鐵路改革再出發(fā)

王豫剛

客運(yùn)：直面競(jìng)爭(zhēng)

2013年底，隨著廈深客運(yùn)專(zhuān)線通車(chē)，中國(guó)高速鐵路“四縱四橫”主干網(wǎng)絡(luò)布局中的“四縱”已基本完成，全國(guó)旅客列車(chē)運(yùn)行速度大幅提升。以廣州到太原為例，原本的K字頭列車(chē)運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)達(dá)近33小時(shí)，而高鐵運(yùn)行時(shí)間為9小時(shí)36分鐘，縮短三分之二強(qiáng)。

有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2012年底開(kāi)通以來(lái)，世界運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高鐵——京廣高鐵安全運(yùn)營(yíng)一周年間，發(fā)送旅客9500多萬(wàn)人次，開(kāi)行5萬(wàn)多趟動(dòng)車(chē)組，安全行駛1億多公里，最短發(fā)車(chē)間隔僅5分鐘。據(jù)統(tǒng)計(jì)，京廣高鐵貫通一年，珠三角到武漢、長(zhǎng)沙、鄭州、石家莊、北京的游客比開(kāi)通前增長(zhǎng)20%以上。

多年以來(lái)，鐵路與民航業(yè)一直存在客流定位上的差別，民航定位于公務(wù)、商務(wù)旅客，而鐵路定位于普通民眾出行，但隨著高速鐵路網(wǎng)的逐步完善，在一千公里距離以?xún)?nèi)高速鐵路客運(yùn)已與民航客運(yùn)形成白熱化競(jìng)爭(zhēng)。

鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院研究員翁振松曾表示，高鐵的重大優(yōu)勢(shì)是相對(duì)民航來(lái)說(shuō)更準(zhǔn)點(diǎn)?！懊窈胶桨嗍軔毫犹鞖庥绊懘螅?、雨、雪、霧都可能導(dǎo)致航班正點(diǎn)率低。”

中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員蔡建明則指出，在高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)中，由于成本優(yōu)勢(shì)，高鐵不僅在八百公里以?xún)?nèi)的優(yōu)勢(shì)明顯，甚至對(duì)一千公里左右的客運(yùn)也具有一定的分流作用，價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)決定著民航勢(shì)必將損失一部分乘客。另外，高鐵提出服務(wù)質(zhì)量“民航化”，民航將面臨的不僅僅是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，更是服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)。反觀國(guó)內(nèi)民航業(yè)，由于體制問(wèn)題，服務(wù)質(zhì)量以及準(zhǔn)點(diǎn)率方面改進(jìn)緩慢。近期更是屢次曝光民航服務(wù)方面的負(fù)面新聞，導(dǎo)致民眾對(duì)民航不滿(mǎn)加劇。

為了爭(zhēng)奪商務(wù)客流，京廣、京滬高鐵甚至開(kāi)始實(shí)行票價(jià)打折。據(jù)中國(guó)鐵路客戶(hù)服務(wù)中心公布的信息，2013年7月10日至8月31日之間，京廣、京滬高鐵部分動(dòng)車(chē)組列車(chē)的商務(wù)、特等和一等座票價(jià)按不同時(shí)段實(shí)行特惠。具體的特惠幅度是，在預(yù)售期1-5天內(nèi)實(shí)行8.5折特惠，在預(yù)售期6-20天內(nèi)實(shí)行8折特惠。以7月15日早間從北京南站前往上海虹橋的G101班次為例，打8折之后，一等座價(jià)格不到750元，比原先便宜了180元左右。

事實(shí)上，短途航線已經(jīng)受到高鐵毀滅性打擊。記者了解到，石太高鐵2009年開(kāi)通之后，當(dāng)年4月份，太原——北京航線出港旅客就降至946人/天，同比3月份減少30.1%，出港航班9.4架/天，比3月份下降19.7%。5月份的數(shù)據(jù)顯示繼續(xù)下滑，出港旅客793人/天，較3月份減少41.4%，出港航班8.6架/天，下降26.5%。公路運(yùn)輸更是被完全摧毀，太原汽車(chē)站開(kāi)往北京的大巴車(chē)，從最初的雙向200多輛減少至100輛，又從100輛減至目前僅余10輛，幾乎使道路客運(yùn)北京線徹底全軍覆滅。

