美西港口謀劃“擊敗運(yùn)河”行動

徐劍華

素有“世界橋梁”美譽(yù)的巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程于2007年9月3日正式開工，目前整個(gè)工程已近尾聲，將于2014年巴拿馬運(yùn)河建成100周年時(shí)竣工。隨著完工日期的日益臨近，美國西海岸港口感到了前所未有的壓力。

“喬布斯1號聯(lián)盟”橫空出世

洛杉磯和長灘港（LA/LB）管理層認(rèn)為，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建的價(jià)值定位在大型集裝箱船從亞洲直接到美東港口。一旦2014年巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建完成，將使亞洲運(yùn)往美國內(nèi)陸地區(qū)的貨物從這兩個(gè)南加里福尼亞的港口轉(zhuǎn)移至美國灣和東海岸的競爭對手那里。這種潛在威脅已經(jīng)促使南加州政府決定傾全州之力，助洛杉磯和長灘港變得更富有競爭力。

2011年，包括洛杉磯和長灘在內(nèi)的城市及其港口構(gòu)成了一個(gè)利益聯(lián)盟，在行政管轄范圍、勞工和示范企業(yè)在政治層面的合作，來協(xié)調(diào)貨運(yùn)工程和環(huán)境保護(hù)方面的事務(wù)，這是對巴拿馬運(yùn)河形成威脅的一種對策。這個(gè)聯(lián)盟名叫“喬布斯1號聯(lián)盟”（Jobs 1st Alliance）。他們發(fā)起了“擊敗運(yùn)河”（Beat the Canal）的運(yùn)動，其宗旨是促進(jìn)與貨物進(jìn)出口相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施來創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會。在經(jīng)濟(jì)不景氣的當(dāng)下，甚至一向?qū)Ω劭陂_發(fā)項(xiàng)目持質(zhì)疑和反對態(tài)度的碼頭勞工組織和環(huán)境保護(hù)團(tuán)體，也在“阻止貨源外流，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會”的大旗下，破例對宏大的交通基礎(chǔ)設(shè)施工程開啟綠燈。

事實(shí)上，這個(gè)運(yùn)動主要是促使該地區(qū)的港口和多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)足以抵擋來自加拿大和墨西哥地區(qū)港口的新挑戰(zhàn)，這種挑戰(zhàn)與巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建成功所帶來的挑戰(zhàn)一樣嚴(yán)峻。不過，巴拿馬運(yùn)河是目前南加利福尼亞地區(qū)最直接的威脅，最能抓住人們的眼球。顯然，一個(gè)共同的外部敵人比其它的事情更能使人們團(tuán)結(jié)。

“擊敗運(yùn)河”聯(lián)盟的特殊目標(biāo)是加快65個(gè)貨運(yùn)流動性項(xiàng)目的建設(shè)，這些項(xiàng)目已得到75億美元的資金支持。這些工程將需要10萬名建筑工人，同時(shí)由于本地的公司能更容易地進(jìn)入國內(nèi)和國際市場，所以這也能創(chuàng)造幾千個(gè)固定工作。重建杰拉爾德·德斯蒙德橋和新建一個(gè)由伯靈頓北方圣太菲鐵路運(yùn)輸公司（BNSF）營運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)鐵路站就是其中的兩個(gè)工程。

在2001～2010的十年期間，西海岸的港口丟失了8%的市場份額給其東海岸競爭對手。盡管如此，由于西海岸港口在經(jīng)濟(jì)衰退中恢復(fù)速度要比東海岸快，因此，隨著經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇，西海岸的集裝箱進(jìn)口量占全國的份額超過了四分之三。

