航班延誤誰之過

李楠

近來，乘客因航班延誤在機(jī)場(chǎng)發(fā)飆、爆粗等行為屢見不鮮，又有網(wǎng)友曬圖“空姐機(jī)艙內(nèi)跪求準(zhǔn)點(diǎn)”，航班延誤讓民航公司及乘客雙方都很崩潰。

據(jù)中國民航局官方數(shù)據(jù)顯示，2012年全國航班正常率為74.83%，其中主要航空公司正常率為75.69%。但美國FlightStats網(wǎng)站最新公布的一份全球航班情況報(bào)告顯示，在被調(diào)查的亞洲航空公司中，晚點(diǎn)最為嚴(yán)重的10家航空公司中有8家是中國內(nèi)地公司。另外該網(wǎng)站6月份的統(tǒng)計(jì)報(bào)告中，京滬兩地的機(jī)場(chǎng)在全球35個(gè)主要國際機(jī)場(chǎng)中準(zhǔn)點(diǎn)率墊底。其中，上海浦東機(jī)場(chǎng)倒數(shù)第二，準(zhǔn)點(diǎn)率僅為28.72%，延誤45分鐘以上的航班達(dá)到34.22%，北京首都機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率只有18.3%，延誤45分鐘以上的航班達(dá)到42%。

盡管中外統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反差明顯，但仍然無法改變航班延誤嚴(yán)重這樣一個(gè)事實(shí)。航班延誤的責(zé)任到底和航空公司有多大關(guān)系？

中外統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的鮮明反差，主要原因是中國民航對(duì)航班延誤的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)有明顯差異。根據(jù)中國民航2012年11月開始執(zhí)行的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》，只要飛機(jī)在計(jì)劃關(guān)艙門時(shí)間后規(guī)定的機(jī)場(chǎng)地面滑行時(shí)間之內(nèi)起飛，且不發(fā)生返航、備降等不正常情況；或者不晚于計(jì)劃開艙門時(shí)間后10分鐘落地，都算航班正常。而按照FlightStats的標(biāo)準(zhǔn)，只要航班到達(dá)時(shí)間超過公布的航班規(guī)劃到達(dá)時(shí)間15分鐘或以上，就算延誤。

對(duì)于航空公司來說，航班延誤或取消帶來的顯性損失和無法估量的隱性損失，都讓以營(yíng)利為目的企業(yè)經(jīng)營(yíng)者頭疼不已。僅以國航為例，今年6月份因雷雨天取消航班共1200架次。但7月8日當(dāng)天，國航就連續(xù)取消230架次航班，延誤4小時(shí)以上的航班118架次。7月9日，首都機(jī)場(chǎng)取消航班233架次，延誤1126個(gè)航班，延誤率77%。按照我國相關(guān)規(guī)定，天氣不好航班就需要繞飛，即航班不能按照原來所申請(qǐng)的固定航路執(zhí)行，需要重新進(jìn)行飛越申請(qǐng)。同樣的天氣，外航公司繞飛的范圍要比國內(nèi)少得多。管制員在地面氣象雷達(dá)觀測(cè)到的天氣，并認(rèn)為可以通過的雨區(qū)，絕大多數(shù)外航飛機(jī)可以正常通過；而國內(nèi)飛行員會(huì)因?yàn)橄嚓P(guān)規(guī)定繞道回波更弱的地方，甚至沒有氣象雷達(dá)回波的地方才肯通過。由于國內(nèi)航線的復(fù)雜性，這樣的大范圍偏航經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的飛行沖突。而管制員為了降低大面積繞飛帶來的高風(fēng)險(xiǎn)性，只能做出犧牲效率保證安全的流量控制。

安全和效率經(jīng)常是一對(duì)矛盾體，我們一貫的做法是為了安全犧牲效率。但面對(duì)民航需求飛速增長(zhǎng)的現(xiàn)狀，降低繞飛標(biāo)準(zhǔn)，抑或降低對(duì)飛行員繞飛天氣引起的問題的處罰力度，或可提高效率也換取安全。

目前，首都機(jī)場(chǎng)每天航班起降量超過1600架次，繁忙程度位列全球第二，加之空域資源有限，已屬于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。在航班量急劇攀升的背景下，流量控制對(duì)航班能否按時(shí)起飛起到重要作用。而中國民航在治理航班延誤上面臨的最大難題就在于空域資源的緊缺。在只有20%的空域供民航使用的情況下，靠天吃飯的航空公司為保證飛行安全，管制員需要調(diào)配各個(gè)飛機(jī)水平方向和垂直方向的間隔。當(dāng)航班流量過大時(shí)，就只能采取流量控制的手段。因此，每當(dāng)雷雨天氣出現(xiàn)，京滬穗等主要機(jī)場(chǎng)就只能大量取消航班。

其實(shí)，對(duì)于乘客來說衡量航班是否延誤的客觀標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè)，那就是機(jī)票上注明的到達(dá)時(shí)間，超出就是延誤。對(duì)于航班延誤來說，目前看來，航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管部門都有一定的改進(jìn)空間，但要根本緩解航班延誤的激烈矛盾，必須改革空域管理模式，讓大部分資源回歸民航。