2012年全球造船業(yè)回顧及未來(lái)展望

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心 謝 予

2012年全球造船業(yè)回顧及未來(lái)展望

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心 謝 予

* 2012年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇再陷困境，航運(yùn)市場(chǎng)指標(biāo)繼續(xù)下行，新船價(jià)格指數(shù)整體下降。2012年12月末油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船新船價(jià)格指數(shù)同比降幅分別高達(dá)5.77%、8.46%、19.78%和6.85%。

* 全球造船業(yè)三大指標(biāo)除新船完工量基本持穩(wěn)外，新船成交量和手持訂單量均延續(xù)下滑態(tài)勢(shì)。2012年全球新船累計(jì)完工交付3 141艘，運(yùn)力總量約15 300萬(wàn)載重噸，新船完工運(yùn)力總量同比下降5.1%，但新船完工數(shù)量同比增長(zhǎng)21.4%。年度全球新船訂單總量1 081艘，運(yùn)力合計(jì)4 500萬(wàn)載重噸，同比分別下降19.7%和37.4%。2012年12月末全球累計(jì)手持訂單4 603艘，運(yùn)力總計(jì)約2.59億載重噸，手持訂單動(dòng)力同比下降約48%。

* 造船業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、船廠加強(qiáng)業(yè)務(wù)多元發(fā)展成為本年度熱點(diǎn)。

* 預(yù)計(jì)未來(lái)，節(jié)能環(huán)保技術(shù)將成為造船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵，結(jié)構(gòu)調(diào)整成為業(yè)內(nèi)趨勢(shì)，中韓兩國(guó)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇。

一、全球宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境

（一）全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇一路坎坷

2012年世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇屢屢遇阻。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)下滑，新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速放緩，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇再陷困境。據(jù)經(jīng)合組織（OECD）發(fā)布的數(shù)據(jù)，2012上半年，二十國(guó)集團(tuán)整體經(jīng)濟(jì)季度環(huán)比增長(zhǎng)低于0.7%，同比增長(zhǎng)率僅3.2%左右。

外需低迷導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)加大，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍面臨沉重壓力。國(guó)際貨幣基金組織（IMF）在10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》中預(yù)計(jì)，2012年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為3.3%，低于2011年的3.8%。其中，發(fā)達(dá)國(guó)家增長(zhǎng)1.3%，低于上年的1.6%，新興市場(chǎng)和發(fā)展中國(guó)家增長(zhǎng)5.3%，低于上年的6.2%。IMF預(yù)計(jì)2013年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為3.6%，繼續(xù)保持低速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2010—2013年世界經(jīng)濟(jì)增速如表1所示。

表1 2010—2013年世界經(jīng)濟(jì)增速%

（二）航運(yùn)市場(chǎng)指標(biāo)繼續(xù)下行

世界經(jīng)濟(jì)低迷繼續(xù)壓制全球海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易增長(zhǎng)。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）的預(yù)計(jì)，2012年全球貿(mào)易增長(zhǎng)最終或降為2.5%，低于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)步伐。同時(shí)，由于近年來(lái)全球航運(yùn)市場(chǎng)供需矛盾進(jìn)一步加大，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)水平因此大幅走低。其中，反映干散貨航運(yùn)市場(chǎng)行情的BDI月均指數(shù)12月底降至856點(diǎn)左右，比年初下降17.61%，同比降幅高達(dá)54.20%；波羅的海原油運(yùn)價(jià)月均指數(shù)降為737點(diǎn)，比年初下降9.12%，同比降幅近13%。波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）變化如圖1所示。波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)變化如圖2所示。克拉克森海運(yùn)運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)變化如圖3所示。

反映國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)行情的克拉克森海運(yùn)運(yùn)價(jià)綜合月均指數(shù)12月末報(bào)收10 165美元/天，雖然與2012年第三、第四季度相比有所回升，但同比降幅高達(dá)21.81%，仍在延續(xù)2008年以來(lái)的下行趨勢(shì)。

