2012年國際油運市場回顧與2013年展望

中海發(fā)展股份有限公司油輪公司 鄒 葵

2012年全球經(jīng)濟政治形勢復(fù)雜多變，發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟問題層出不窮，新興經(jīng)濟體增長明顯放緩，航運市場需求萎靡、運費下挫，燃油成本居高不下，不斷下水的新交付運力使船東的經(jīng)營環(huán)境持續(xù)惡化，船東被逼加快船舶處置，以幫助運力市場瘦身，但終不能改變運力嚴(yán)重過剩的基本面。

一、2012年國際油運市場回顧

2012年油船市場的走勢依舊讓人扼腕，持續(xù)不斷下水的新油船使得船東無力提升運價。國際黑油綜合運價指數(shù)（BDTI）在1月份回升至849點后波動下行，雖然在3月份沖至879點（為全年最高），但隨后便持續(xù)震蕩下滑，在8月中旬降至604點（為全年最低）后再緩慢爬升，最終亦未能突破800點。BDTI全年平均719.3點，低于去年同期的平均值782.4點。

與中國相關(guān)的中東至日本（TD3）航線，在歐盟停止進(jìn)口伊朗石油的制裁行動可能于7月1日起實施以及中國春節(jié)假期結(jié)束后中國租家集中進(jìn)場的影響下，該航線運價在1月下旬大幅回升后又在運力供給的拖累下急速回落；伊朗出口減少，安哥拉等地的增量彌補使得VLCC運距加長，中國出于石油戰(zhàn)略儲備目的而增加的原油進(jìn)口也助推了運價走高，4月初該航線運價曾達(dá)WS71（為全年最高），但不斷增加的新運力終成為這個市場難以承受之重，運價一路下行，在7月份跌至WS33.58（為全年最低），并長時間在低谷徘徊，在11月末才出現(xiàn)反彈，但遠(yuǎn)難以和傳統(tǒng)的旺季相提并論。2012年該航線日收益平均值為11329美元，最高41093美元，最低為負(fù)7850美元。

2012年油船各船型的收益同比有升有降，其中VLCC和阿芙拉型油船的日收益分別上升21.26%和10.03%，而蘇伊士和MR型油船的日收益則同比下降7.70%和18.40%（見表1）。

表1 油船各船型日收益情況表

綜觀2012年全年油運市場，主要呈現(xiàn)以下特點：

1.全球經(jīng)濟增長緩慢，石油需求相對疲軟

全球經(jīng)濟的下行風(fēng)險揮之不去，歐元區(qū)外圍經(jīng)濟體的金融市場和主權(quán)壓力有所加大，一些主要新興市場經(jīng)濟體的增長低于預(yù)期，主要先進(jìn)經(jīng)濟體的政策未能恢復(fù)市場對中期前景的信心，尾部風(fēng)險仍使投資者憂心忡忡，不確定因素給經(jīng)濟前景帶來了沉重壓力，2012年國際貨幣基金組織（IMF）對全球經(jīng)濟的增長預(yù)期一降再降，其最新的全球經(jīng)濟展望報告預(yù)測全球經(jīng)濟增長率在2012年和2013年分別為3.3%和3.6%，低于其7月份報告預(yù)期的3.5%和3.9%，更低于其4月份報告中的3.6%和4.1%；IMF預(yù)測發(fā)達(dá)經(jīng)濟體2012年和2013年的經(jīng)濟增長率分別為1.3%和1.5%，發(fā)展中經(jīng)濟體的增長率為5.3%和5.6%。

國際能源署（IEA）稱，石油需求的增加仍主要來自新興市場，目前全球十大石油消費國中有五個國家不是經(jīng)濟合作與開發(fā)組織（OECD）的成員國，隨著信心指數(shù)轉(zhuǎn)強，市場對中國經(jīng)濟的看法也變得比較樂觀。IEA在其最新的月度市場報告中將2012年全球石油日需求預(yù)估上調(diào)7萬桶至8966萬桶，2013年日需求預(yù)估上調(diào)11萬桶至9052萬桶；報告還將2012年全球石油日需求增速預(yù)估上調(diào)13萬桶至80萬桶，并將2013年日需求增速預(yù)估上調(diào)3.5萬桶至86.5萬桶；但I(xiàn)EA表示全球經(jīng)濟增長緩慢令石油需求保持相對疲軟。全球各地區(qū)原油需求量見表2。

