關(guān)于車站調(diào)車作業(yè)安全的思考

（上海鐵路局 合肥車務(wù)段，安徽 合肥 230011）

1 概述

目前，發(fā)達(dá)國家鐵路運輸安全管理的思想、方式和手段都有了很大的改變。在安全管理思想上，更加突出整體安全、系統(tǒng)安全的理念，將涉及調(diào)車安全的人、機、環(huán)境等因素實現(xiàn)系統(tǒng)管理與調(diào)度；在管理方式上，加大安全法規(guī)的建設(shè)力度，實現(xiàn)法制化管理；在手段上，開發(fā)大量先進(jìn)的調(diào)車安全控制和檢測設(shè)備，并通過計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)實現(xiàn)運輸安全信息的遠(yuǎn)程集中管理和科學(xué)分析[1]。

很多分析表明，人為原因造成調(diào)車安全事故的比例遠(yuǎn)大于技術(shù)設(shè)備缺陷所占的比例。越來越多的國家十分重視對操作人員生理條件和心理素質(zhì)方面的考核和培訓(xùn)，甚至在人員錄用時會充分考慮這一因素。西方管理學(xué)界對人性認(rèn)識比較深刻，盡管其社會文化背景與中國社會文化背景有著較大差別，職工心理特征也迥然不同，但其管理理論和措施仍然有一定的啟發(fā)借鑒意義。

調(diào)車作業(yè)是鐵路運輸生產(chǎn)不可缺少的重要組成部分，安全是調(diào)車工作的基礎(chǔ)，也是鐵路運輸生產(chǎn)的生命線和永恒的主題。調(diào)車作業(yè)是多工種、多環(huán)節(jié)的作業(yè)過程，隨機性強，點多面廣，要求機務(wù)、運轉(zhuǎn)、貨運、裝卸等多工種協(xié)同，受人、機、環(huán)境、管理的影響，稍有不慎就會發(fā)生意外，造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響正常的運輸生產(chǎn)秩序[2]。截止2012年底，上海鐵路局共有車站533個 (高鐵站除外)，其中有調(diào)車作業(yè)的車站共有295個，即全局有一半以上的車站有調(diào)車作業(yè)。因此，調(diào)車作業(yè)安全管理已經(jīng)成為車站安全管理中的重要一環(huán)。

2 調(diào)車作業(yè)安全的影響因素分析

調(diào)車作業(yè)從作業(yè)形式上可以分為平面調(diào)車和駝峰調(diào)車，以此為重點，分析影響調(diào)車作業(yè)安全的因素。

2.1 平面調(diào)車作業(yè)安全的影響因素

平面調(diào)車大多數(shù)用于中間站、專用線和編尾等。以中間站為例，調(diào)車安全的影響因素主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）調(diào)車人員配備與調(diào)車工作的適應(yīng)性。中間站由于調(diào)車作業(yè)量小，受定員限制及環(huán)境等條件影響，大部分車站每班只能配備2人，有的中間站調(diào)車人員的配備只設(shè)調(diào)車長1個崗位，助理值班員在正常接發(fā)列車情況下，還要兼任連結(jié)員擔(dān)當(dāng)調(diào)車工作。由于工作量增加、壓力增大，出現(xiàn)工作主動性不強、質(zhì)量不高和不愿承擔(dān)責(zé)任的現(xiàn)象。尤其近些年來隨著調(diào)車人員老化，作業(yè)少、培訓(xùn)少、能力差的現(xiàn)象已經(jīng)凸顯。同時，中間站人員流動大，作業(yè)艱苦的車站調(diào)車人員更不穩(wěn)定，成為影響中間站調(diào)車安全的關(guān)鍵因素。

（2）接發(fā)列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)的協(xié)調(diào)性。中間站以接發(fā)列車為主，調(diào)車作業(yè)必須服從接發(fā)列車。同時，站場股道少、咽喉區(qū)短，出現(xiàn)列車在車站的交會、待避等，經(jīng)常中斷調(diào)車作業(yè)，造成調(diào)車作業(yè)等待時間長。隨著列車運行速度的提高、密度的增大，調(diào)車作業(yè)通常只能在列車運行間隙進(jìn)行，時間緊，分布廣，造成作業(yè)等待時間長、中斷次數(shù)多，而且頻繁穿越正線、占用到發(fā)線和道岔咽喉區(qū)，導(dǎo)致車站值班員、調(diào)車人員為盡快完成調(diào)車任務(wù)而簡化作業(yè)程序，發(fā)生“搶鉤”、“搶點”等違章現(xiàn)象。同時，多數(shù)中間站使用本務(wù)機車作業(yè)，調(diào)車人員與司機固定班次，參與作業(yè)的司機不熟悉站場情況，配合也不主動[3]。特別是開行動車組列車后，調(diào)車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)相互干擾進(jìn)一步加大，不安全因素進(jìn)一步增加。

