DXC-500型大修列車換枕實(shí)踐

■ 鮑升強(qiáng) 羅濤

為提升我國制造企業(yè)的設(shè)計(jì)研發(fā)和生產(chǎn)能力，滿足我國既有鐵路提速對(duì)鐵路線路維護(hù)的需要，根據(jù)鐵道部統(tǒng)一規(guī)劃部署，武漢鐵路局向襄樊金鷹軌道車輛廠（簡(jiǎn)稱襄樊金鷹）采購了我國首臺(tái)DXC-500型大修列車。該車是襄樊金鷹和Harsco Track Technologies ，Harsco Co rpo ration（簡(jiǎn)稱HTT）在對(duì)HTT既有TRT909型大修列車進(jìn)行聯(lián)合優(yōu)化設(shè)計(jì)的、符合我國鐵路線路需求的新車型，具有在營業(yè)線上機(jī)械換軌換枕綜合作業(yè)的功能。武漢大型養(yǎng)路機(jī)械運(yùn)用檢修段作為第一個(gè)接收該車型的單位，通過參與現(xiàn)場(chǎng)安裝、調(diào)試、試生產(chǎn)到規(guī)?；a(chǎn)，目前已經(jīng)基本掌握DXC-500型大修列車的換枕施工工藝，并通過優(yōu)化設(shè)備性能，實(shí)現(xiàn)了大修列車規(guī)?；暇€生產(chǎn)能力，扭轉(zhuǎn)了武漢鐵路局既有線路換枕作業(yè)單一人工模式，解放了生產(chǎn)力，適應(yīng)了機(jī)械化生產(chǎn)發(fā)展需要。

1 工作原理及技術(shù)參數(shù)

DXC-500型大修列車可同時(shí)進(jìn)行更換鋼軌和軌枕作業(yè)，也可以單獨(dú)更換鋼軌或軌枕，同時(shí)，也可拆除扣件、舊軌，直接回收舊軌枕于平板車上，并可以同步平整道床、鋪設(shè)新鋼軌（含無縫線路、普通線路）和新軌枕。整車由龍門吊、軌枕運(yùn)輸車、扣件車、作業(yè)車、動(dòng)力車、材料車等部分組成。機(jī)器控制部分由3個(gè)系統(tǒng)組成：液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電氣輔助控制系統(tǒng)和空氣驅(qū)動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。作業(yè)裝置可分為扣件拆卸部位、扣件回收裝置、軌枕輸送裝置、收枕機(jī)構(gòu)、鋪軌機(jī)構(gòu)等部分。DXC-500型大修列車采用“Jup ite r 2000”控制系統(tǒng)。主計(jì)算機(jī)位于主司機(jī)室內(nèi)，可通過各終端節(jié)點(diǎn)與大修列車上各傳感器、開關(guān)和閥件建立連接，形成基于CAN協(xié)議的網(wǎng)絡(luò)，使大型養(yǎng)路機(jī)械施工作業(yè)效率高、作業(yè)質(zhì)量好，達(dá)到手工和半機(jī)械化作業(yè)所不能達(dá)到的效果。DXC-500型大修列車還具有正常運(yùn)行、調(diào)車作業(yè)、施工作業(yè)3種運(yùn)行速度，其中最大聯(lián)掛運(yùn)行速度為100 km/h，最大自行速度為5 km/h，最大作業(yè)運(yùn)行速度為1.1 km/h；允許的最小線路運(yùn)行半徑為180 m，最小作業(yè)曲線半徑為250 m，作業(yè)允許最大超高為150 mm、最大坡度為26‰。鋪設(shè)新軌枕的軌枕間距可以自動(dòng)控制，調(diào)節(jié)范圍在500～750 mm。適合工作溫度范圍為-10～+50 ℃，照明裝置配備齊全，可全天候作業(yè)。

2 換枕作業(yè)關(guān)鍵技術(shù)改進(jìn)

大修列車自接車組裝到規(guī)?；暇€生產(chǎn)，歷時(shí)一年半，是一個(gè)從無到有的艱難消化過程，期間經(jīng)歷了3個(gè)階段的試驗(yàn)和試生產(chǎn)，每個(gè)階段重點(diǎn)不同，但主要圍繞如何通過設(shè)備性能、施工組織、人員配置等方面的優(yōu)化和改進(jìn)，提高設(shè)備生產(chǎn)效率。

