及通道接口外墻,采用liner單元模擬通道地下連續(xù)墻,能更好地反映土體與墻之間的非線性接觸效應(yīng);采用空間梁(beam)單元模擬5道鋼筋混凝土支撐;采用樁(pile)單元模擬立柱樁和工程樁,采用3節(jié)點(diǎn)殼(shell)單元模擬通道樓板。三維整體計(jì)算模型(扣除基坑開(kāi)挖部分)如圖1所示。結(jié)構(gòu)單元計(jì)算模型(不含樓板)如圖2所示。

    圖1 三維計(jì)算模型Fig.1 Three-dimensional calculation model

    采用線彈性3節(jié)點(diǎn)殼單元模似基坑圍護(hù)墻,混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C30,按經(jīng)驗(yàn)關(guān)系考慮混凝土剛度折減,彈性模量取24GPa,泊松比取0.2,重度取25kN/m3。主體結(jié)構(gòu):采用地下連續(xù)墻作為基坑的圍護(hù)結(jié)構(gòu),地下第1層采用800mm厚地下連續(xù)墻,墻深23.0m;地下第2,3層采用1 000mm厚地下連續(xù)墻,墻深47.50m;北側(cè)地下第1層與新建地鐵車(chē)站臨時(shí)封堵墻采用1 000mm厚地下連續(xù)墻,墻深40.5m;南側(cè)與通道區(qū)地下第2,3層臨時(shí)封堵墻采用800mm厚地下連續(xù)墻,墻深29.5m。地下連續(xù)墻接頭采用柔型接頭。

    圖4 通道基坑分區(qū)、分塊開(kāi)挖平面示意Fig.4 Sketch of partition of the pit excavation

    圖2 基坑結(jié)構(gòu)單元計(jì)算模型Fig.2 A model for the structural elementary calculation

    采用線彈性梁?jiǎn)卧M基坑4道鋼筋混凝土水平支撐,每道支撐混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C30,按經(jīng)驗(yàn)關(guān)系考慮混凝土剛度折減,彈性模量取24GPa,泊松比取0.2,重度取25kN/m3。計(jì)算模型中基坑水平支撐和圍護(hù)墻如圖3所示。

    圖3 基坑水平支撐和立柱樁俯視圖Fig.3 Top view sketch of level supports and piles in excavation

    本工程采用蓋挖逆作法,進(jìn)行新建地鐵車(chē)站地下第2,3層的開(kāi)挖。本模型土體和坑內(nèi)采用修正劍橋模型,加固本構(gòu)模型。根據(jù)勘察報(bào)告提供的土層物理力學(xué)性質(zhì)參數(shù)表,進(jìn)行模型參數(shù)取值。根據(jù)經(jīng)驗(yàn),確定土體彈性模量。

    地鐵通道基坑的開(kāi)挖主要采用分塊、分層進(jìn)行開(kāi)挖,開(kāi)挖的平面如圖4所示?;悠矫姘撮L(zhǎng)度方向分4段,按寬度方向分3塊,共12塊。深度方向采用分層開(kāi)挖,通道區(qū)第1層綜合大廳分3層土進(jìn)行開(kāi)挖,新建地鐵車(chē)站第2,3層共分成4層進(jìn)行開(kāi)挖。本模型完全按照實(shí)際施工的開(kāi)挖順序進(jìn)行計(jì)算。本次計(jì)算主要分析通道和地鐵第2,3層的開(kāi)挖。

    在施工中,先分區(qū)、分層開(kāi)挖通道區(qū)到第1道支撐標(biāo)高處,施工第1道支撐;然后分區(qū)、分層開(kāi)挖至第2道支撐標(biāo)高處,施工第2道支撐;再分區(qū)、分層開(kāi)挖至坑底。地鐵車(chē)站第2,3層分4次開(kāi)挖:第1次挖土至第3道砼支撐底面處,第2次挖土至中二層樓板下1 500mm處,第3次挖土至第4道砼支撐下20cm處,第4次挖土至底板底部。

    整個(gè)模型在數(shù)值計(jì)算分析中抽象為計(jì)算工況步,數(shù)值模擬過(guò)程的基本步驟見(jiàn)表2。計(jì)算平面開(kāi)挖順序如圖4所示。豎向開(kāi)挖的順序如圖5所示。

    表2 基坑開(kāi)挖施工工序模擬步驟Table 2 Steps of the simulation for the excavation construction process

    圖5 通道基坑豎向分層開(kāi)挖立面示意Fig.5 Vertical excavation of foundation pit

    4 計(jì)算結(jié)果分析

    4.1 圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形結(jié)果分析

    地下連續(xù)墻的側(cè)向變形對(duì)于基坑變形意義重大。由于基坑兩個(gè)方向的圍護(hù)墻長(zhǎng)度比較接近,基坑開(kāi)挖使得圍護(hù)墻的變形形態(tài)也比較接近。由于開(kāi)挖,基坑底部土體卸載回彈,土體于圍護(hù)墻之間存在著一定的摩擦力,使得整體圍護(hù)墻出現(xiàn)上抬,坑外土體對(duì)圍護(hù)墻作用主動(dòng)土壓力,迫使圍護(hù)墻向坑內(nèi)變形,表現(xiàn)為圍護(hù)墻的側(cè)向變形。