表2 全球各地區(qū)原油需求量 百萬桶/日

2.原油供應(yīng)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，油價波段性大漲大跌

美國能源署（EIA）預(yù)計2012年和2013年，非歐佩克國家的液體燃料日均產(chǎn)量將分別增加57萬桶和120萬桶，其中增長幅度最大的地區(qū)是北美，這主要得益于美國本土頁巖油和加拿大油砂產(chǎn)量的持續(xù)增長。EIA數(shù)據(jù)顯示，今年美國國內(nèi)原油日均供應(yīng)總量為630萬桶，較去年增加70萬桶；明年的日均供應(yīng)量將進(jìn)一步上升至690萬桶，達(dá)到1993年以來的最高水平；北美地區(qū)原油產(chǎn)量的上升將會影響OPEC在全球石油產(chǎn)量中的比重，并將使全球的原油供應(yīng)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。

2012年以來，國際油價大起大落，波動劇烈。WTI原油期價在每桶77～110美元之間波動，峰谷波幅超過了40%。全年紐約市場WTI原油期價平均為94.14美元/桶，北海Brent原油期價平均為111.67美元/桶，均與上年同期基本持平。年初伊朗局勢助推國際油價大幅上漲，后在歐美大國國內(nèi)大選，且全球經(jīng)濟前景不明的影響下，國際油價出現(xiàn)跳水式的大跌走勢，至6月底，WTI原油期價跌至每桶77.69美元，創(chuàng)出過去9個月來的新低，較年內(nèi)高點猛跌32美元，下挫29.2%。量化寬松預(yù)期刺激國際油價在7月再次反彈，在量化寬松由預(yù)期變?yōu)楝F(xiàn)實之后，短期內(nèi)獲利投機資金開始減倉，沙特等國明確表示將增產(chǎn)以保持國際油價穩(wěn)定。美國總統(tǒng)大選臨近，美國監(jiān)管部門不允許投機資金炒作油價，9月后WTI原油期價基本在每桶85～92美元之間運行。

3.中國經(jīng)濟成功“軟著陸”，原油進(jìn)口持續(xù)上升

在全球經(jīng)濟放緩的大形勢下，中國亦難獨善其身，隨著中國經(jīng)濟增速的持續(xù)放緩，中國石油需求也出現(xiàn)了一定程度的回落，6月份中國的表觀石油需求出現(xiàn)了3年以來的首次下降，同比下降1.9%至3684萬t（平均每天的表觀需求為900萬桶），這是中國石油表觀需求量自2009年第一季度全球金融危機爆發(fā)后下降2%以來的首次下降。而最新數(shù)據(jù)顯示因中國煉廠增產(chǎn)補充庫存，11月份中國表觀石油日需求達(dá)到1040萬桶的紀(jì)錄，增幅創(chuàng)兩年來最大，說明了中國的經(jīng)濟活動正在回暖。中國國家統(tǒng)計局和中采聯(lián)（CFLP）公布的12月份官方中國制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）為50.6，已是連續(xù)第三個月位于榮枯線上方，匯豐12月份PMI為51.5，也是連續(xù)兩月位于榮枯線之上，且環(huán)比增幅不斷擴大，中國官方及匯豐PMI共同預(yù)示中國經(jīng)濟溫和回升態(tài)勢基本確立。

隨著中國石油對外依存度的上升，中國幾大石油集團(tuán)也不斷加大“走出去”的步伐，經(jīng)過近20年的海外發(fā)展，目前中國石油公司的海外油氣業(yè)務(wù)已覆蓋20多個國家和地區(qū)，成功進(jìn)入“非洲、南美、中東、亞太、俄羅斯-中亞、北美”六大油氣區(qū)，初步形成海外油氣資源戰(zhàn)略基本布局。清科研究最新數(shù)據(jù)顯示，2012上半年中國企業(yè)在能源及礦產(chǎn)行業(yè)共完成12起海外并購交易，涉及金額達(dá)128.87億美元，創(chuàng)下自2010年以來的新高，并占同期海外并購交易總金額66.4%。中國海關(guān)總署信息顯示，2012年11月中國進(jìn)口原油2337萬t，前11個月共進(jìn)口2.47億t，同比增長6.7%。中國國家發(fā)改委發(fā)布的11月份石油行業(yè)運行簡況顯示，今年1—11月，中國生產(chǎn)原油18683萬t，同比增長1.2%；2012年1—11月中國原油對外依存度已經(jīng)逼近57%。