幾年前，因?yàn)楹ε伦杂韶浳锏呢浿鬟x擇其它的進(jìn)口港，從華盛頓到南加利福尼亞的集裝箱港口都和伯靈頓北方圣太菲鐵路運(yùn)輸公司（BNSF）以及太平洋聯(lián)合鐵路（Union Pacific）結(jié)成聯(lián)盟，使自己成為美國中西部貨主進(jìn)口中轉(zhuǎn)港的最佳選擇。自由貨物是指不需要經(jīng)過某個(gè)特定港口的貨物，因?yàn)樗鼈兊哪康牡胤植荚谌珖鞯亍?/p>

洛杉磯港預(yù)計(jì)將在2013年前完成其13年深水碼頭計(jì)劃的最后階段，這將使其達(dá)到16.2米水深，能處理世界最大的集裝箱船，而目前的三個(gè)碼頭只有14.3米水深。

作為該地區(qū)聯(lián)合戰(zhàn)略的一部分，2010年中，洛杉磯和長灘港設(shè)立了競爭貨物戰(zhàn)略委員會，協(xié)調(diào)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的相關(guān)利益方，包括船公司、碼頭營運(yùn)商、貨主、汽車運(yùn)輸公司、倉儲公司、鐵路以及碼頭工人工會，致力于提高碼頭營運(yùn)效率以及促進(jìn)港口相關(guān)工程的實(shí)施。

洛杉磯港在面積、碼頭內(nèi)部鐵路、勞動力規(guī)模、龍門起重機(jī)、每周航班密度、運(yùn)輸時(shí)間、每天的火車班次以及當(dāng)?shù)氐膫}庫空間等方面有優(yōu)勢。這兩個(gè)港口每天的火車班次有100列從碼頭到其內(nèi)陸腹地，而加拿大不列顛哥倫比亞省的溫哥華港每天只有兩列多式聯(lián)運(yùn)列車。火車班次越多意味著更多的吞吐量，也意味著更可靠和更高效。

能否改寫原有運(yùn)輸方式

基本上所有的美東海岸和墨西哥海灣港口都相信，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建將給他們提供更多的，特別是來自亞洲的貨物。長灘和洛杉磯港正是以此為契機(jī)打出悲情牌，贏得加州政府和商界傾全州之力保衛(wèi)港口、擊敗運(yùn)河。

但是，一些分析家認(rèn)為，巴拿馬運(yùn)河對貨流的影響將比預(yù)期小，因?yàn)榇蟛糠执竞拓浿饕呀?jīng)有其完整的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局。與此同時(shí)，還有很多不確定因素會影響自由貨物，比如巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后的收費(fèi)、燃油價(jià)格，以及從西海岸到東海岸的鐵路運(yùn)價(jià)。

根據(jù)巴拿馬運(yùn)河管理局（ACP）的預(yù)測，來自亞洲的集裝箱運(yùn)輸量比重將從現(xiàn)在的15%～16%增至將來的30%～35%。這個(gè)結(jié)論也許并不奇怪，因?yàn)樾麻_通的運(yùn)河的通過能力將是原來的兩倍，而且可以讓載貨量為12500TEU的新型巴拿馬型船通過這條水道。因此，美國大西洋沿岸港口正建設(shè)碼頭，為通過更大的船舶加深航通道入口，以期增加貨物的運(yùn)量。

運(yùn)河擴(kuò)建的主要影響預(yù)計(jì)表現(xiàn)在東北亞/美東海岸/墨西哥海灣全水路航線所有重要港口的航線上。特別是，大家普遍認(rèn)為新運(yùn)河將會引起運(yùn)輸方式發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，即貨物從美西海岸港口卸貨加上鐵路運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)方式轉(zhuǎn)變?yōu)槿贩?wù)的運(yùn)輸方式。