15年來(lái)，鐵路普通客票價(jià)格幾無(wú)變化，隨著貨運(yùn)提價(jià)基本到位，業(yè)內(nèi)人士一致預(yù)計(jì)普通客運(yùn)列車(chē)調(diào)價(jià)在即。宏源證券分析師瞿永忠在其研究報(bào)告中判斷，現(xiàn)有普速客運(yùn)列車(chē)綜合運(yùn)價(jià)僅為約0.12元/公里，即便達(dá)到公路大巴的0.22元/公里，也有逾50%的提價(jià)空間。綜合各方面因素，鐵路客運(yùn)人公里產(chǎn)品單價(jià)應(yīng)該高于貨運(yùn)產(chǎn)品噸公里單價(jià)1 倍以上比較合理，也就說(shuō)目前鐵路客運(yùn)票價(jià)在0.25 元 /人公里比較合適。以高鐵近0.42元/公里的票價(jià)來(lái)看，提價(jià)后的普速列車(chē)仍在旅客可接受范圍之內(nèi)。

得益于建設(shè)伊始就進(jìn)行綜合交通布局規(guī)劃，不少城市的機(jī)場(chǎng)與高鐵車(chē)站實(shí)現(xiàn)了無(wú)縫換乘，這一方面極大地方便了旅客出行，另一方面也給鐵路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。上海虹橋交通樞紐將虹橋機(jī)場(chǎng)T2航站樓和高鐵上海虹橋站連接在一起，每逢惡劣天氣，由于航班紛紛延誤、取消，許多旅客選擇轉(zhuǎn)乘高鐵出行，這就形成大量突增客流，令鐵路部門(mén)壓力倍增。

隨著滬寧、滬杭、寧杭、杭甬等客運(yùn)專(zhuān)線全部通車(chē)，長(zhǎng)三角地區(qū)已經(jīng)形成了完備的高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，虹橋交通樞紐的換乘客流不斷增長(zhǎng)。為了應(yīng)對(duì)聯(lián)程旅客的需求，2012年，上海鐵路局與東方航空合作，推出了“空鐵通”空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，將火車(chē)票納入航空訂票系統(tǒng)，采取中轉(zhuǎn)聯(lián)程方式聯(lián)合銷(xiāo)售，并提供對(duì)應(yīng)換乘接駁方式。2013年，武漢鐵路局也開(kāi)始與東航合作提供此種服務(wù)。

為了吸引旅客，同樣設(shè)立了高鐵站的石家莊正定機(jī)場(chǎng)推出了更大的優(yōu)惠：從2012年起，太原、陽(yáng)泉、北京、涿州、高碑店、鄭州、安陽(yáng)、邯鄲乘坐高鐵（G字頭）和動(dòng)車(chē)組（D字頭）二等座至正定機(jī)場(chǎng)站或石家莊站乘機(jī)出行，或乘機(jī)到達(dá)石家莊機(jī)場(chǎng)后再由正定機(jī)場(chǎng)站或石家莊站轉(zhuǎn)乘高鐵前往以上8地的旅客，都可以憑登機(jī)牌、火車(chē)票、身份證辦理火車(chē)票退款，次日換乘火車(chē)或者飛機(jī)的旅客，還可以申請(qǐng)一晚免費(fèi)住宿。