（3）設(shè)備調(diào)車作業(yè)要求的匹配性。近年來，在列車運行、接發(fā)作業(yè)設(shè)備上投入很大，但在調(diào)車作業(yè)方面，除了可以利用有關(guān)設(shè)備準(zhǔn)備進(jìn)路外，其他作業(yè)無法通過設(shè)備進(jìn)行有效控制[4]。如調(diào)車作業(yè)穿越正線，未按《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定及時停車時，設(shè)備聯(lián)鎖不能保證接發(fā)車作業(yè)安全；停留車輛發(fā)生溜逸時，不能及時控制車輛沖突，不能有效防止接發(fā)車進(jìn)路被破壞。雖然使用了平面無線調(diào)車燈顯設(shè)備，但在作業(yè)中無法控制和防止不安全事件的發(fā)生。同時在站場設(shè)計時，大部分中間站沒有牽出線，缺乏足夠的隔開設(shè)備，不能滿足平面調(diào)車作業(yè)的要求。此外，中間站除正線、到發(fā)線外，其他線路或道岔區(qū)段由于使用頻率低等原因，軌道電路分路不良，軌道區(qū)段被占用時，控制臺相對應(yīng)的區(qū)段不顯示紅光帶，給調(diào)車作業(yè)埋下安全隱患。

（4）安全管理措施對調(diào)車作業(yè)的強化性。中間站段管線、貨物線、專用線是事故多發(fā)地點，主要原因是專用線調(diào)車作業(yè)設(shè)施安全管理措施存在差距。①專用線大多分布在城鄉(xiāng)結(jié)合部，受地勢條件限制，曲線多、坡度大、道口多，瞭望條件差，安全隱患多；②專用線多數(shù)屬于企業(yè)和廠礦，為降低成本，修整線路不及時等造成調(diào)車設(shè)備陳舊，或者忽視設(shè)施保護措施，專用線設(shè)施被盜、毀壞嚴(yán)重，沒有土擋或沒有信號標(biāo)志；③道岔多為手扳道岔，作業(yè)安全依靠人為控制，不能通過電氣集中設(shè)備來杜絕失誤；④專用線裝卸作業(yè)管理混亂，裝卸機具設(shè)備擺放不規(guī)范。這些不良的環(huán)境因素都會給調(diào)車作業(yè)帶來安全隱患。

2.2 自動化駝峰調(diào)車作業(yè)安全的影響因素

（1）系統(tǒng)調(diào)速設(shè)備性能。自動化駝峰的核心是間隔與目的調(diào)速，也是車輛安全溜放的重要保障。如果駝峰的三部位減速器調(diào)速失靈，會發(fā)生夾停、超速連掛、尾追沖撞等調(diào)車安全事故，常表現(xiàn)為連掛速度過高，導(dǎo)致車體相撞，損壞車輛?，F(xiàn)有系統(tǒng)沒有得到及時調(diào)試以適應(yīng)新的車型發(fā)展，使新車型溜放速度不能得到有效控制。

（2）作業(yè)人員業(yè)務(wù)技能水平。駝峰值班員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調(diào)車作業(yè)的安全有很大的影響。自動化駝峰雖然實現(xiàn)了調(diào)車機車的遙控推峰，解體效率大大提高，但推峰速度仍然需要人工配合，導(dǎo)致與自動化控制的速度不匹配。速度過快或過慢會造成間隔制動停車、壓道岔、“堵門”甚至側(cè)追、沖撞等事故。提鉤時機是根據(jù)車組大小或空重不同來掌握，若提鉤過早，容易造成前后車組間隔小，造成順溜、尾追和鉤銷回落，發(fā)生“釣魚”、“頓鉤”現(xiàn)象；提鉤過晚，會發(fā)生提不開鉤，影響駝峰的解體效率。拉風(fēng)組沒有按標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，排風(fēng)不盡或漏排，將增大車輛的走行附加阻力，造成途停。

