卡位之爭

10月的一天， 九省通衢的武漢霧霾沉沉，然而糟糕的空氣卻并未影響到巨頭們心情。在東風汽車的大本營，東風公司總經(jīng)理朱福壽、副總經(jīng)理劉衛(wèi)東迎來了華為技術有限公司消費者業(yè)務CEO余承東，三人饒有興致地圍著一輛搭載WindLink車機系統(tǒng)的東風風神AX7聊天。

一個小時后，東風與華為正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設等領域展開合作—余承東成為東風風神AX7的首批用戶，東風汽車的高管們則成為華為旗艦手機P7的擁躉。二者的合作并非始于今日。早在一年半以前，雙方就開始合作研發(fā)車載系統(tǒng)，如今華為為東風開發(fā)的首款車機系統(tǒng)WindLink已應用至AX7。

移動互聯(lián)網(wǎng)正將傳統(tǒng)汽車行業(yè)卷入智能互聯(lián)大潮，中國車企早在2009年就開始涉足這一領域，但如此規(guī)模的跨界結盟仍頗為罕見。谷歌與特拉斯的預測顯示，至2015年全球將有66億互聯(lián)物體，其中汽車將有6200萬輛，行業(yè)排名第三。如此潛力巨大的市場，華為與東風顯然并不愿意錯過。

類似的戰(zhàn)略合作并非首例。在此之前，已有上汽與阿里、北汽與樂視、凱翼與百度等諸多先例。布局車聯(lián)網(wǎng)被視作中國車企加速戰(zhàn)略轉型的一步要棋，在傳統(tǒng)技術領域慢了不止一拍的中國車企開始在這一新興領域奮起直追。中國車企在燃油發(fā)動機、變速箱等核心技術上始終落后于國外車企，這已是不爭的事實。但中國卻誕生了百度、阿里巴巴、騰訊、華為等堪與國際巨頭匹敵的業(yè)內巨擘，如此成就令人矚目。這有助于車聯(lián)網(wǎng)時代中國車企的借勢起跳。

重新定義汽車的時代或已來臨，但突圍卻并非易事。以往新能源汽車的冒進教訓令部分中國車企對車聯(lián)網(wǎng)的預判變得更為審慎。東風汽車公司技術中心電子電器部部長吳澤民對《環(huán)球企業(yè)家》坦承，目前在這一領域中國公司仍在探索階段。

2010年，“車聯(lián)網(wǎng)”作為關鍵詞被首次搜索，時至今日，中國已有數(shù)千家從事車聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)，然而，彎道超車卻并不樂觀?！皬母偁幍慕嵌葋碇v，中國并非獨占性優(yōu)勢，只能說是起步相當。”一位不愿具名的汽車行業(yè)分析師對《環(huán)球企業(yè)家》說。由于車聯(lián)網(wǎng)還是新鮮事物，外資的市場優(yōu)勢尚未建立，因此中國車企仍有機會。

國外車企巨頭在該領域已各有建樹。美國通用于1995年開發(fā)的OnStar系統(tǒng)，目前本土用戶數(shù)已超過500萬。日本VICS（Vehicle Information Communication System，道路交通信息通訊系統(tǒng)）自1996年起就正式提供信息服務，目前安裝該終端的車輛已超過3000萬輛。這僅是早期的車聯(lián)網(wǎng)應用。而在自動駕駛領域，奔馳、沃爾沃、谷歌等無人駕駛技術早已進入路測階段。其中，谷歌研發(fā)的自動駕駛汽車已無事故行駛70萬英里，并計劃于2015年至2017年進入市場銷售。

微軟大中華區(qū)汽車與物聯(lián)網(wǎng)首席架構師王強亦認為中國車聯(lián)網(wǎng)仍處于建設的初級階段。據(jù)悉除了一些大型車企，70%左右的國內車企仍未涉足于此。已進入者多停留在觀望與規(guī)劃階段，小有成果者是上汽集團，其在2008年即啟動了名為“inkaNet”的智能網(wǎng)絡行車系統(tǒng)研發(fā)，并搭載在榮威350之上。在此基礎上，上汽又推出了現(xiàn)有的“iVoka”系統(tǒng)以及電子商務平臺車享，東風、長安、一汽、比亞迪、吉利等也紛紛試水。

反哺

中國車企結盟互聯(lián)網(wǎng)公司的現(xiàn)實意義，與其說寄望在全新領域成為領先者，不如說可實現(xiàn)自給自足，不必再依賴于外資企業(yè)。傳統(tǒng)汽車零部件大多依賴于國外供應商，即便這些公司已在國內合資，歸根結底仍是國外品牌和技術。類似案例不勝枚舉。

然而，在移動互聯(lián)時代，這一局面將發(fā)生改變。隨著阿里巴巴、百度、華為等一批公司的強勢崛起，中國企業(yè)在信息服務板塊足以自給自足。在汽車行業(yè)獨立分析師鐘師看來，本土企業(yè)更為熟悉中國市場和消費者的習慣，自身亦有強大的研發(fā)能力，因此中國車企沒必要再舍近求遠。“中國企業(yè)以前很難想象涉及信息服務的內容能找華為，因為國內沒有這項技術，沒辦法只能找國外?，F(xiàn)在國內有，而且水平不差，完全可以提供全套的解決方案。中國互聯(lián)網(wǎng)得到強勢發(fā)展后已可以反哺汽車業(yè)?！辩妿熣f。