在海口，今年春運(yùn)期間，三亞航空運(yùn)力嚴(yán)重不足，大批旅客輾轉(zhuǎn)?？跈C(jī)場(chǎng)完成行程。前往海南度假的裴女士告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息》雜志記者，海南東環(huán)高鐵在建設(shè)時(shí)就直接在?？诿捞m機(jī)場(chǎng)旁設(shè)站，通過(guò)火車(chē)站出站通道步行五分鐘就可直接到達(dá)美蘭機(jī)場(chǎng)出發(fā)層，而且在東環(huán)線管內(nèi)乘車(chē)，如果已經(jīng)采用網(wǎng)上訂票方式訂購(gòu)了電子火車(chē)票，只要在閘機(jī)刷二代身份證就可以直接進(jìn)站，無(wú)需換取紙質(zhì)車(chē)票，時(shí)間大大節(jié)省。

“如果可以在同一個(gè)系統(tǒng)中訂購(gòu)飛機(jī)和火車(chē)票就好了，這樣就可以更好地安排行程，火車(chē)也能有類(lèi)似‘機(jī)票+酒店的模式嗎？”裴女士說(shuō)。

貨運(yùn)：走向市場(chǎng)

日前，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)有關(guān)問(wèn)題的通知》，自2014年2月15日起，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)。調(diào)整后，全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營(yíng)業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)，在現(xiàn)在平均0.13元/噸公里的基礎(chǔ)上，提高1.5分/噸公里。自1997年以來(lái)，鐵路普貨共進(jìn)行了11次提價(jià)，自2005年以來(lái)，鐵路貨運(yùn)基本上每年均會(huì)提價(jià)，其中2012年5月上調(diào)了1分錢(qián)，其中2013年2月與今年每噸公里提高1.5分錢(qián)，為歷年最高。

事實(shí)上，正是大規(guī)模高鐵建設(shè)造成的經(jīng)營(yíng)和資金壓力，迫使鐵路引入了外部投資者，進(jìn)而倒逼鐵路的“增量”部分形成現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制，以更好地獲取外部資源。同樣的進(jìn)程，也發(fā)生在鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域。endprint

與客運(yùn)不同的是，鐵路貨運(yùn)能力面臨著區(qū)位運(yùn)力、品種運(yùn)力等等的不平衡。和公路運(yùn)價(jià)約0.50元/噸公里相比，當(dāng)前鐵路0.145元/噸公里的運(yùn)價(jià)水平仍有提高空間。長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)管制帶來(lái)的重要后果就是運(yùn)力審批領(lǐng)域腐敗叢生，有關(guān)機(jī)構(gòu)估計(jì)，“點(diǎn)車(chē)費(fèi)”、“倒計(jì)劃”等帶來(lái)的鐵路運(yùn)費(fèi)收入灰色流失每年規(guī)模約在2000億元左右，尤以煤炭運(yùn)輸領(lǐng)域?yàn)樯酢?/p>

2013年底宣判的呼和浩特鐵路局原副局長(zhǎng)馬俊飛受賄案就是其中投影一斑。僅偵查機(jī)關(guān)從其位于呼和浩特和北京的住宅中，查獲的現(xiàn)金就包括人民幣0.88億元、美元419萬(wàn)、歐元30萬(wàn)、英鎊2萬(wàn)、港幣27萬(wàn)元，黃金43.3公斤，幾乎平均每?jī)商炀鸵苜V一次?？v觀馬俊飛269次受賄，均集中在提高鐵路計(jì)劃兌現(xiàn)率或者提高鐵路煤炭運(yùn)輸量等方面。原鐵道部運(yùn)輸局局長(zhǎng)張曙光、副局長(zhǎng)蘇順虎、政治部宣傳部副部長(zhǎng)郭文強(qiáng)、呼和浩特鐵路局原局長(zhǎng)林奮強(qiáng)以及商人丁書(shū)苗等貪腐案情也均與鐵路運(yùn)能有關(guān)。

隨著新建客專(zhuān)帶來(lái)的既有線貨運(yùn)能力大幅釋放，以及鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革，原本“私相授受”的運(yùn)輸計(jì)劃請(qǐng)批過(guò)程已變得相當(dāng)透明。鮮為公眾所知的是，“12306”網(wǎng)站現(xiàn)在已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)功能，這在某種程度上杜絕了倒賣(mài)“計(jì)劃”的可能。