2.1 設(shè)備改造及性能優(yōu)化

第一階段：襄北基地接車調(diào)試階段。主要工作是作業(yè)車調(diào)試和職工操作培訓(xùn)。期間向襄樊金鷹提出64條改進(jìn)意見。對(duì)設(shè)備重點(diǎn)做了下面幾項(xiàng)改造。

（1）龍門吊框架改造。最初試驗(yàn)階段，新枕連續(xù)出現(xiàn)卡枕，不能保證換枕的連續(xù)性。經(jīng)分析原因并現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量發(fā)現(xiàn)，龍門吊框架歪斜，龍門吊放在新枕輸送帶上的新枕往一邊偏斜，軌枕在順新枕輸送帶下送過程中卡在并不連續(xù)的壓枕機(jī)構(gòu)上。及時(shí)向廠家提出這一問題，并配合廠家對(duì)龍門吊框架進(jìn)行了校正。

（2）新枕鋪設(shè)機(jī)構(gòu)改造。對(duì)新枕鋪設(shè)壓枕機(jī)構(gòu)連接部位進(jìn)行改造，使新枕卡枕機(jī)率大大降低，減少了卡枕處理時(shí)間，有效換枕時(shí)間得到相應(yīng)增加。

（3）切軌作業(yè)空間改造。大修列車換枕施工的特點(diǎn)決定了在切出時(shí)必須二次切軌才能使鋼軌完全落槽，在切軌地點(diǎn)和切軌空間的選擇上，主司機(jī)室下方是最合適的地點(diǎn)，但主司機(jī)室下方?jīng)]有足夠的空間作切軌操作。為解決這一問題，向廠家提出將膠墊盒向動(dòng)力間方向挪動(dòng)50 cm安裝，并取消座椅，騰出切軌空間，使大修列車二次切軌具備可操作性。

通過改造，大修列車從無法作業(yè)到可實(shí)現(xiàn)基本的換枕功能。

第二階段：雞楊線試車階段。本階段的目的是檢驗(yàn)第一階段大修列車改造后的使用情況和操作人員現(xiàn)場(chǎng)操作能力，主要測(cè)試大修列車在小半徑曲線和大坡道線路上的換枕能力。對(duì)設(shè)備重點(diǎn)做了下面幾項(xiàng)改造。

（1）曲線作業(yè)功能改造。在第一個(gè)換枕施工點(diǎn)，線路曲線半徑400 m，大修列車施工險(xiǎn)些脫軌，主要原因是大修列車未能實(shí)現(xiàn)曲線復(fù)制，整條曲線向下股最大偏移量達(dá)140 mm，下股無扣件限位，5 m范圍內(nèi)形成“S”彎，鋼軌無法落槽，連續(xù)壓壞7根軌枕的螺紋道釘，軌距增大，造成脫軌險(xiǎn)情。通過計(jì)算，重新定位作業(yè)小車橫移油缸位置，實(shí)現(xiàn)了大修列車曲線復(fù)制功能，大修列車才具備曲線換枕功能。

（2）走行履帶改造。小曲線半徑試驗(yàn)結(jié)束后，整條走行履帶基本都已壓變形，大部分鏈節(jié)已經(jīng)出現(xiàn)裂紋、斷裂現(xiàn)象。廠家更換一次履帶，增加了鏈節(jié)材料強(qiáng)度，材料韌性降低，每個(gè)施工點(diǎn)結(jié)束后，保養(yǎng)時(shí)都發(fā)現(xiàn)有鏈節(jié)斷裂現(xiàn)象，必須更換。通過第三次更換履帶，在履帶鏈節(jié)材料的強(qiáng)度和韌性都得到保證的情況下，暫時(shí)還未發(fā)現(xiàn)履帶斷裂現(xiàn)象。但現(xiàn)在使用的履帶在多次施工后，鏈節(jié)有一定變形，拆卸檢查非常困難。

（3）舊枕輸送裝置改造。試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)OT1與上方橫向支撐梁之間間隙過小，舊枕通過時(shí)經(jīng)?？ㄕ?。車間提出建議上移支撐梁位置，增加舊枕通過空間，后經(jīng)廠家檢算，方案可行，提高支撐梁安裝位置。