4.運力增速下降，大型油船占新交付運力比重增大

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2012年12月，全球油船船隊總量為5757艘，49220萬載重噸，與上年同期相比，船舶數(shù)量增加1.8%，總載重噸增加3.7%，增速分別低于前一年同期水平1.8和1.5個百分點。2012年前11個月VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及HANDY等各船型的凈增長量分別為31艘、25艘、2艘、9艘和48艘，皆低于2011年同期增量36艘、33艘、30艘、15艘和86艘，其中大型油船VLCC和SUEZMAX的新增數(shù)量占新增總數(shù)49%，和去年同期相比，新交付油船中大型油船所占比重大幅增加。2012年油船各船型運力增減變化情況如表3所示。

表3 2012年油船各船型運力增減變化情況

5.新船造價仍在下行，船企生存倍加艱難

今年以來，世界經(jīng)濟不穩(wěn)定因素增多，船舶融資市場依然“冰封”，油運市場運力嚴(yán)重過剩，運價長期低迷，部分船東對前幾年下單訂造的新船提出撤單和推遲接船等要求，更有甚者還拒收船廠已建造完工即將交付的新船，任憑船廠自行處理。這使得船企本已惡劣的經(jīng)營狀況更加惡化，船廠不得不忍痛招標(biāo)，低價拍賣這些船舶，以求將損失降到最低。雖然市場行情長期低迷制約了新船訂單的需求，但亦有船東為實現(xiàn)商業(yè)擴張目標(biāo)而抄底購船，使得新船訂單的下降趨勢得到扭轉(zhuǎn)。2012年全球萬噸以上的油船新訂單總數(shù)143艘，1254.2萬載重噸，艘數(shù)同比上升14.4%，噸位同比上升24.2%，蘇伊士型油船的新訂單量比上年同期減少，其他各船型的訂單同比稍有增加。2012年初油船新造船價格為483.52美元/載重噸，盡管市場依舊相當(dāng)冷清，但船價已無太大下降空間，全年油船造價呈緩慢下跌之勢，至年底為466.17美元/載重噸，和年初相比下降3.6%。VLCC新船造價由年初的9800萬美元降至9250萬美元，SUEZMAX新船造價由年初的6000萬美元降至5650萬美元，AFRAMAX新船造價由年初的5200萬美元降至4800萬美元。油船新訂單情況如表4所示。

6.二手油船成交低迷，二手船價繼續(xù)下探

二手船價格波動基本與新船價格波動呈同周期態(tài)勢，在新船價格上升期，二手船價同步上揚，在新船價格下滑期，二手船價同步下跌，且二手船價的波動幅度亦高于新船價格。受油船市場運力嚴(yán)重過剩拖累，當(dāng)前二手油船的估值仍在繼續(xù)下行，市場境況依舊疲弱，交易相當(dāng)清淡。2012全年VLCC型船舶共成交21艘，同比減少11艘；SUEZMAX型船舶共成交9艘，同比減少1艘；AFRAMAX型船舶成交35艘，同比減少12艘；PANAMAX型船舶成交11艘，同比增加4艘；HANDY型船舶成交137艘，同比增加12艘。二手油船各船型交易價格和交易量如表5所示。

7.船東加快運力調(diào)整，加大拆船步伐

船舶供給情況決定了拆船的情況，在當(dāng)前技術(shù)淘汰時間間隔越來越短、運力嚴(yán)重過剩、船東深陷虧損的情況下，為改善市場供需狀況，船東紛紛加快船舶拆解步伐，油船拆解呈現(xiàn)出船齡趨小、噸位趨大的特征。根據(jù)克拉克森資料， 2012全年共拆解油船131艘，1177萬載重噸，為去年同期的119%；全球油船運力中仍有很大一部分老舊船舶，至2012年底，15年以上油船共5970萬載重噸，占船隊運力的12%。

表4 油船新訂單情況

表5 二手油船各船型交易價格和交易量 萬美元

挪威投資銀行（DNB）在對克拉克森公布的油船船齡、入級情況和拆船價值做了比較之后發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前拆船和轉(zhuǎn)售之間差價在500萬美元以下的原油油船運力約有4400萬載重噸。未來幾年里，船舶資產(chǎn)價值的升值速度不大可能高于貶值速度，這意味著二手船和拆船之間的差價不太可能擴大。鑒于目前的鋼鐵價格仍處于相對高位，因而拆船價值還有可能下降。這些相對老舊的船舶到了必須進(jìn)行特別船檢的時候，其維護(hù)成本可能會輕松超越500萬美元，而航運市場短期內(nèi)恐難走出低迷態(tài)勢，且不斷有新的運力投放。DNB預(yù)計一旦這些船的入級證書過期，很有可能將被船東送去拆解，未來船東有望進(jìn)一步加快運力調(diào)整，拆解船舶船齡趨小和噸位趨大的態(tài)勢或?qū)⒀永m(xù)。