二、全球造船業(yè)年度運(yùn)行情況

（一）新船價(jià)格指數(shù)整體下降

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，本年度各船型新船價(jià)格繼續(xù)下滑。2012年12月末，油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船新船價(jià)格指數(shù)分別報(bào)收147、119、73和136，同比降幅高達(dá)5.77%、8.46%、19.78%和6.85%。在具體船型中，巴拿馬型集裝箱船（3 500 TEU）價(jià)格下降幅度最大，2012年12月底該船型新船造價(jià)跌至3 675萬(wàn)美元，比2011年末下降近1 300萬(wàn)美元，同比降幅高達(dá)26%；16萬(wàn)方LNG船造價(jià)跌幅最小，12月末新船造價(jià)企穩(wěn)19 950萬(wàn)美元，同比下降約1.2%。主流船型新船價(jià)格指數(shù)變化如圖4所示。

（二）新船成交量持續(xù)收縮

本年度全球新船訂單總量約1 081艘，運(yùn)力合計(jì)超過(guò)4 500萬(wàn)載重噸，同比分別下降19.7%和37.4%。與2011年相比，2012年新船訂單量下降較為明顯。主流船型中，油船訂單量143艘、約1 254萬(wàn)載重噸，同比小幅增長(zhǎng)14.4%和24.2%；散貨船訂單量277艘、約1 856萬(wàn)載重噸，同比分別下降47.8%和53.6%；集裝箱船新增訂單70艘、約500萬(wàn)載重噸，同比分別下降69.2%和74.5%。全球新船成交量變化如圖5所示。

（三） 新船完工量基本持穩(wěn)

2012年全球新船累計(jì)完工交付3 141艘，運(yùn)力總量約15 300萬(wàn)載重噸。與2011年相比，新船完工運(yùn)力總量下降5.1%，但新船完工數(shù)量增長(zhǎng)21.4%。其中，散貨船完工1 185艘，約9 780萬(wàn)載重噸，占全球新船完工總量六成以上；集裝箱船完工195艘，約1 472萬(wàn)載重噸，同比分別小幅增長(zhǎng)2.1%和1.6%，是所有船型中同比唯一增長(zhǎng)的船型。全球新船完工量變化見(jiàn)圖6。

（四）手持訂單量延續(xù)下滑

截至2012年12月末，全球累計(jì)手持訂單4 603艘，運(yùn)力總計(jì)約2.59億載重噸，同比下降約48%，延續(xù)2010年以來(lái)的下滑態(tài)勢(shì)?，F(xiàn)有手持訂單中一半以上為散貨船，油船和集裝箱船分別占22%和15%。僅以現(xiàn)有手持訂單的交付期預(yù)計(jì)，2013年全球應(yīng)有3 169艘新船完工交付，運(yùn)力總計(jì)超過(guò)1.7億載重噸。全球手持訂單量如圖7所示。

三、全球造船市場(chǎng)年度發(fā)展特點(diǎn)

（一）全球造船業(yè)贏利堪憂

本年度全球造船業(yè)面臨外部需求減少、內(nèi)部成本上升的困境，這一“減”一“升”使造船業(yè)贏利備受壓力。一方面，世界經(jīng)濟(jì)不景氣已縮減海運(yùn)需求，而不斷有新船完工并投放市場(chǎng)，加劇現(xiàn)有運(yùn)力供大于求，新船需求不足令市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，船廠經(jīng)營(yíng)不容樂(lè)觀。另一方面，船舶相關(guān)金融業(yè)收緊資金鏈，船廠融資成本不斷上升，而工資、管理等費(fèi)用上漲又進(jìn)一步增加經(jīng)營(yíng)成本，全球造船業(yè)邊際利潤(rùn)大幅減少。

（二）造船業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整成熱點(diǎn)

