向空中壟斷者動刀

◤改革開放三十多年了，空域壟斷的格局依然。無論是民航、訂票系統(tǒng)、地面服務(wù)，還是航油、航材，均有壟斷者把控，當(dāng)然為此埋單的是每個消費(fèi)者。

◤十八屆三中全會之后，空域改革有望先行一步，民航系統(tǒng)改革小組也將在闊別十多年后重新出現(xiàn)。

南方周末記者 謝鵬 發(fā)自北京

低空空域改革近日進(jìn)入議程，這一改革有望消除頻繁的飛機(jī)晚點(diǎn)現(xiàn)象。

2014年2月16日，中航協(xié)通用航空委員會總干事王霞在接受媒體采訪時表示，《低空空域管理使用規(guī)定》（以下簡稱《空管規(guī)定》）已經(jīng)成稿。在民航圈里，這份草稿身負(fù)諸多眾望但也曾帶來諸多失望，因為幾乎每隔一段時間，關(guān)于空域改革方案的傳聞就會出現(xiàn)一次。

所謂的空域改革，最核心的內(nèi)容就是釋放低空空域資源。低空空域是指空中1000米（含）以下的空間范圍。低空改革的重要性在于，它將騰出更多的低空空域和時間段，允許民航飛機(jī)飛行，相當(dāng)于飛機(jī)起飛和降落的時候，從四車道擴(kuò)充到了八車道，航班擁堵緩解，飛機(jī)晚點(diǎn)現(xiàn)象將銳減。

中國民航局局長李家祥曾在全國兩會上公開表示，目前中國20%的空域歸民航使用，80%空域歸軍方使用。這一比例正好跟美國相反。

民航系統(tǒng)多年來一直呼吁增加更多的空域給民用飛機(jī)，直到2007年才有了些松動。但這種松動主要是盤活現(xiàn)有空域資源，而非增加新的空域資源：從2007年11月22日起，在中國8400米以上、12500米以下的空域，民航飛機(jī)之間的垂直間隔從600米縮減到300米，這讓飛機(jī)的巡航高度層由過去的7個增加到13個，前后距離從10公里縮減為6公里。 現(xiàn)在，新的改革有望到來。

十八屆三中全會后，中國民航的改革進(jìn)程突然提速。中國民航局官網(wǎng)信息顯示，民航局將成立全面深化民航改革領(lǐng)導(dǎo)小組。

民航改革為何突然提速 民航系統(tǒng)改革小組上一次出現(xiàn)，還是11年前。在那一波改革后，民航系統(tǒng)幾乎沒有大的舉動，而當(dāng)時形成的六大民航集團(tuán)，成了撼不動的空中壟斷者。

這已經(jīng)不是第一次傳出《空管規(guī)定》起草完畢并將頒發(fā)的消息了。早在2012年11月，就有消息傳出該規(guī)定馬上要實(shí)施了。

一份遲遲不能實(shí)施的改革綱領(lǐng)，為什么突然這個時候有了大進(jìn)展？

“推進(jìn)空管體制改革，釋放空域資源。已經(jīng)成為未來幾年民航局最重要的工作之一?！泵窈焦芾砀刹繉W(xué)院黨委書記沙洪江對南方周末記者說。

沙洪江此前曾擔(dān)任過中國民航局綜合司司長一職。他對南方周末記者透露，2013年底全民航工作會議上，根據(jù)十八屆三中全會的精神，明確了未來幾年民航的改革重點(diǎn)。

南方周末記者查閱民航工作會議記錄發(fā)現(xiàn)，這些重點(diǎn)主要是五個方面。其中包括要發(fā)揮市場的決定性作用，發(fā)揮政府的作用。特別是具體地指出了要進(jìn)行空管體制改革，釋放空域資源。

“此前多年里，全民航工作會議上從未對改革對象做出如此具體的鎖定。而且把改革對象鎖定在空域和空管體制改革上，確實(shí)拿住了民航改革的七寸?！币晃粍倧拿窈娇偩滞诵莸墓賳T對南方周末記者評論說。

民航系統(tǒng)的改革小組，上一次出現(xiàn)，還是11年前。那是2003年，成立了電力電信民航體制改革領(lǐng)導(dǎo)小組，掀起了新世紀(jì)民航業(yè)改革的第一浪。

迄今為止，中國民航業(yè)經(jīng)歷了三次大的體制改革，第一次是1980年改變軍隊建制，走上企業(yè)化道路；第二次是1987-1992年，民航完成了以管理局與航空公司、機(jī)場分立的管理體制改革，行業(yè)發(fā)展引入了競爭機(jī)制。