8.燃油價格高位波動，高價船營運困難

2012年3月份富加拉380號燃油和180號燃油價格曾經(jīng)高達(dá)745.2美元/t和767.8美元/t，創(chuàng)下歷史新高，隨后在國際油價的影響下高燒的燃油價格也呈較大幅度回落。2012年底，鹿特丹、新加坡和富加拉（FUJAIRAH）380號燃油價格和年初相比，分別下降了14.6%、17.2%和16.6%，180號燃油價格分別下降了12.7%、16.8%和18.2%。雖然燃油價格有所回調(diào)，但和2010年同期水平相比，仍分別高出19.3%、19.4%、20.1%、19.9%、15.9%和22.3%。油價雖有反復(fù)，但中長期將總體走高的態(tài)勢已成為市場共識。

在世界當(dāng)前的船隊運力中，船齡為0～4年的船舶大都是在2005—2008年間訂造的，而這期間世界新船價格正處于上升期甚至波峰期。這一階段訂造的新船與其他時間段訂造的低價船相比，在運營上有著明顯的劣勢，實現(xiàn)盈虧平衡可接受的最低航運費率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于當(dāng)前訂造的低成本船舶。且這批高價船采用的均是老的船型設(shè)計，不具備能效優(yōu)勢，其投入運行后航運公司每年即面臨較高的折舊成本和燃油成本。當(dāng)航運市場活躍時，運營這批船舶的收入尚能覆蓋其成本，而當(dāng)航運市場陷入低迷，這種高折舊成本就成為航運企業(yè)的一大負(fù)擔(dān)，加上居高不下的燃油成本，嚴(yán)重擠壓了企業(yè)的利潤空間，從而成為航運企業(yè)“不可承受之重”。2012年船用燃油價格如表6所示。

表6 2012年船用燃油價格 美元/t

二、2013年國際油運市場變化趨勢

2013年國際經(jīng)濟形勢依然錯綜復(fù)雜、充滿變數(shù)，世界經(jīng)濟已由危機前的快速發(fā)展期進(jìn)入深度轉(zhuǎn)型調(diào)整期，中國經(jīng)濟溫和回升態(tài)勢已基本確立，新興經(jīng)濟體仍有望閃耀全球。盡管全球經(jīng)濟面臨相當(dāng)大的挑戰(zhàn)，但仍會以快于2012年的速度增長，全球石油需求有望保持穩(wěn)步上升，但2012年推遲交付的新船將使油船運輸市場依舊陰云籠罩。

1.全球經(jīng)濟溫和低速增長，石油需求保持穩(wěn)定

2013年全球經(jīng)濟仍將處于深度結(jié)構(gòu)調(diào)整之中，全球主要國家同步采取支持經(jīng)濟增長的調(diào)控政策，將有助于穩(wěn)定全球經(jīng)濟，但不確定因素仍然較多，如歐債危機短期內(nèi)難以從根本上解決，美日經(jīng)濟依舊疲軟，金磚國家整體發(fā)展勢頭減弱，全球量化寬松背景下通脹壓力上升等。預(yù)計2013年全球經(jīng)濟復(fù)蘇前景謹(jǐn)慎樂觀，將保持溫和低速增長態(tài)勢。OECD稱2013年全球經(jīng)濟增長幅度有望達(dá)到3.4%。IMF表示，2013年全球經(jīng)濟增長率有望達(dá)3.6%，略好于2012年。聯(lián)合國預(yù)計2013年全球經(jīng)濟會繼續(xù)保持低迷，增速為2.4%。