（3）作業(yè)程序標(biāo)準(zhǔn)有待完善。目前，《鐵路調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》(以下簡稱《調(diào)標(biāo)》)對駝峰自動化設(shè)備值班員的操作規(guī)程沒有細(xì)化，使值班員產(chǎn)生過于依賴設(shè)備的思想，完全憑借經(jīng)驗作業(yè)?！惰F路技術(shù)管理規(guī)程》(以下簡稱《技規(guī)》)、《調(diào)標(biāo)》及其他鐵路規(guī)章中，對于自動化駝峰控制系統(tǒng)如何進(jìn)行人工干預(yù)沒有明確規(guī)定，值班員進(jìn)行人工干預(yù)時無標(biāo)準(zhǔn)可依。而自動化駝峰的整個溜放過程由駝峰調(diào)車長獨自操作指揮，隨著工作量的增長、工作強度的加大，會產(chǎn)生不利影響。為解決運能與運量之間的矛盾，存在盲目求快的現(xiàn)象，導(dǎo)致過多地使用人工手動操作，給調(diào)車作業(yè)安全帶來隱患。

3 確保調(diào)車作業(yè)安全的措施及建議

為加快鐵路走向市場化、提高生產(chǎn)效率和效益，研究安全管理的措施和方法極為重要，努力使各項管理措施更科學(xué)、更人性化、更切合實際、更行之有效。

3.1 加強設(shè)備的管理、更新和維護

在有頻繁進(jìn)行調(diào)車作業(yè)并且接發(fā)列車密度較大的中間站，應(yīng)加速設(shè)備的日常維護和更新?lián)Q代，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進(jìn)路，增加隔開設(shè)備，從而盡量減少調(diào)車作業(yè)占用及穿越正線的次數(shù)。

自動化駝峰溜放作業(yè)繁忙，設(shè)備處于全天候不間斷運行狀態(tài)。因而設(shè)備的管理、更新和維護在調(diào)車安全中起著至關(guān)重要的保障作用，車站應(yīng)落實好駝峰設(shè)備“停輪修”、“天窗修”維修制度，并建立和完善其管理機制。車站利用交接班或作業(yè)空閑時間，加強設(shè)備結(jié)合部的管理，對減速器、道岔、軌道電路、信號機等設(shè)備進(jìn)行不少于40min 的停輪檢修，對編組線內(nèi)的測長、測速雷達(dá)，減速器，減速頂，停車器及工務(wù)線路、減速器整體道床和下部進(jìn)行基礎(chǔ)養(yǎng)護。對自動化系統(tǒng)進(jìn)行全面測試調(diào)整，根據(jù)重新測量的線路坡度和測定的連掛速度使其安全連掛率達(dá)標(biāo)。減速器設(shè)備必須適應(yīng)新車型的發(fā)展，進(jìn)一步升級改造減速器的控速性能，解決新型提速動態(tài)平衡輪難以控速的問題。工務(wù)部門應(yīng)嚴(yán)格按照《技規(guī)》的規(guī)定，認(rèn)真做好駝峰及峰下線路縱斷面的檢查工作，每年至少1次，根據(jù)坡度變化及時安排維修計劃，使線路平面及縱斷面保持原有標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。電務(wù)部門應(yīng)加強對設(shè)備的維修養(yǎng)護和測試分析工作，發(fā)現(xiàn)設(shè)備隱患及時修復(fù)，確保駝峰控制精度達(dá)標(biāo)。特別是在惡劣天氣的環(huán)境中，應(yīng)增加設(shè)備對風(fēng)、雨、霧等的檢測，以修正駝峰在惡劣天氣中的系統(tǒng)數(shù)據(jù)，確保自動化設(shè)備的可靠使用，防止發(fā)生調(diào)車事故。

3.2 提升調(diào)車人員業(yè)務(wù)素質(zhì)

調(diào)車人員貫穿整個調(diào)車作業(yè)過程，因而應(yīng)加強培訓(xùn)，可以利用交接班點名會等形式，按照“缺什么、補什么”的原則，采取規(guī)章抽問、布置事故案例作業(yè)、開展討論、每天一題等形式，積極推進(jìn)模塊化教學(xué)，提高調(diào)車人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。例如，通過錄制《調(diào)標(biāo)》光盤，編制《車務(wù)系統(tǒng)調(diào)車事故案例》教材，采用多媒體課件的形式，組織調(diào)車人員學(xué)習(xí)；采用對照現(xiàn)場找差距的形式，組織調(diào)車人員重點討論、深入分析調(diào)車作業(yè)中的違章違紀(jì)行為；專業(yè)管理人員對存在問題講評指導(dǎo)，提高調(diào)車人員技能水平和事故應(yīng)急救援能力，并且撰寫學(xué)習(xí)心得、互相交流，促使職工吸取教訓(xùn)、引以為戒。通過開展崗位練兵、技術(shù)比武活動，選樹“安全標(biāo)兵”，選拔調(diào)車“技術(shù)標(biāo)兵”“技術(shù)能手”等，發(fā)揮先進(jìn)典型的引路作用，真正形成比、學(xué)、趕、幫、超的良好氛圍，促使調(diào)車人員自覺學(xué)習(xí)、提升技能。