最新一次的中國民航業(yè)改革是2002年。那年，民航業(yè)組建了中國航空集團(tuán)公司（國航）、中國東方航空集團(tuán)公司（東航）、中國南方航空集團(tuán)公司（南航）等航空運(yùn)輸集團(tuán)，以及中國航空信息集團(tuán)公司（中航信）、中國航空油料集團(tuán)公司（中航油）和中國航空器材集團(tuán)公司（中航材）在內(nèi)的民航三大航空服務(wù)保障集團(tuán)。

十一年時間過去了，民航最大的變化是民營航空公司紛紛成立，民營資本得以進(jìn)入航空市場。除此之外，民航十二年里幾乎沒有大的改革舉動。改革后的六大民航集團(tuán)，成了撼之不動的空中壟斷者。

安全成為民航改革的擋箭牌 “大部制改革之后，民航局從正部級變成了副部級，納入交通運(yùn)輸部，民航局最重要的職能變成了安全問題。”田保華對南方周末記者說。

幾乎每年的全國兩會上，都有大量民航界代表和委員提出民航改革的建議和意見，但落實(shí)的寥寥無幾。

2010年和2011年，作為全國人大代表的東航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇都提出了空域開放的建議。他呼吁統(tǒng)籌考慮國防建設(shè)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，建立軍民共用、平戰(zhàn)結(jié)合、安全高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)的統(tǒng)一的空域管制體系。在劉紹勇看來，應(yīng)該建立自由飛行區(qū)域，減少飛行禁區(qū)，這樣能降低航班大面積延誤的幾率。

海航集團(tuán)創(chuàng)始人陳峰，在很多年的兩會期間，都會利用其全國政協(xié)委員的身份，提出關(guān)于打破中航油和中航信在航空燃油和訂座系統(tǒng)領(lǐng)域壟斷的議案。

但無論是國有航空公司還是民營航空公司的兩會代表們的提案，后來都沒有被落實(shí)。

民航改革為何如此緩慢？“民航內(nèi)部有一種說法很有市場。這個觀點(diǎn)認(rèn)為，一定的市場集中度是民航保持多年安全紀(jì)錄的基礎(chǔ)。很多人批判民航存在各種壟斷，但忽略了這些被他們批判的所謂壟斷者對民航安全做出的貢獻(xiàn)?！鄙鲜雒窈较到y(tǒng)退休官員對南方周末記者說。

2010年伊春空難之前，民航業(yè)保持了近7年的安全紀(jì)錄。伊春空難到現(xiàn)在，又保持了近4年的安全紀(jì)錄。

“安全不能成為民航改革的緩慢的借口?！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院原院長、現(xiàn)交通運(yùn)輸部部長政策咨詢小組成員田保華對南方周末記者表示，民航業(yè)過去十多年里，除了大部制改革時民航總局納入交通運(yùn)輸部，之后基本沒有大的改革舉動。

“大部制改革之后，民航局從正部級變成了副部級，納入交通運(yùn)輸部，民航局最重要的職能變成了安全問題?！碧锉ＨA對南方周末記者說。

田保華參與了中國民航業(yè)多次改革方案的起草。據(jù)他透露，民航業(yè)有過幾次改革的嘗試，但都因為外界原因擱置或者放棄。

田保華回憶說，2008年之前，民航業(yè)每年的增長都在10%以上。所以在2007年的時候，民航業(yè)啟動了對于改革方案的起草，他是改革草案的主筆之一。當(dāng)時民航希望能對中航信、中航油和中航材的壟斷問題作出改革，解決民營資本進(jìn)入這些壟斷領(lǐng)域的市場準(zhǔn)入問題。但當(dāng)時有一個巨大爭議，就是國家的反壟斷法還沒有出臺，民航的反壟斷工作誰來主導(dǎo)并不確定。

直到2008年，反壟斷法出臺了，明確了反壟斷的主角。但全球金融危機(jī)來了，2008年民航增長從兩位數(shù)跌到個位數(shù)，接近負(fù)增長。民航的反壟斷改革工作擱置，轉(zhuǎn)而出臺了應(yīng)對危機(jī)的措施，包括暫時不批準(zhǔn)新的航空公司的成立。這實(shí)際上是從反壟斷變成了鼓勵壟斷，支持國有企業(yè)繼續(xù)發(fā)展壯大，度過金融危機(jī)。

2010年民航喘過氣來，增長了20%以上。關(guān)于民航的改革再次成為大家討論的話題。不幸的是，那一年又出了伊春空難。那年增長率最快，但安全出了問題，民航的工作重點(diǎn)變成了安全而非改革。

買飛機(jī)？請找中航材 這些航空公司并不能獨(dú)享天空，他們買飛機(jī)必須經(jīng)過一個指定的公司，買來了飛機(jī)之后還要想方設(shè)法爭取航線。