（4）舊枕拾取機(jī)構(gòu)改造。雞楊線試驗(yàn)期間，由于磁性滾筒皮帶跑偏、擺動(dòng)皮帶機(jī)卡扣件，舊扣件無法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)回收。車間配合廠家調(diào)平皮帶，并改造擺動(dòng)皮帶機(jī)，實(shí)現(xiàn)舊扣件自動(dòng)回收功能，節(jié)省了線下勞力使用。

（5）牽引動(dòng)力升級(jí)。雞楊線施工最大坡度15.4‰，進(jìn)返區(qū)間動(dòng)力為4臺(tái)軌道車，動(dòng)力明顯不足，為使以后施工能正常進(jìn)行，車間建議必須租用內(nèi)燃機(jī)車作為牽引動(dòng)力。

通過努力，大修列車終于在雞楊線實(shí)現(xiàn)180 m in換枕110 m并正點(diǎn)開通。

第三階段：襄渝線試生產(chǎn)階段。主要檢驗(yàn)大修列車在正線隧道、橋梁的換枕能力。對(duì)設(shè)備重點(diǎn)做了下面幾項(xiàng)改造。

（1）動(dòng)力犁結(jié)構(gòu)改造。動(dòng)力犁上端空間原來沒有封閉，在正線石砟量大的情況下，大量石砟流入動(dòng)力犁中間，必然擠壞推砟器油缸，施工無法進(jìn)行。后經(jīng)車間建議，廠家將動(dòng)力犁上端封閉，問題得到解決。

（2）龍門吊夾鉗改造。大修列車一直沒有嘗試過更換橋枕，在襄渝線第一次試驗(yàn)換橋枕時(shí)，發(fā)現(xiàn)龍門吊夾鉗框架與橋枕護(hù)軌螺栓干涉，通過改造龍門吊夾鉗，實(shí)現(xiàn)大修列車更換橋枕功能。

（3）鋼軌連接夾板改造。大修列車切入過程中有連接鋼軌夾板這一步驟，使用普通夾板需要十多分鐘才能連接好，后經(jīng)車間研究，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)鋼軌連接夾角設(shè)計(jì)了折疊夾板，使用折疊夾板后，這一步驟只需1～2 m in就可完成，使夾板連接時(shí)間節(jié)省約10 m in。

2.2 施工組織關(guān)鍵點(diǎn)流程優(yōu)化

2.2.1 切入攏口作業(yè)組織優(yōu)化

由于大修列車換枕過程中鋼軌會(huì)向前串動(dòng)10～15 cm，因此，切入口需配軌恢復(fù)線路。優(yōu)化后的作業(yè)流程為：大修列車駛離切入攏口，切入攏口組安裝特制短軌頭，安裝緊固夾板扣件組安裝扣件—封砟組封砟—搗固車進(jìn)入作業(yè)斷面進(jìn)行搗固—切入攏口組打開夾板，進(jìn)行配軌作業(yè)。此流程保證了在大作業(yè)量情況下整個(gè)施工各斷面保持連續(xù)順暢，有助于把握時(shí)間節(jié)點(diǎn)，為扣件組、封砟組增加了20 m in作業(yè)時(shí)間，提高了整個(gè)施工流程的作業(yè)效率（見圖1）。

2.2.2 換枕作業(yè)組織優(yōu)化

換枕過程扣件車下內(nèi)燃扳手無法正常拆卸小螺帽扣件，襄渝線施工初期，小螺帽問題平均單點(diǎn)占用10 m in左右的作業(yè)時(shí)間。為提高作業(yè)效率，后期雇傭大量勞動(dòng)力對(duì)每個(gè)扣件進(jìn)行預(yù)松，對(duì)小螺帽進(jìn)行更換，此方法解決了小螺帽影響作業(yè)效率的問題，卻增加了施工成本，京九線施工中針對(duì)0號(hào)扣件進(jìn)行重點(diǎn)預(yù)松，其余扣件在慢行45 km/h拆卸扣件時(shí)進(jìn)行處理，減少了大量勞動(dòng)力。