據(jù)鐵路工作人員介紹，鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)可為客戶(hù)提供在線注冊(cè)、互聯(lián)網(wǎng)提報(bào)運(yùn)輸需求、系統(tǒng)自動(dòng)受理、全程物流服務(wù)、信息查詢(xún)服務(wù)等基本服務(wù)，客戶(hù)可通過(guò)該系統(tǒng)辦理整車(chē)貨物、小件貨物和快運(yùn)班列業(yè)務(wù)。

與傳統(tǒng)的鐵路車(chē)站窗口受理貨運(yùn)業(yè)務(wù)相比，鐵路貨運(yùn)網(wǎng)上受理在以下幾點(diǎn)上更能方便客戶(hù)：客戶(hù)可在任何地點(diǎn)登錄互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行網(wǎng)上辦理；客戶(hù)在網(wǎng)上提報(bào)需求，將按照“先到先得、訂滿(mǎn)為止”的原則，在網(wǎng)上自動(dòng)進(jìn)行受理；在物流服務(wù)方面，可提供門(mén)到門(mén)、上門(mén)取貨、送貨上門(mén)、倉(cāng)儲(chǔ)保管及其他物流服務(wù)供選擇，客戶(hù)還可對(duì)貨物在途信息進(jìn)行追蹤查詢(xún)。

今年春節(jié)期間，記者就見(jiàn)到一位經(jīng)營(yíng)煤炭業(yè)務(wù)的山西商人，通過(guò)iPad上網(wǎng)跟蹤自己的請(qǐng)車(chē)報(bào)批、裝車(chē)和運(yùn)輸情況，“以前請(qǐng)個(gè)車(chē)要跑好幾次，現(xiàn)在5秒鐘就弄好了?！?/p>

除此之外，與美國(guó)遍布全國(guó)的鐵路“門(mén)到門(mén)”集裝箱多式聯(lián)運(yùn)相比，我國(guó)的鐵路貨運(yùn)貨物運(yùn)輸方式還略顯粗放。在物流領(lǐng)域，順豐和“四通一達(dá)”攻城略地之時(shí)，中鐵快運(yùn)背靠運(yùn)輸路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，卻始終難以拓展自己的“最后一公里”，甚至連“高鐵快遞”都被順豐搶先，這不能不說(shuō)“進(jìn)步的余地還很大”了。

實(shí)際上，從2008年金融危機(jī)期間煤炭運(yùn)量急劇下滑開(kāi)始，鐵路部門(mén)就被迫開(kāi)始“出門(mén)”組織貨源，設(shè)立營(yíng)銷(xiāo)點(diǎn)，今后隨著現(xiàn)代物流技術(shù)的進(jìn)步和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，從“站到站”到“門(mén)到門(mén)”的轉(zhuǎn)變，從承運(yùn)人到服務(wù)商的轉(zhuǎn)變，正是下一步鐵路貨運(yùn)改革的方向。

運(yùn)營(yíng)：企業(yè)再造

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和信息技術(shù)的進(jìn)步，全流程旅業(yè)服務(wù)已成為運(yùn)輸企業(yè)在主業(yè)價(jià)格無(wú)法有效提升的情況下拓展經(jīng)營(yíng)收入渠道的重要途徑。以海南航空為例，海航旅業(yè)、海航酒店和海南航空本身的業(yè)務(wù)共享和客流分潤(rùn)，極大提升了這些業(yè)務(wù)領(lǐng)域的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

而各種旅業(yè)服務(wù)、酒店業(yè)務(wù)和車(chē)站、列車(chē)的商業(yè)資源經(jīng)營(yíng)，雖然早已是鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)的重要延伸部分，但長(zhǎng)期以來(lái)局限于經(jīng)營(yíng)機(jī)制和條塊分割，始終處在低水平狀態(tài)下。與主要以地方政府投資的機(jī)場(chǎng)和各航空公司自營(yíng)的機(jī)上商業(yè)資源不同，鐵路的車(chē)站站房、列車(chē)等固定資產(chǎn)設(shè)施，乃至附加于其上的商業(yè)租賃開(kāi)發(fā)、商品銷(xiāo)售等一直都是一筆糊涂賬。