中國航空器材集團(tuán)公司（簡稱中航材），是壟斷航空材料采購的一個公司。

在國外，航空公司購買飛機(jī)，可以任意選擇購買對象和購買時機(jī)以及購買數(shù)量。但在中國，無論是國有航空公司還是民營航空公司，采購飛機(jī)的時候必須經(jīng)過中航材。

由中航材集中采購飛機(jī)的最主要理由是，集中采購能降低采購價格，同時還能為政治和外交服務(wù)。

在很多情況下，中國領(lǐng)導(dǎo)人赴英美法德等國的重要訪問，或者這些國家的領(lǐng)導(dǎo)人來華訪問，一般都會宣布一個飛機(jī)采購合同。由中航材出面替中國政府跟美國的波音公司或英法德投資創(chuàng)辦的空中客車公司簽訂飛機(jī)采購訂單。

之所以由中航材出面簽合同，因為飛機(jī)畢竟不是中國政府購買和使用，是航空公司買飛機(jī)。所以要由企業(yè)代表航空公司們來簽訂合同。

“集中采購是政府外交政治需求，一架飛機(jī)動輒上億美元價格，每次集中采購至少10架，多則200多架，是重要的外交經(jīng)濟(jì)成果。集中采購還有利于討價還價，降低飛機(jī)價格。”一位中航材內(nèi)部的匿名員工對南方周末記者說。

但據(jù)一位要求匿名的國有航空公司的高管對南方周末記者透露，集中采購的價格最后往往并不低，有的時候反而比企業(yè)自己去談還要高。而且，在國外，航空公司買飛機(jī)，一般會有一個類似于回扣的現(xiàn)金返還，相當(dāng)于打了一個折扣。但中國航空公司買飛機(jī)是通過中航材，這筆資金一直被中航材占據(jù)著。大概一架飛機(jī)10萬美元左右。由于這些資金的具體細(xì)節(jié)并不公開，就連航空公司也不清楚。

當(dāng)這些飛機(jī)買來了之后，需要申請航線。目前國內(nèi)三大國有航空公司主導(dǎo)了大部分國內(nèi)航線。

地方航空和民營航空要想獲得航線十分困難，有時候不得不以航線協(xié)調(diào)費(fèi)等方式變相行賄國有航空公司和民航管理部門，才能拿到航線。這從過去幾年民航系統(tǒng)里相關(guān)航線審批部門的腐敗案中可見一斑。

此外，國際航線的資源基本被國航壟斷。典型的例子是南航A380的巨虧。

南航一位要求匿名的中層管理者對南方周末記者透露，A380這種機(jī)型最適合飛的是國際樞紐之間的航線，但國航把持著國際航線的大部分資源。

這里面有歷史的原因，比如國航是載國旗航空公司（國航的飛機(jī)機(jī)身上都印有中國五星紅旗），也有人事上的原因。上述南航內(nèi)部人士透露，這幾年國航大量的高管進(jìn)入到中國民航局后，國航在國際航線上的優(yōu)勢更加明顯。一些航空公司告狀到交通運(yùn)輸部，最后部里又批示讓民航局來協(xié)調(diào)。

2012年，在國資委、中國民航局的共同施壓下，南航和國航開始就聯(lián)合運(yùn)營A380展開談判。但談判至今，雙方仍然沒能達(dá)成一致。最后南航希望雙方聯(lián)合運(yùn)營A380，但國航提出租用A380自行運(yùn)營，自然還是無法談攏。

負(fù)責(zé)提供最貴的燃油 國內(nèi)民航的航油供應(yīng)、管道、加油終端都把控在中航油手中，這造成中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。

就算一家航空公司申請下航線，到了飛機(jī)降落以后，又將面臨機(jī)場“既當(dāng)運(yùn)動員又當(dāng)裁判員”的問題。

全國各個機(jī)場的自營項目基本囊括了機(jī)場地面服務(wù)的各個環(huán)節(jié)，從售票到貨運(yùn)，從值機(jī)到旅客服務(wù)，從餐飲到機(jī)務(wù)維護(hù)，幾乎是全方位地介入航空公司的經(jīng)營。

世界各大機(jī)場都擁有多個航空地面代理公司。早在2009年，中國的《民用機(jī)場管理條例》就對地面服務(wù)體制政策做了明確界定，要求對一些大型機(jī)場地面服務(wù)業(yè)務(wù)部門進(jìn)行改組，要求其與機(jī)場脫鉤，全面支持航空公司自營并代理其他航空公司的客運(yùn)、貨運(yùn)地面服務(wù)業(yè)務(wù)，尤其鼓勵和支持機(jī)場、航空公司之外的社會企業(yè)介入航空地面服務(wù)。

但五年過去了，據(jù)公開資料顯示，目前國內(nèi)只有一家民營的地面服務(wù)公司，叫做恒基偉業(yè)。

當(dāng)飛機(jī)降落之后準(zhǔn)備再次起飛，需要添加航油時，中航油就壟斷著這個環(huán)節(jié)。

國內(nèi)民航的航油供應(yīng)、管道、加油終端都把控在中航油手中。這造成中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。