美國新奧爾良大學(xué)的阿塞夫·阿夏博士對此持不同的看法。阿夏博士認(rèn)為，雖然近年來，亞洲/美東海岸/墨西哥海灣的運(yùn)輸通過蘇伊士運(yùn)河的全水運(yùn)方式得到普及，但是這主要是涉及東南亞國家聯(lián)盟貿(mào)易集團(tuán)和南亞，而不在中日核心軸。因此預(yù)計(jì)巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建對這些航線的影響將不會很大。事實(shí)上，在2006～2009年期間，在來自東北亞的進(jìn)口集裝箱數(shù)量（以TEU計(jì)）中，西海岸港口的市場份額從77%下降為69%，而東海岸/墨西哥海灣港口則從23%上升為31%?？梢姡笳邚那罢呔鹑〉姆蓊~為8個(gè)百分點(diǎn)。部分原因是由于美國主要零售商在港口陸域內(nèi)或港口附近建立了分銷中心(DCs)。

經(jīng)巴拿馬運(yùn)河全水路航運(yùn)的運(yùn)價(jià)與從美東海岸經(jīng)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)的運(yùn)價(jià)差距為500美元/FEU，時(shí)間差為7天。這意味著托運(yùn)人使用多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸平均每節(jié)約一天就可節(jié)省75美元。那么路線的選擇是通過比較每日節(jié)約成本（PDS）和每日節(jié)約的機(jī)會成本(CDS)來決定的。也就是說，托運(yùn)人每日節(jié)約的機(jī)會成本超過75美元時(shí)，會傾向于選擇西海岸港口加上鐵路多式聯(lián)運(yùn)。由于貴重貨物或時(shí)效性貨物的托運(yùn)人有著較高的每日節(jié)約的機(jī)會成本，因此會更傾向選擇鐵路運(yùn)輸。

有證據(jù)表明，盡管鐵路運(yùn)價(jià)大幅提高，運(yùn)費(fèi)差價(jià)也已稍微縮小，但是目前差價(jià)仍然在400美元/FEU左右，甚至更小。由于運(yùn)輸時(shí)間差異保持不變，所以當(dāng)前每日節(jié)約成本大約在60美元左右。按照推測，每日節(jié)約成本下跌，會導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)提高他們的市場份額，但事實(shí)并不是這樣。

因此，關(guān)于實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)移到巴拿馬運(yùn)河航線的解釋并不歸因于每日節(jié)約成本，而在于每日節(jié)約的機(jī)會成本。事實(shí)上，這一期間的主要變化是托運(yùn)人大幅度減少時(shí)間的機(jī)會成本。從本質(zhì)上來說，這意味著托運(yùn)人對于從鐵路多式聯(lián)運(yùn)上獲得的時(shí)間節(jié)約的支付意愿一直在下降。

造成所謂的“時(shí)間價(jià)值貶值”的原因，主要是由于托運(yùn)人和收貨人作為主要零售商的集成供應(yīng)鏈的發(fā)展。這導(dǎo)致了全部進(jìn)口過程中貨物從產(chǎn)品走上貨架的執(zhí)行被嚴(yán)格控制。組織良好的物流流程會產(chǎn)生大量庫存，多出來的幾天航行時(shí)間帶來的僅是微不足道的庫存費(fèi)用，而這對于大多數(shù)水運(yùn)貨物來說是可以忽略不計(jì)的。

例如，大多數(shù)亞洲進(jìn)口貨物的價(jià)值約為30000美元/TEU左右。假設(shè)10%的資本成本，庫存費(fèi)用即本例中每日節(jié)約的機(jī)會成本，大約每天只需8美元（30000x 0.1/365），遠(yuǎn)小于60美元的每日節(jié)約成本（PDS）。因此，對于大多數(shù)的進(jìn)口貨物而言，選擇航運(yùn)經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的全水運(yùn)輸方式優(yōu)先于鐵路多式聯(lián)運(yùn)。而且，由于供應(yīng)鏈可靠性的日益提高，零售商甚至不需增加他們的庫存，因?yàn)榻?jīng)巴拿馬水路轉(zhuǎn)運(yùn)而花費(fèi)的更長時(shí)間可以簡單的被他們視為貨物被堆放在一個(gè)浮動倉庫上（“移動中的庫存”）。