    新建地鐵車(chē)站蓋挖段基坑開(kāi)挖過(guò)程中各地下連續(xù)墻的x向和y向側(cè)向變形等值云圖如圖6所示。由于通道一層已經(jīng)施工完畢,主要圍護(hù)墻變形集中在新建車(chē)站蓋挖逆作段圍護(hù)墻。由于地鐵車(chē)站是狹長(zhǎng)形,y向的側(cè)向變形大于x向的,圍護(hù)墻的變形隨著施工工況的進(jìn)行逐漸增大。由于沿車(chē)站走向的圍護(hù)墻較長(zhǎng),其側(cè)向變形較為明顯;另一方向圍護(hù)墻的側(cè)向變形較小。

    從圖6中可以看出,通道層地下第1層區(qū)的圍護(hù)墻變形較小,并且有部分側(cè)向變形往基坑外部。

    隨著施工的進(jìn)行、開(kāi)挖深度的不斷增大,車(chē)站圍護(hù)墻兩個(gè)方向的最大側(cè)向變形亦不斷增大,最大側(cè)向變形發(fā)生位置不斷下移。至車(chē)站開(kāi)挖結(jié)束后,車(chē)站第2,3層北側(cè)地下連續(xù)墻y向最大側(cè)向變形為10.7mm,南側(cè)最大變形達(dá)到11.3mm;x向的側(cè)向變形較大,最大側(cè)向變形達(dá)到17.2mm,比y向的大。最大位移點(diǎn)發(fā)生在基坑底部附近。

    由于基坑圍護(hù)墻的構(gòu)造比較復(fù)雜,使新建車(chē)站基坑開(kāi)挖引起基坑圍護(hù)墻的最大側(cè)移點(diǎn)并不是按常規(guī)發(fā)生在圍護(hù)墻的中部位置,而是有所偏移。這是由基坑的整體結(jié)構(gòu)剛度不均勻造成的。

    開(kāi)挖過(guò)程中車(chē)站地下連續(xù)墻的側(cè)向變形是基坑工程關(guān)心的重點(diǎn),隨著施工的進(jìn)行,連續(xù)墻的側(cè)向變形不斷向坑內(nèi)開(kāi)展。

    車(chē)站基坑西墻(變形較大)中截面處在各個(gè)工況下的側(cè)向變形如圖7所示。從圖7中可以看出,該工程車(chē)站圍護(hù)墻的側(cè)向變形符合大多數(shù)基坑圍護(hù)墻的變形規(guī)律。本計(jì)算中坑外地表沉降變形的最大值出現(xiàn)在東西向靠近基坑的地方,約為1cm,可見(jiàn),該基坑開(kāi)挖對(duì)周邊環(huán)境影響很小。

    既有地鐵車(chē)站為地下2層島式車(chē)站,有效站臺(tái)長(zhǎng)140m,寬14m。站位在新建地鐵車(chē)站以南,成東西走向,東端與新建車(chē)站南端相交形成L形換乘。因此本工程施工中也必須考慮施工對(duì)既有車(chē)站的影響?;娱_(kāi)挖引起既有地鐵車(chē)站地下連續(xù)墻的變形如圖8所示。

    從圖8中可以看出,既有車(chē)站的自身帶有一定剛度,且距離基坑開(kāi)挖有一定距離,其變形較小。但仍然隨著施工的進(jìn)行,變形也逐漸增大。大部分變形小于1mm。開(kāi)挖結(jié)束后,x向的最大變形為0.246mm,y向最大變形為1.48mm,而最大豎向沉降量為0.6mm。

    圖6 地下連續(xù)墻水平方向變形(單位:m)Fig.6 Diagrams of the level displacement of the continuous wall due to the excavation(unit:m)

    圖7 各階段地下連續(xù)墻側(cè)向變形曲線Fig.7 Curves of lateral deformation diaphragm wall during each stage excavation

    4.2 主體結(jié)構(gòu)變形結(jié)果分析

    圖8 基坑開(kāi)挖引起既有車(chē)站地下連續(xù)墻變形(單位:m)Fig.8 Diagrams of level displacement in existing diaphragm wall due to the new constructed excavation(unit:m)

    1)本工程新建車(chē)站采用“蓋挖逆作法”施工,綜合大廳頂板覆土后,上部道路及地鐵正常運(yùn)營(yíng)??梢?jiàn)頂板的變形對(duì)上部影響較大。因此,頂板在下部第2,3層車(chē)站開(kāi)挖過(guò)程中的受力以及變形情況尤為重要。各個(gè)開(kāi)挖工況下頂板的豎向變形情況如圖9所示?;娱_(kāi)挖條件下周邊地表位移曲線如圖10所示。