跨國公司也不得不更多地尋求與中國本土公司合作，力求在全球范圍內整合資源，只要技術夠強，中國公司就有可能進入其采購鏈條。華為研發(fā)的DA6810模塊已進入歐洲豐田RAV4、 Cruiser等車型之中，有消息透露它將在2015年為豐田中國提供相關技術支持。受跨國公司青睞的不僅是華為。百度首次推出CarNet車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品之后，奔馳、寶馬、英菲迪尼、沃爾沃、豐田、現(xiàn)代等六大國際車企成為其合作伙伴，而中國車企亦將受益于此。

某種意義上，中國車企尚無法扮演的角色，正由中國市場實現(xiàn)。中國已連續(xù)數(shù)年登上全球汽車產(chǎn)銷量第一的寶座，亦是目前年產(chǎn)銷量超過2000萬輛的唯一國家。如此龐大的汽車保有量和新車數(shù)量，正是車聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展所需的必要條件。這亦是跨國公司傾向于率先以中國市場為試點的原因。

“如果在別的國家銷售，新車保有量小，在產(chǎn)品開發(fā)應用上投入產(chǎn)出很容易失衡，而中國市場集中且客戶群龐大，開發(fā)一種語言模式相對方便，由此產(chǎn)生的商業(yè)價值更大?！蓖鯊妼Α董h(huán)球企業(yè)家》說。正是意識到這一點，跨國公司紛紛將技術和資金投入中國，由此產(chǎn)生了一個有趣的現(xiàn)象，主機廠推出的同一款車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，中國市場的產(chǎn)品要比歐洲甚至北美還要先進。“所以某種意義上而言，在單點上中國市場（車聯(lián)網(wǎng)）發(fā)展比國外還要快?！蓖鯊娬f。

一旦車聯(lián)網(wǎng)在中國形成趨勢，將催生出一個巨大的產(chǎn)業(yè)?！败嚶?lián)網(wǎng)的一個好處在于它與一次性消費的硬件不同。車聯(lián)網(wǎng)很多服務項目都收年費，還有后續(xù)服務?！辩妿熣f。數(shù)字也證實了這一點。2013年，中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到964億元。分析機構易觀智庫預計，至2015年中國車聯(lián)網(wǎng)服務滲透率有望突破10%的臨界值，用戶數(shù)將升至1000萬，中國智能汽車的市場規(guī)模將超過1500億元人民幣。

但蛋糕誘人卻未必容易入口。就根本而言，能否彎道超車應是汽車本身的問題，汽車互聯(lián)僅能錦上添花?；ヂ?lián)應用只是汽車的信息載體，即使是集萬千科技于一身的電動汽車特斯拉，抑或代表未來趨勢的無人駕駛汽車，其主體仍舊是汽車本身。鐘師認為，汽車互聯(lián)即使做得再好，也僅僅是裝上互聯(lián)設備的汽車在某些方面更聰明而已，然而，車還是車?！皟H是某一個局部，車很爛，裝上一個很高級的車聯(lián)網(wǎng)，車的評價也不會好。”鐘師對《環(huán)球企業(yè)家》說。

此外，車聯(lián)網(wǎng)涉及的是車內具備多方面功能的聯(lián)網(wǎng)設備，以及所提供的安全、導航、娛樂、上網(wǎng)等諸多服務。新玩家很難具備完整的開發(fā)能力。以華為為例，其擅長于通信產(chǎn)品解決方案，但對于汽車用戶的需求卻未必完全了解。一些入局者通常會選擇車機終端此類最簡單的產(chǎn)品切入。但在王強看來，它在整個價值鏈中的地位并不很高，“車機終端的可替代性、可選擇性非常高?！蓖鯊妼Α董h(huán)球企業(yè)家》說。

而就整體架構而言，汽車互聯(lián)網(wǎng)為封閉式，其設計必須考慮到駕駛安全。因此，車企在做車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品時一定會要求采用自身的封閉系統(tǒng)，而這種體系與傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)的開放式架構完全不同。如此導致新進入者至少需要花費一年時間，投入重金研發(fā)系統(tǒng)。以國內最先實現(xiàn)提供車載硬件平臺、嵌入式系統(tǒng)、運營服務系統(tǒng)等具有自主知識產(chǎn)權技術的系統(tǒng)集成商上海博泰為例，它為上汽榮威做的架構本質上還是沿用安卓的架構，尚未達到汽車行業(yè)標準的互聯(lián)網(wǎng)架構?！八阅憧此松掀?，后來也很難推廣到其他車廠的車型上。整個從端到端的軟件架構其實能玩的人很少?！蓖鯊妼Α董h(huán)球企業(yè)家》說。