因市場(chǎng)整體需求不足，年度內(nèi)全球有許多船廠生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)陷入困境。這在缺乏核心技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的中小型造船企業(yè)尤為突出。根據(jù)中國(guó)造船工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)、克拉克森咨詢公司2012年底的報(bào)告，2012年中國(guó)有超過(guò)三分之一的船廠沒(méi)有獲得新船訂單，日本和韓國(guó)也分別有近30%和10%的船廠沒(méi)有獲得新船訂單，許多造船廠因開(kāi)工不足已面臨倒閉的危險(xiǎn)。而一些有實(shí)力的大中型船廠則抓住這一時(shí)機(jī)，通過(guò)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、兼并重組、境外并購(gòu)和投資合作等方式調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，努力擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

（三）船廠加強(qiáng)業(yè)務(wù)多元發(fā)展

加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)多元化發(fā)展是年度全球造船業(yè)應(yīng)對(duì)危機(jī)的重要思路。韓國(guó)多數(shù)船廠已將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向海洋工程，中、日兩國(guó)也努力借助海外技術(shù)合作、海外融資等方式發(fā)展海工業(yè)務(wù)，努力承接輔助鉆井平臺(tái)等海工訂單?？死松l(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，僅2012上半年，韓國(guó)贏得石油鉆探船、離岸石油生產(chǎn)平臺(tái)等海工訂單總價(jià)值近189億美元，中國(guó)和日本所獲新單總額分別為102億美元和28億美元。在全球當(dāng)前大中型船廠造船主業(yè)贏利迅速下降、資產(chǎn)負(fù)債迅速惡化的情況下，生產(chǎn)海工裝備無(wú)疑成為船廠賴以生存的重要策略。

四、未來(lái)造船市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

未來(lái)造船市場(chǎng)發(fā)展有如下幾點(diǎn)值得關(guān)注：

第一，節(jié)能環(huán)保技術(shù)成為競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵。近年來(lái)，國(guó)際海事組織（IMO）對(duì)海上航行污染排放的標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格，而船東考慮燃油等成本因素，也對(duì)新船在節(jié)能環(huán)保方面提出了更高的要求。目前日、韓造船業(yè)正加強(qiáng)研發(fā)綠色節(jié)能環(huán)保技術(shù)，且部分新技術(shù)已投入實(shí)質(zhì)性生產(chǎn)，其目的是推行節(jié)能環(huán)保船舶，促進(jìn)更新?lián)Q代，加快老舊船舶淘汰，在為船廠創(chuàng)造新需求的同時(shí)，形成新一代核心技術(shù)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

第二，結(jié)構(gòu)調(diào)整成為業(yè)內(nèi)趨勢(shì)。當(dāng)前全球船隊(duì)運(yùn)力和造船產(chǎn)能過(guò)剩已是不爭(zhēng)的事實(shí)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整將成為造船業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求不足的有效方法。一方面是船廠根據(jù)自身能力深入兼并重組，努力在全球布局生產(chǎn)、降低生產(chǎn)成本、加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)、實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)等方面下工夫；另一方面是根據(jù)市場(chǎng)需求變化，在保留主營(yíng)業(yè)務(wù)同時(shí)，進(jìn)入綠色環(huán)保技術(shù)、高技術(shù)船舶、海工裝備制造等新領(lǐng)域，搶占市場(chǎng)先機(jī)。

第三，中韓兩國(guó)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇。目前，中國(guó)和韓國(guó)實(shí)際上已成全球造船工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重要兩極。兩國(guó)雖然競(jìng)爭(zhēng)力有所不同，且近年來(lái)在高技術(shù)船型、多元化發(fā)展等方面各有作為，但均未打破以油船、散貨船和集裝箱船等主流船型為主營(yíng)產(chǎn)品的造船產(chǎn)業(yè)格局。因此，作為全球兩大造船王國(guó)，短期內(nèi)不管市場(chǎng)需求如何變化，中、韓造船企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)都將加劇。