某鐵路局主管客運(yùn)的高層曾對(duì)記者表示，鐵路部門(mén)一直試圖整合各種客票收入以外的經(jīng)營(yíng)資源，但由于資產(chǎn)歸屬和經(jīng)營(yíng)資源不明，上下級(jí)單位爭(zhēng)奪經(jīng)營(yíng)權(quán)， 幾次嘗試都不了了之?！耙攒?chē)站廣場(chǎng)為例，其商業(yè)設(shè)施和廣告資源，產(chǎn)權(quán)始終無(wú)法和地方政府明晰劃分；而車(chē)站站房?jī)?nèi)部的柜臺(tái)、商鋪等的經(jīng)營(yíng)，又涉及到巨大的商業(yè)利益，理論上從路局到車(chē)站均有插手的余地，多方制約之下，就出現(xiàn)現(xiàn)在這種散亂差的格局?！?/p>

如果說(shuō)過(guò)去限于經(jīng)營(yíng)機(jī)制和信息技術(shù)條件的限制，各自為政的各鐵路多種經(jīng)營(yíng)渠道始終無(wú)法實(shí)現(xiàn)整體品牌優(yōu)勢(shì)，那么現(xiàn)在通過(guò)建立統(tǒng)一的12306數(shù)據(jù)平臺(tái)，基于大數(shù)據(jù)后臺(tái)進(jìn)行全國(guó)性質(zhì)的客流資源調(diào)配已成為可能。手握世界最大的動(dòng)態(tài)客流數(shù)據(jù)，這本身就是巨大的先天優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，按照現(xiàn)代公司法律體系，引入地方政府和投資機(jī)構(gòu)建立起來(lái)的高鐵運(yùn)營(yíng)公司，其對(duì)相關(guān)資源的商業(yè)開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)，也要規(guī)范許多。

實(shí)際上，在去除巨大的初期基建投入之后，長(zhǎng)期被認(rèn)定虧損的鐵路客運(yùn)在現(xiàn)代企業(yè)化運(yùn)營(yíng)之后面對(duì)旺盛的中國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了可觀的利潤(rùn)。

宏源證券研報(bào)測(cè)算，滬寧、滬杭、京滬高鐵已全面實(shí)現(xiàn)盈利，其中，京滬高鐵年利潤(rùn)有望超過(guò)80億元。

“12306這么大規(guī)模的資金支付結(jié)算，為什么不能鐵路自己來(lái)做？”這恐怕不僅是記者的疑問(wèn)。業(yè)內(nèi)人士早有認(rèn)識(shí)，如能將現(xiàn)有的中鐵銀通卡系統(tǒng)、12306客運(yùn)訂票系統(tǒng)、12306貨運(yùn)信息系統(tǒng)以及全路各種運(yùn)輸主業(yè)延伸的多種經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)進(jìn)行深度整合，按照現(xiàn)代市場(chǎng)化公司機(jī)制進(jìn)行運(yùn)作的話，鐵總目前僅14%的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和0.02%左右的凈資產(chǎn)收益率水平，將大幅提升。僅以鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有的上市公司為例，大秦鐵路2012年凈資產(chǎn)收益率為17.42%，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率為47.8%，均遠(yuǎn)好于鐵總整體水平。相信隨著鐵路機(jī)制改革進(jìn)一步深入，產(chǎn)權(quán)變革和經(jīng)營(yíng)變革將有效緩解鐵路經(jīng)營(yíng)狀況。而在此過(guò)程當(dāng)中，作為現(xiàn)有資本平臺(tái)的幾家鐵路上市公司，其不僅僅能在融資領(lǐng)域，更能在公司治理和經(jīng)營(yíng)理念方面帶來(lái)的外部先進(jìn)性上發(fā)揮更大的作用。