在全球經(jīng)濟溫和低速增長的情況下，2013年全球石油需求將保持穩(wěn)步增長態(tài)勢。近幾年來美日歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟體石油需求均呈負(fù)增長態(tài)勢，而隨著經(jīng)濟增長放緩，新興經(jīng)濟體石油需求增速也在大幅放緩，特別是占全球石油需求增量約40%的中國經(jīng)濟由快速增長期轉(zhuǎn)向中速增長期，其石油需求趨于穩(wěn)定增長。國際能源署、歐佩克和美國能源情報署對2013年全球石油日需求量的最新預(yù)測分別為增加80萬、77萬和89萬桶，分別增長0.9%、0.9%和1.0%。在世界經(jīng)濟重心悄然“位移”的影響下，世界能源業(yè)也正經(jīng)歷著變遷，經(jīng)濟對市場的無形拉動，導(dǎo)致了世界能源在供給與需求上的新變化。高油價和效率的提高迫使美國和歐洲煉油廠瀕臨倒閉，而新興經(jīng)濟體對能源的渴求正使得煉油業(yè)向中東和亞洲轉(zhuǎn)移。法國石油巨頭道達(dá)爾公司表示，2030年前全球能源需求應(yīng)該能增長25%，新增能源需求的絕大部分將來自于新興市場。

2.全球石油供給充裕，國際油價高位波動

IEA最新報告稱，因加拿大油砂、美國頁巖油和巴西Campos及Santos近海盆地石油等新的石油供應(yīng)增加，估計2013年OPEC以外國家的石油產(chǎn)量增幅將達(dá)到2010年以來的最高水平，美國頁巖油產(chǎn)量增長將帶動非OPEC國家總體石油產(chǎn)量的增加，預(yù)計明年非OPEC國家石油日產(chǎn)量將達(dá)到5420萬桶，較IEA此前預(yù)期高出7萬桶，對非OPEC國家2013年石油日供應(yīng)增速預(yù)估上調(diào)3萬桶至89萬桶。根據(jù)美國能源情報署（EIA）預(yù)計，2013年歐佩克原油剩余產(chǎn)能仍將保持較高水平，預(yù)計將達(dá)到310萬桶/天，略高于過去十年平均約270萬桶/天的水平，預(yù)計2013年全球石油供給較為充裕。

IMF報告預(yù)計，2013年世界油價（WTI、Brent、Dubai三個市場油價簡單平均）為每桶105.1美元，下降1%。而路透社調(diào)查顯示，2013年WTI和Brent原油期貨均價分別為98.5和108.8美元/桶。EIA預(yù)計，2013年WTI和Brent原油期貨均價分別為每桶88.3和103.4美元，下降6.6%和7.4%。2013年石油供求關(guān)系將比較寬松，地緣政治風(fēng)險和投機炒作對國際油價的影響將會加大，美歐日等經(jīng)濟體同步推出新一輪量化寬松政策會使得國際油價運行區(qū)間向上移動，但由于缺乏中國、印度等國經(jīng)濟增速急劇反彈作為支撐，基本面將會抑制國際油價過快上漲，預(yù)計WTI原油期貨價格將在80～115美元之間波動。

3.運力供給增速加大，油船運輸市場復(fù)蘇預(yù)期延后

航運市場正經(jīng)歷一場浩劫，其罪魁禍?zhǔn)资沁\力災(zāi)難性的過剩，供需極度失衡。在虧損嚴(yán)重、融資艱難的情況下，船東采用各種拖延方式來推遲接船，McQuilling報告指出，2012年的新船延遲交付比率在20%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于5%左右的傳統(tǒng)水平，即使這樣也沒有讓船東在這個嚴(yán)冬中感受到太大的暖意，而這些延遲交付的船舶將在2013年加入船隊，進(jìn)而加重運力過剩。至2012年12月，VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX和HANDY型油船的運力同比分別增長6.3%、5.7%、0.6%、1.7%和1.3%，增長速度大幅放緩。根據(jù)目前的手持訂單情況，預(yù)計2013年各船型的運力增長將達(dá)到9.1%、12.6%、2.6%、5.6%和5.2%，總的油船船隊規(guī)模同比將增加7.3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2012年的增長水平。RS Platou估計2012年的船舶利用率在83.4%，而2013年將會進(jìn)一步降低至82.8%，這將會進(jìn)一步惡化市場行情，使得油船市場的復(fù)蘇延期。油船各船型交船量如表7所示。

表7 油船各船型交船量

三、結(jié)論

2013年中國經(jīng)濟走勢將更趨穩(wěn)健，會刺激中國石油需求穩(wěn)步回升，中國正加大從大西洋等能源地進(jìn)口油品的力度，這將拉長世界油船航程，會在一定程度上改善超大型油船的收益水平。而船東加大的拆船步伐也有助于緩解運力不斷增長帶來的市場壓抑情緒。但在無法驅(qū)趕的運力過剩重壓下，2013年國際油運市場仍將疲弱，無力從重創(chuàng)中復(fù)蘇，市場普遍將復(fù)蘇期望寄予2014年。