施工初期在慢行45 km/h時(shí)扣件拆卸采用隔2留1方式，點(diǎn)內(nèi)隔8留1。此方式在運(yùn)行區(qū)間較長時(shí)尚可，如遇到運(yùn)行區(qū)間短，作業(yè)車需在作業(yè)區(qū)間外等待扣件拆卸到位，影響了作業(yè)效率。后期施工點(diǎn)內(nèi)拆卸扣件采用隔5留1方式，減少了點(diǎn)內(nèi)大修列車進(jìn)入前的作業(yè)量。以300組扣件為例，原有方式大修列車進(jìn)入前需拆卸60組，采用現(xiàn)有方式只需拆卸40組，如大修列車進(jìn)入后扣件仍未拆卸完畢，立即停止作業(yè)，快速向前推進(jìn)，越過對(duì)位里程后，所有人員機(jī)具下道避車，等機(jī)車駛離后再繼續(xù)作業(yè)。未完成的部分地段由扣件車下人員完成。

2.2.3 切出攏口作業(yè)組織優(yōu)化

雞楊線施工時(shí)，按美方提供的作業(yè)流程組織施工，切入口線路兩側(cè)需準(zhǔn)備2條長6 m、寬0.6 m、深0.6 m的溝槽用來儲(chǔ)存扒鏈扒出的道砟，此流程作業(yè)繁瑣，且在隧道、橋梁上無法實(shí)施。為增加凈作業(yè)時(shí)間，切出口改用短軌枕支墊，此方式大修列車無需后退，消除了安全隱患，切出時(shí)間壓縮至30 m in，為換枕作業(yè)提供了更加充裕的時(shí)間。以往施工切出口在封鎖點(diǎn)內(nèi)大修列車到達(dá)前提前切割，此作業(yè)方式暴露出弊端：（1）受設(shè)備穩(wěn)定性影響，無法準(zhǔn)確確定當(dāng)日換枕長度，導(dǎo)致每日施工計(jì)劃較保守；（2）大修列車遇到緊急切出時(shí)必須重新開口，增加了接頭數(shù)量及作業(yè)成本。后期在300 m后每50 m開挖一個(gè)切出基坑，切出作業(yè)改在扣件車下作業(yè)，應(yīng)用此作業(yè)方式后，京九線集中修過程中未浪費(fèi)一個(gè)切口，降低了施工成本。流程優(yōu)化前后時(shí)間節(jié)點(diǎn)對(duì)比見圖2。

由圖2可以看出，流程優(yōu)化后共節(jié)約41 m in，以每分鐘更換8根軌枕計(jì)算，共可增加更換328根，即196.8 m，大大提高了作業(yè)效率。

2.3 大修列車人員配置優(yōu)化

大修列車號(hào)位定置及崗位職責(zé)見表1。

3 施工節(jié)點(diǎn)及作業(yè)效率分析

施工的最終結(jié)果反映在時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，通過對(duì)雞楊線、襄渝線及京九線施工節(jié)點(diǎn)進(jìn)行梳理，整理出一系列的時(shí)間節(jié)點(diǎn)（見表2）。