3.3 加強調(diào)車班組管理

班組是安全生產(chǎn)的前沿“陣地”，加強調(diào)車班組的管理是調(diào)車作業(yè)安全的重要保證。因此，應(yīng)深入開展班組民主管理，對涉及職工切身利益的事，應(yīng)廣泛聽取職工的意見，使職工感受到尊重和溫暖；對涉及安全生產(chǎn)方面的決策，更應(yīng)發(fā)動職工踴躍參與，認(rèn)真聽取生產(chǎn)一線職工的意見，從而做到科學(xué)決策，確保各項決策在運輸生產(chǎn)中更好的貫徹執(zhí)行。應(yīng)根據(jù)職工年齡結(jié)構(gòu)合理配置人員，促進(jìn)橫向交流，優(yōu)化勞動組合，提高調(diào)車班組的整體作業(yè)技能和應(yīng)急處理能力。

3.4 加大獎懲考核力度

人是安全生產(chǎn)中最關(guān)鍵的因素，特別在控制調(diào)車安全中人是起決定性作用的因素。因此，應(yīng)在日?？己酥袌猿忠匀藶楸荆扇「鼮榭茖W(xué)合理、寬嚴(yán)相濟的辦法。在調(diào)車安全管理過程中，一方面，應(yīng)把相關(guān)的管理制度、要求與調(diào)車人員進(jìn)行溝通，把不遵守規(guī)章制度的后果、教訓(xùn)警示調(diào)車人員，充分理解嚴(yán)格安全管理的必要性、遵章守紀(jì)的責(zé)任性；另一方面，調(diào)動、發(fā)揮調(diào)車人員的積極性，對于室外一線臟、累、苦、險的調(diào)車工作崗位，可以實施收入待遇重點傾斜的政策，并增設(shè)季度最佳員工獎、技術(shù)業(yè)務(wù)能手獎、安全生產(chǎn)突出貢獻(xiàn)獎和班組思想政治工作先進(jìn)獎等，擴大獎勵面。同時，應(yīng)不斷完善考評機制，在對違章違紀(jì)分析、考核的同時，運用正激勵方法鼓勵、引導(dǎo)作業(yè)人員自覺遵章守紀(jì)。

3.5 規(guī)范作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

嚴(yán)格執(zhí)行調(diào)車作業(yè)各項規(guī)章制度，強化標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的落實。① 調(diào)車安全管理“零漏洞”：對每一勾作業(yè)、每一架信號確認(rèn)應(yīng)按照作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，細(xì)化管理辦法，制定“三控”(自控、互控、聯(lián)控) 措施，根據(jù)調(diào)車安全注意事項等作業(yè)制度，督促作業(yè)人員嚴(yán)格落實調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；② 調(diào)車標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行“零偏差”：通過“四標(biāo)”(立標(biāo)、學(xué)標(biāo)、對標(biāo)、達(dá)標(biāo)) 活動，促進(jìn)調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的落實，凡是鑒定和抽查不合格人員實行下線培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后再上崗；③ 調(diào)車現(xiàn)場檢查“零盲區(qū)”：加大調(diào)車作業(yè)現(xiàn)場的檢查力度，實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)現(xiàn)場的有效控制，認(rèn)真排查調(diào)車安全中存在的隱患，確定調(diào)車檢查重點，對調(diào)車作業(yè)信號瞭望、速度控制、道岔確認(rèn)、計劃傳達(dá)、風(fēng)管連結(jié)、試風(fēng)試?yán)汝P(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行不間斷檢查，并且對檢查情況進(jìn)行量化，確保檢查的質(zhì)量和效果。