    圖9 通道大廳頂板的豎向位移(單位:m)Fig.9 Diagrams of the vertical displacement in the roof due to the excavation(unit:m)

    圖10 車(chē)站周邊地表位移曲線Fig.10 Curves of vertical displacement around the foundation pit excavation and dewatering with an existing pile

    在車(chē)站開(kāi)挖過(guò)程中,土體卸載,通過(guò)立柱樁等向上傳遞給頂板,引起頂板產(chǎn)生隆起變形。由于基坑開(kāi)挖深度較深,土體卸載,應(yīng)力釋放量很大,以致存在列車(chē)荷載的情況下上部結(jié)構(gòu)還整體上抬。其次,開(kāi)挖區(qū)域正上方是土體應(yīng)力釋放作用最強(qiáng)烈的區(qū)域,因此,隆起量相對(duì)大于其他區(qū)域的。

    沿基坑中部上方每10m范圍內(nèi)地表變形的最大豎向位移差值如圖11所示。在圖11中,數(shù)據(jù)點(diǎn)值表示以這點(diǎn)為基點(diǎn),基點(diǎn)前10m范圍內(nèi),最大豎向位移差值為這個(gè)點(diǎn)的數(shù)值。從圖11中可以看出,隨著施工的進(jìn)行,地面沉降最大豎向位移差值在逐漸變大,在施工結(jié)束時(shí),沿線地面沉降的最大豎向位移差值為1.61mm。

    圖11 沿軌道每10m最大豎向不平順變形曲線Fig.11 Vertical displacement differential every 10malong the railway track

    存在上部荷載的情況下,開(kāi)挖新建車(chē)站,地下第2層板和地下第3層板以下區(qū)域的基坑開(kāi)挖均采用逆作法施工。類似頂板的變形情況,地下第2層板和地下第3層板的變形均表現(xiàn)為豎向隆起,并且隆起量隨著開(kāi)挖的進(jìn)行在不斷地增加。由于中一板直接就在開(kāi)挖面頂部,受到卸載回彈的影響最明顯,其隆起變形最大。到開(kāi)挖結(jié)束,地下第2層的最大隆起量比頂板的還要大一點(diǎn),達(dá)到7.50mm。地下第3層是車(chē)站第2次開(kāi)挖后才澆注的,其變形相對(duì)較小一些。到開(kāi)挖結(jié)束,其最大隆起量達(dá)到3.97mm。地下第2層板豎向變形云圖如圖12所示。

    開(kāi)挖第2層土后,施工地下第3層板。第3,4層土的開(kāi)挖仍然采用逆作施工,地下第3層板直接承受立柱樁傳遞來(lái)的土體卸載應(yīng)力。受力較大,變形較大。地下第3層板豎向變形云圖如圖13所示。

    圖12 地下第2層板豎向位移(單位:m)Fig.12 Diagrams of vertical displacement in the ground floor due to the excavation(unit:m)

    圖13 地下第3層板豎向位移(單位:m)Fig.13 Diagrams of vertical displacement in the under second floor due to the excavation(unit:m)

    該基坑各層結(jié)構(gòu)板在基坑開(kāi)挖各個(gè)工況下,豎向變形的最大值見(jiàn)表3。

    可見(jiàn),蓋挖逆作法施工過(guò)程中,頂板和地下第2層板的變形比較接近,地下第3層板變形較大。

    表3 各層結(jié)構(gòu)板豎向變形的最大值Table 3 Steps of maximum vertical deformation in each layer structure board

    5 結(jié)論

    通過(guò)對(duì)華東軟土區(qū)的某蓋挖逆作換乘地鐵車(chē)站分析,在考慮時(shí)空效應(yīng)分區(qū)對(duì)稱開(kāi)挖及地基加固的基礎(chǔ)上,可得到的結(jié)論為:

    1)新建車(chē)站基坑開(kāi)挖所采取的蓋挖逆作施工方案,并增加加固措施能夠較好地控制基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)以及頂板的變形,確保上部地鐵的正常運(yùn)營(yíng)以及新建基坑安全施工。

    2)新建車(chē)站頂板出現(xiàn)整體隆起,最大隆起量為7.06mm。地下第2層板最大隆起量為7.51mm;地下第3層板最大隆起量為3.97mm。施工過(guò)程中,可根據(jù)計(jì)算隆起量,采取合適結(jié)構(gòu)板起拱措施,以減小結(jié)構(gòu)的變形。

    3)新建車(chē)站圍護(hù)墻的最大側(cè)向變形為17.2mm(東西向17.2mm,南北向11.2mm)??稍趦?nèi)支撐支護(hù)方案設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)此進(jìn)行合理考慮。

    4)既有車(chē)站大部分變形小于1mm。開(kāi)挖結(jié)束后,x向的最大變形為0.25mm,y向最大變形為1.48mm,豎向沉降量達(dá)到0.6mm。即通過(guò)分區(qū)對(duì)稱開(kāi)挖,對(duì)既有地鐵車(chē)站的影響較小。

    ):

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