對(duì)以上時(shí)間節(jié)點(diǎn)對(duì)比分析，可以用一個(gè)公式估算對(duì)封鎖時(shí)間的要求：

t=[ S/V機(jī)車+T1+（L-42）/ V+T2+T3]×K （K＜1） ， （1）

表1 大修列車號(hào)位定置及崗位職責(zé)班組 號(hào)位 崗位名稱 定員 崗位職責(zé)工長 1 負(fù)責(zé)指揮整個(gè)大修列車工區(qū)的工作副工長 1 負(fù)責(zé)監(jiān)控龍門吊運(yùn)枕和輔助工長指揮1 軌枕運(yùn)輸班班長 1 負(fù)責(zé)指揮軌枕運(yùn)輸班作業(yè)2 1#、2#龍門吊司機(jī) 2 負(fù)責(zé)操作1#、2#龍門吊操作軌枕3 1#、2#龍門吊監(jiān)控 2 負(fù)責(zé)監(jiān)控防護(hù)指揮1#、2#龍門吊運(yùn)輸班4 墊木調(diào)整（勞務(wù)工） 6 負(fù)責(zé)調(diào)整平板墊木5 大修列車前端防護(hù) 1 負(fù)責(zé)摘掛機(jī)車和機(jī)車聯(lián)絡(luò)、清理前方未下道人員、清理路障6鼓風(fēng)機(jī) 2 負(fù)責(zé)操作、保養(yǎng)鼓風(fēng)機(jī)，捆綁鼓風(fēng)機(jī)材料棚1班長 1 全面監(jiān)控各個(gè)號(hào)位操作，負(fù)責(zé)整個(gè)斷面故障應(yīng)急7扣件收集 1 扣件收集機(jī)構(gòu)操作、開啟泵站、檢查是否有遺漏扣件、切出時(shí)拆除鋼軌夾板及大過橋2舊枕拾取 1 操作象牙犁、p2控制線、動(dòng)力犁機(jī)構(gòu)，配合攏枕平臺(tái)攏枕5 5#夾鉗 2 盯控軌枕下面有無道釘、負(fù)責(zé)OT1與OT2翻枕、切入時(shí)連接鋼軌夾板舊枕6 3#、4#夾鉗 2 操作3#、4#夾鉗，勾取舊膠墊，攏枕平臺(tái)翻枕，切出時(shí)協(xié)助拆除鋼軌夾板拾取班4履帶小車1 操控履帶走行方向、切入時(shí)協(xié)助鋼軌連接夾板、協(xié)助處理OT1和OT2翻枕拖掛3攏枕平臺(tái) 1 攏枕、作業(yè)完成后拆大過橋8電動(dòng)扳手 1 盯控勞務(wù)工松扣件、處理沒松掉的扣件、切出時(shí)拆除鋼軌夾板及大過橋9肩砟犁 2 操作肩砟犁、協(xié)助防護(hù)作業(yè)斷面的操作人員10 松卸扣件（勞務(wù)工） 6 松卸扣件1 新枕鋪設(shè)班班長 1 負(fù)責(zé)新枕鋪設(shè)斷面工作的協(xié)調(diào)及排障2主司機(jī) 2 負(fù)責(zé)作業(yè)車運(yùn)行，新枕鋪設(shè)機(jī)構(gòu)的操作；副司機(jī)負(fù)責(zé)防護(hù)鄰線來車3 8#夾鉗對(duì)軌 2 8#夾鉗的操作、護(hù)輪距離測(cè)量輪的收放；輔助鋼軌落槽、夾板拆裝新枕4 6#、7#、10#夾鉗 2 負(fù)助方責(zé)枕6#、，7新#、枕1鋪0設(shè)#夾故鉗障的時(shí)操輔作助，處履理帶導(dǎo)向（升降）的操作，新枕下方傾斜時(shí)輔鋪設(shè)班5 新枕位移測(cè)量 1 測(cè)量新枕間距、新枕橫移并調(diào)節(jié)連接夾板處軌縫6回砟犁 2 回砟犁的操作，切入時(shí)輔助拆裝夾板，回收短軌頭7大膠墊擺放2 放置大膠墊，拆裝夾板，軌枕傾斜時(shí)方枕，新枕鋪設(shè)故障時(shí)輔助處理（勞務(wù)工）合計(jì) 46

式中：t為封鎖時(shí)間，m in；S為封鎖區(qū)間距離，m；V機(jī)車為機(jī)車在區(qū)間平均運(yùn)行速度，km/h ；T1為切入時(shí)間，m in；L為換枕距離，m；V為平均換枕速度，km/h；T2為大型養(yǎng)路機(jī)械切出時(shí)間，m in；T3為線路恢復(fù)時(shí)間，m in；K為考慮不確定因素和大型養(yǎng)路機(jī)械故障停車頻率而擬定的一個(gè)安全系數(shù)。根據(jù)武漢鐵路局實(shí)際情況，兩站之間距離基本都在20 km左右，因此取S=20 km、V機(jī)車=60 km/h（1 km/m in）、T1=20 m in、T2=30 m in、T3=30 m in、V=4.8 m/m in（8根枕/m in），K擬定為1.1?？梢源敫鲄?shù)并繪出對(duì)應(yīng)曲線，封鎖時(shí)間與換枕距離對(duì)比見圖3。

這時(shí)可以很方便地估計(jì)出需要的封鎖時(shí)間，如計(jì)劃400 m，則封鎖時(shí)間要求約為192 m in，從圖3可以方便地找出。當(dāng)然也可以反過來在確定封鎖時(shí)間情況下估計(jì)出能作業(yè)的里程數(shù)，從而合理制定施工計(jì)劃。當(dāng)只有在單位封鎖時(shí)間超出180 m in時(shí)才能充分發(fā)揮大修列車的施工能力。根據(jù)運(yùn)輸繁忙程度，大修列車組可以采用跟蹤點(diǎn)前最后一趟車進(jìn)區(qū)間的方式，這樣爭(zhēng)取195～210 m in的封鎖點(diǎn)，發(fā)揮大修列車良好的經(jīng)濟(jì)效益及對(duì)封鎖時(shí)間的最基本要求。