國際航協(xié)的數(shù)據(jù)是，2012年全年，亞洲大多數(shù)機(jī)場航油進(jìn)銷差價不超過65美元/噸，而中國機(jī)場航油進(jìn)銷差價超過100美元/噸。如果國際航油價格平均值為950美元/噸，新加坡機(jī)場航油總體價格在960-970美元/噸，但在北京平均需要支付超過1050美元/噸。

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在國外，航油市場是放開的。2012年，世界第二大航空運(yùn)營商美國達(dá)美航空公司就收購了位于費(fèi)城的一個煉油廠，計劃實(shí)現(xiàn)航油自給自足。

2005年海航曾經(jīng)希望聯(lián)合中石油、中石化成立航油公司，共分航油市場的一杯羹，甚至將可行性報告提交給當(dāng)時的民航總局，卻最終不了了之。盡管雙方的合資公司只是聚焦在終端加油層面，并非中航油的禁臠。即便這樣，這一報告依然未能獲批。

“現(xiàn)在很多航空公司能做的就是，讓國際航線的飛機(jī)多在國外加油。因為國外的航油便宜。”上述南航內(nèi)部人士對南方周末記者說。

中航信雁過拔毛

以1999年國內(nèi)航空客運(yùn)總量6000萬人次計算，中航信每張機(jī)票收取處理費(fèi)5.5元，一年就能收到3.3億元左右。相當(dāng)于1999年國內(nèi)航空公司全行業(yè)利潤的一半左右。2013年，數(shù)億張機(jī)票的95%是通過中航信系統(tǒng)賣出。

你可能不知道，你每乘坐一次飛機(jī)，都要間接給一個叫做中航信的公司繳納幾元錢。

中航信全名中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司，誕生于2000年10月，由中國民航計算機(jī)信息中心聯(lián)合當(dāng)時國內(nèi)所有20家航空公司發(fā)起成立，主要為航空公司提供航空信息技術(shù)、民航數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)和結(jié)算清算等服務(wù)。2001年2月，中航信在香港聯(lián)交所主板上市。

高盛公司12年前發(fā)布的一個報告顯示，2000年左右時，中航信向國內(nèi)航空公司收取的每張機(jī)票的處理費(fèi)是5.5元。

以1999年國內(nèi)航空客運(yùn)總量6000萬人次計算，中航信每張機(jī)票收5.5元，一年就能收到3.3億元左右。相當(dāng)于1999年國內(nèi)航空公司全行業(yè)利潤的一半左右。

在那時，中航信的航空公司供應(yīng)控制系統(tǒng)、計算機(jī)訂座系統(tǒng)及機(jī)場旅客處理系統(tǒng)已經(jīng)成為本行業(yè)惟一的標(biāo)準(zhǔn)。中航信處理所有中國國內(nèi)航空公司及70%外國航空公司往返中國航線的旅客訂座信息，并從中收取預(yù)訂費(fèi)。

十多年后的今天，這一情況并沒有太大改變。

中航信財報數(shù)據(jù)顯示，2013年全年，中國商用的航空公司訂座量總數(shù)是3.7億人次左右。而根據(jù)2014年民航工作會議上披露的數(shù)字，2013年全民航預(yù)計的旅客運(yùn)輸量是3.9億人次。

也就是說，2013年全年，中國航空公司里95%的飛機(jī)座位是通過中航信的系統(tǒng)賣出的機(jī)票。剩下的5%主要是包機(jī)和春秋航空這樣的民營航空公司。每張機(jī)票的服務(wù)價格，目前能查詢到的最新數(shù)據(jù)是2012年的6.08元到7.16元不等。

2014年1月7日，兩大全球航空旅游分銷系統(tǒng)（GDS）服務(wù)商Abacus和Amadeus同日宣布，中國民用航空局已向使用兩家系統(tǒng)的旅行社和銷售代理頒發(fā)了銷售許可證，并指定了首批可使用其系統(tǒng)的航空公司，

值得注意的是，海外機(jī)票分銷系統(tǒng)的適用范圍僅限于外國航空公司承運(yùn)的中國境內(nèi)和境外國際航段，以及外航與國內(nèi)航空公司代碼共享的航段，這意味著無論出境與否，國內(nèi)航空公司的機(jī)票分銷仍然由中航信一家獨(dú)大。

在國外，也主要是由幾大機(jī)票訂座系統(tǒng)提供商把持著機(jī)票銷售系統(tǒng)，但航空公司可以自由選擇。不像中國，只能選擇中航信一家。2009年，國家發(fā)改委曾啟動過一輪對中航信的壟斷調(diào)查，但無果而終。