3.6 加強現(xiàn)場的動態(tài)監(jiān)控和事故預(yù)控

車務(wù)站段根據(jù)要求制定有針對性、操作性強的保障控制措施，使職工在現(xiàn)場作業(yè)中增強對“關(guān)鍵”自控、互控、聯(lián)控的責(zé)任意識，使干部在監(jiān)控中增強對“關(guān)鍵”問題的必查、必糾意識，有效控制可能產(chǎn)生事故的各種因素和隱患，防止事故的發(fā)生。落實干部“五定三率”(定人員、定時間、定地點、定數(shù)量、定標(biāo)準(zhǔn)，計劃兌現(xiàn)率、發(fā)現(xiàn)問題率、解決問題率) 考核辦法，加強對早晚交接班等關(guān)鍵作業(yè)時段的監(jiān)督檢查，找出突出問題，進(jìn)行跟蹤落實，避免簡化作業(yè)程序等慣性“兩違”(違章、違紀(jì))，以超前性、預(yù)見性防止事故，將事故消滅在萌芽狀態(tài)。例如，針對春季季節(jié)變換、風(fēng)沙較大、人員易困的情況，把人身安全、車輛防溜作為調(diào)車安全攻關(guān)方向；針對夏季施工較多、氣候變熱、設(shè)備變化較大的特點，將對線路、設(shè)備的檢查，調(diào)車組與值班員的聯(lián)系匯報等作為調(diào)車安全的主要方向。

事故預(yù)控就是通過對生產(chǎn)信息的分析、變化條件的預(yù)測，認(rèn)識和把握安全問題和事故發(fā)生的規(guī)律，做到超前教育、超前防范；信息收集必須全面、真實，通過日常檢查、與調(diào)車人員的溝通、監(jiān)聽調(diào)車無線電錄音等途徑，使安全分析更全面、真實，及時發(fā)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)過程中的事故跡象，采取有效的預(yù)控措施。

3.7 引入創(chuàng)新性的“P”管理模式

“P”管理模式是企業(yè)作業(yè)過程管理中的一種全新管理理念，即“點”管理模式，其原則是：“發(fā)現(xiàn)一個問題，抓住一個問題，分析一個問題，總結(jié)一個問題，解決一個問題”。通過發(fā)現(xiàn)企業(yè)作業(yè)過程管理中存在的問題，尋求和發(fā)現(xiàn)其內(nèi)在規(guī)律，采取相應(yīng)的對策加以解決?！癙”管理模式的基本過程：日常檢查、調(diào)查研究、發(fā)現(xiàn)問題，全面會診、查普遍性、采取對策，案例剖析、全員培訓(xùn)、超前防范，實施追蹤、比較偏差、查找原因，反復(fù)輪訓(xùn)、管理控制、全面解決。例如，合肥東站運用“P”管理模式不僅很好地消除了同方向同時接發(fā)列車辦理閉塞的不安全隱患，改變了穿越正線調(diào)車時搶鉤作業(yè)的習(xí)慣，界定了調(diào)車作業(yè)的時機；而且有效控制了駝峰三角區(qū)，看住了防溜鞋；修訂、補充、完善了車站規(guī)章制度，做到了安全持續(xù)可控，2012年未發(fā)生任何責(zé)任事故。

4 結(jié)束語

調(diào)車作業(yè)是多部門、多工種的聯(lián)勞協(xié)作，作業(yè)中既要分工明確，井然有序，又要相互配合，協(xié)同動作。同時，還應(yīng)在人員的配合方面做好工作，只有調(diào)車員、乘務(wù)員和調(diào)車區(qū)長三者之間密切配合，協(xié)同動作，充分發(fā)揮人的主觀能動性，才能更有效地預(yù)防調(diào)車事故的發(fā)生，從而對車站安全生產(chǎn)的有序可控提供有力保障。通過對調(diào)車事故分析，發(fā)現(xiàn)脫軌、擠岔事故件數(shù)占較大比例。因此，建議編制防止調(diào)車擠岔事故安全檢查表，通過收集可能造成調(diào)車擠岔事故的各種信息，不斷修改和完善事故樹及事故安全檢查表，并用于指導(dǎo)安全工作，防微杜漸，使鐵路調(diào)車作業(yè)的動態(tài)系統(tǒng)處于安全、穩(wěn)定狀態(tài)。

[1] 趙吉山，肖貴平.鐵路運輸安全管理[M].北京：中國鐵道出版社，1999.

[2] 孟憲珠.運輸安全環(huán)境概論[M].北京：中國鐵道出版社，1994.

[3] 李鳴江.中間站調(diào)車作業(yè)安全的思考與對策[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2005，27(8)：59-61.

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