表2 時(shí)間節(jié)點(diǎn)min流程 純作序號(hào) 切入前 線路 總計(jì) 故障 業(yè)時(shí) 換枕速度/切入 作業(yè) 切出 返回 時(shí)間 間 （根·m in-1）準(zhǔn)備 恢復(fù)雞楊線 28.8 52.2 85.2 118.8 79.0 35.7 399.7 61.2 24.0 6.5襄渝線1 24.2 33.3 50.1 48.8 52.7 23.7 232.8 14.9 35.2 6.5襄渝線2 14.1 25.2 45.9 33.4 35.0 26.5 180.1 11.9 34.1 5.8京九線上 24.9 26.1 63.3 45.1 28.6 10.1 198.1 12.6 50.7 6.9京九線下 12.6 22.3 93.1 36.6 23.9 4.1 192.6 23.3 72.8 7.3

通過對(duì)時(shí)間節(jié)點(diǎn)分析，可以總結(jié)出以下經(jīng)驗(yàn)：

（1）幾乎每個(gè)施工點(diǎn)都有設(shè)備故障，處理設(shè)備故障浪費(fèi)了大量有效換枕時(shí)間。而且每一階段的施工都有多次因設(shè)備故障緊急切出。這說明當(dāng)前困擾生產(chǎn)效率的最大因素是設(shè)備穩(wěn)定性問題。設(shè)備穩(wěn)定，公式（1）中的安全系數(shù)K也可適當(dāng)降低，可實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)400 m常態(tài)化。

（2）從現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況來看，換枕速度主要取決于龍門吊的運(yùn)枕速度。現(xiàn)在龍門吊的運(yùn)枕速度最快在8根/m in左右，在余家湖測(cè)試的極限運(yùn)枕速度可達(dá)到10.2根/m in。因此，提高龍門吊運(yùn)枕速度是提高整個(gè)換枕效率的方法之一。

（3）京九線淮濱大橋下行進(jìn)返區(qū)間時(shí)間比上行都短，主要是改變了返回方式。當(dāng)換枕地段離進(jìn)區(qū)間站近，離下一站遠(yuǎn)時(shí)，采用分兩頭返回的方式。大修列車返回下一站，維修車組恢復(fù)完線路后返回進(jìn)區(qū)間站。這樣節(jié)省了大修列車等待線路維修和區(qū)間運(yùn)行的時(shí)間，增加了有效作業(yè)時(shí)間。

（4）第一次襄渝線試生產(chǎn)第2個(gè)施工點(diǎn)以后的切入切出時(shí)間明顯變短，主要是施工流程中切入口改用短軌枕頭支墊的方式，切入切出共節(jié)省約35 m in，使有效換枕時(shí)間大幅增加，單點(diǎn)換枕效率大大提高。

4 大修列車換枕作業(yè)效果及建議

截至2012年9月，大修列車已在武漢鐵路局管內(nèi)多條營業(yè)線上完成14.17 km換枕任務(wù)。通過在隧道、橋梁、單線別、雙線別等不同作業(yè)環(huán)境條件下的檢驗(yàn)，大修列車已具備上道作業(yè)的生產(chǎn)能力，并在京九線180 m in封鎖點(diǎn)內(nèi)連續(xù)突破單點(diǎn)換枕300 m、400 m、500 m的生產(chǎn)任務(wù)。但是，由于設(shè)備故障高頻發(fā)生而導(dǎo)致的施工延點(diǎn)還未能完全杜絕，要真正發(fā)揮大修列車的生產(chǎn)力，還需從以下方面繼續(xù)改進(jìn)：

（1）完善管理體系，明晰大修列車各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；

（2）健全應(yīng)急機(jī)制，提升大修列車故障應(yīng)急處置能力；

（3）優(yōu)化施工流程，減少輔助作業(yè)時(shí)間，盡可能增加純作業(yè)時(shí)間；

（4）加強(qiáng)職工技能培訓(xùn)，減少誤操作，提高大修列車的應(yīng)用水平；

（5）大修列車設(shè)備改造還要持續(xù)進(jìn)行，使其性能更穩(wěn)定，施工進(jìn)度常態(tài)化；

（6）積極探索，尋找大修列車可持續(xù)發(fā)展的道路。