“最后邊界”的中國之道

郭霞

未來，要打造適宜物流業(yè)發(fā)展的“軟環(huán)境”，破解體制難題，破除壟斷，是一條可行之路。

自商業(yè)興起以來，物流，便是一個繞不過去的話題。京杭運河、茶馬古道、絲綢之路，這些數(shù)百甚至數(shù)千年前的運輸通道，構筑起中國古代物流的交通載體。現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展，令分工更細，商品的流通更頻繁而快速，貨物運輸量也越來越大，從而對物流提出了更高的要求。

根據(jù)權威數(shù)據(jù)，2012年中國社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，同比持平，社會經(jīng)濟運行的物流成本仍然較高，這個數(shù)據(jù)，與發(fā)達國家占8%左右的物流成本差距依然相當大，我國的物流業(yè)發(fā)展仍然較為落后。

早在20世紀60年代，美國經(jīng)濟學家彼得·杜克拉就預言，物流業(yè)是每個國家經(jīng)濟增長的“黑大陸”，是“降低成本的最后邊界”，是降低資源消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤源”。德國經(jīng)濟學家提出，未來世界上只有三種人，生產(chǎn)者、物流者與消費者。物流產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度是衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，被譽為“經(jīng)濟發(fā)展的加速器”。

然而，對這樣一個國民經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，我國長久以來重視程度不夠，政策引導和扶持也不到位。國家專門制定“十二五”時期物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃以來，全國不少省、市都將物流業(yè)的發(fā)展提到了前所未有的高度，認識到物流業(yè)作為現(xiàn)代服務業(yè)的組成部分，對轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構有著至關重要的作用，各地的物流園區(qū)紛紛上馬。

觀念的轉(zhuǎn)變是改革的先行動力，但是除了大興物流基礎設施，大力建設各種物流園區(qū)之外，如何打造適合物流發(fā)展的“軟環(huán)境”，才應當是各地的重中之重。

政府的寬松政策首當其沖是“軟環(huán)境”的一部分，筆者在研究美國小城孟菲斯的發(fā)展歷史時發(fā)現(xiàn)，聯(lián)邦快遞將總部落戶在孟菲斯，帶動了孟菲斯機場成為了世界上最大的空中貨運中心，而這與美國政府適時地放松了對航空的限制有著不可分割的關系。世界上其他物流名城也是如此，例如我國香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導委員會和香港物流發(fā)展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務。

另一方面，對人才培養(yǎng)的重視也是“軟環(huán)境”的一個重要因素。香港的港口與大學和教育機構合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才。同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務。

國外的物流業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展，已形成了一定規(guī)模的物流教育系統(tǒng)，許多高校設置了與物流相關的課程，為物流行業(yè)培養(yǎng)并輸送了大批實用人才。但是我國在物流和配送方面的教育還較為落后，開設物流專業(yè)的高校比較少，企業(yè)也很少與高校合作對員工進行物流方面的培訓，加之中國業(yè)界長期存在的重商流輕物流的思想，把物流業(yè)看作是附屬行業(yè)，導致物流從業(yè)人員素質(zhì)普遍較低，物流人才缺乏。

就在近期，一條關于江西高速漲價的新聞也引發(fā)了廣泛關注，高速公路收費過高被詬病已久，此次江西高速用“銜接周邊省份”的“雷人”理由漲價，更是值得深思，據(jù)報道，關國9萬多公里高速公路中僅有8.8%是收費路段，全世界14萬公里收費公路有10萬公里在中國。長此以往，物流成本很難降低，物流業(yè)的健康發(fā)展更無從談起。

實際上，除了高速公路存在壟斷，物流業(yè)的行業(yè)壟斷也存在，急需引入市場機制，增加授權經(jīng)營者數(shù)量。未來，要打造適宜物流業(yè)發(fā)展的“軟環(huán)境”，破解體制難題，破除壟斷，是一條可行之路。