“鐵老大”的經(jīng)營(yíng)模式何時(shí)能從“高大半”變成“高大上”呢？或許已為時(shí)不遠(yuǎn)。

融資：盤(pán)活存量

在貨運(yùn)頻頻調(diào)價(jià)的背后，是鐵路建設(shè)巨大的資金缺口。按“十二五規(guī)劃”測(cè)算，年均鐵路投資需求高達(dá)7000億元，不斷的資產(chǎn)更新投入“壓力山大”，有好事媒體更早稱(chēng)中國(guó)鐵路已“資不抵債”。

鐵路總公司手中的大量閑置土地是一筆巨大的財(cái)富。除卻債務(wù)、股權(quán)融資等手段之外，如何盤(pán)活現(xiàn)有存量資產(chǎn)以改善財(cái)務(wù)狀況成為新的選擇。

日前，中國(guó)鐵路總公司發(fā)布了《中國(guó)鐵路總公司土地評(píng)估和土地授權(quán)經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)處置項(xiàng)目評(píng)估機(jī)構(gòu)選聘招標(biāo)公告》和《資產(chǎn)評(píng)估項(xiàng)目招標(biāo)公告》，分別涉及土地資產(chǎn)的評(píng)估和路局及其附屬公司的資產(chǎn)評(píng)估。之前，國(guó)務(wù)院對(duì)鐵路投融資體制改革的部署已明確“鐵總依法盤(pán)活利用原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性劃撥土地”。

新的高鐵站設(shè)立以后，客流帶動(dòng)周邊土地升值，各地都搞“高鐵新城”，這中間鐵路能否分一杯羹？還有歷史上歸屬鐵路的土地，比如老客站所在的位置，現(xiàn)在早已是寸土寸金的黃金地段，能否采用置換等手段入市，享受充分的增值收益？這都是潛在的收益。

鐵路的土地除了線路、站點(diǎn)使用外，還包括各系統(tǒng)的生產(chǎn)和管理用地、員工生活居住用地、后勤保障用地等。

宏源證券研報(bào)稱(chēng)，僅廣深鐵路所擁有的土地所有權(quán)總面積就有約1200萬(wàn)平方米，廣深沿線站段所占面積大約400萬(wàn)平方米。

“廣深沿線腹地經(jīng)濟(jì)較好，沿線部分站點(diǎn)利用率低，開(kāi)發(fā)空間大，根據(jù)初步估算，沿線站段土地增值空間超100億元”。在今年召開(kāi)的全國(guó)鐵路工作會(huì)議上，鐵路沿線土地資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)已被列為2014年鐵路改革的重點(diǎn)任務(wù)之一。

與此同時(shí)，鐵路經(jīng)營(yíng)權(quán)、收益權(quán)向社會(huì)開(kāi)放，引入社會(huì)資本也已進(jìn)入實(shí)際操作，但效果不佳，2013年初，市場(chǎng)上還一度傳出京滬高鐵投資方平安資產(chǎn)要求退股的傳聞。各地的地方鐵路、神華等企業(yè)投資的煤運(yùn)鐵路等等，也早已有之，但與國(guó)鐵的互聯(lián)互通始終是一大問(wèn)題。究其原因，還是由于路網(wǎng)調(diào)度體制、資金清算體制等對(duì)鐵路客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的制約。

“‘調(diào)度中立和‘清算中立是投融資體制改革的兩個(gè)支撐件，也是貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化的一大基礎(chǔ)”，瞿永忠指出。只有實(shí)現(xiàn)“調(diào)度中立”和“清算中立”，各種投資體制和所有權(quán)的經(jīng)營(yíng)單位，才能在同一路網(wǎng)上平等開(kāi)展業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，而無(wú)虞會(huì)被“親兒子”搶了飯碗。endprint