在這種情況下，實(shí)際每日節(jié)約的機(jī)會成本遠(yuǎn)小于上面所得出的每天8美元。對于仍采取比較快的鐵路多式聯(lián)運(yùn)方式的大多數(shù)貨物的唯一理由是不想遭遇非預(yù)期延誤而帶來脫銷的風(fēng)險(xiǎn)，這引發(fā)的折扣會導(dǎo)致貨物損失其總價(jià)值的20%～50%。

這些進(jìn)口商每日節(jié)約的機(jī)會成本較多，并比較偏愛從美西海岸經(jīng)鐵路的路線。隨著美國市場的重組，較小的進(jìn)口商被大型零售商所代替，導(dǎo)致他們調(diào)整對時(shí)間的評估總體下降（貨幣貶值）以及對全水路運(yùn)輸方式的偏愛。這種時(shí)間貶值也揭示了為何盡管鐵路成本的急劇增長，而鐵路多式聯(lián)運(yùn)和水路運(yùn)輸之間運(yùn)費(fèi)的差異在下降。如果沒有買主，鐵路多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)費(fèi)用如此之高又有何意義呢？

能否吸引更多內(nèi)陸貨源

通過對4800TEU、6000TEU、8000TEU和12500TEU四種級別船型的配置所節(jié)約的航次成本研究，發(fā)現(xiàn)它們單位TEU運(yùn)量的平均航次成本差異相當(dāng)?shù)男?，?5～65美元/TEU之間。這都是些次要的變化，類似于過去的巴拿馬運(yùn)河運(yùn)河通行費(fèi)的增量，僅相當(dāng)于每日節(jié)約成本增加了3～9美元（25/7；65/7）。而且，這些節(jié)約中的一部分很可能被鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)中的費(fèi)用節(jié)省所抵消，這些費(fèi)用節(jié)省是由于船舶在美西海岸航線所配置的類似船舶而產(chǎn)生的。

對于大多數(shù)貨物而言，每日節(jié)約成本和機(jī)會成本之間的差額已超過50美元/TEU，所以，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建計(jì)劃不大可能會進(jìn)一步引起大量貨物離開美西海岸卸貨后用鐵路運(yùn)輸。

考慮到可能從鐵路多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)變成經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的全水路運(yùn)輸?shù)拇蟛糠诌\(yùn)輸量已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了這種轉(zhuǎn)移，將來任何要轉(zhuǎn)移到美東海岸/墨西哥灣港口的貨物主要是運(yùn)往內(nèi)陸地區(qū)比如亞特蘭大的貨物，或者是貴重貨物和時(shí)效性貨物。

像這樣遠(yuǎn)距離的貨物運(yùn)輸要求額外的陸上運(yùn)輸，與通過美西海岸的鐵路多式聯(lián)運(yùn)相比較，增加了經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的水路運(yùn)輸?shù)某杀緝r(jià)格。結(jié)果是每日節(jié)約較少的費(fèi)用致使運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變相當(dāng)?shù)睦щy。

此外，任何想從鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為全水路運(yùn)輸?shù)馁F重貨物都將面臨西海岸港口日趨激烈的抗?fàn)?，它們最近同美西鐵路以及以加拿大和墨西哥為基地的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營商建立了合作組織。

因此，擴(kuò)建船閘的開放預(yù)期不會造成“游戲規(guī)則的改變”，而是把貿(mào)易份額增長作為市場的驅(qū)動因素，使巴拿馬運(yùn)河全水路運(yùn)輸略微增長。

由于早些時(shí)候的預(yù)測是建立在運(yùn)河擴(kuò)建后貨運(yùn)量大規(guī)模轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)上，所以上述結(jié)論可能對巴拿馬運(yùn)河管理局造成財(cái)務(wù)問題，但任何收益上的減少都可通過適度提高運(yùn)河通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來彌補(bǔ)。基于大部分進(jìn)口貨物每日節(jié)約成本與機(jī)會成本之間巨大的差額，這樣的提高對市場份額不會造成影響。