從香港新市鎮(zhèn)開發(fā)看“TOD”規(guī)劃理念

陳 行

(重慶市城市交通規(guī)劃研究所，重慶 400020)

香港是應(yīng)用“TOD”(Transit-Oriented-Development)規(guī)劃理念指導(dǎo)城市建設(shè)最為成功的城市之一，自20世紀(jì)70年代開始籌建新市鎮(zhèn)以來，香港一直將“TOD”理念作為城市建設(shè)的根本原則。

一、香港新市鎮(zhèn)“TOD”開發(fā)的歷史過程

自1973年開始，港府借助軌道建設(shè)帶動新市鎮(zhèn)開發(fā)，建設(shè)了龐大的新市鎮(zhèn)組群，共建設(shè)了包括荃灣、元朗、將軍澳等9個新市鎮(zhèn)，居民人數(shù)超過300萬，“消化”了香港近30年來新增的幾乎所有人口。因建設(shè)時序及規(guī)劃理念的側(cè)重點(diǎn)不同，香港新市鎮(zhèn)事實上劃分為前后“三代”，這三代新市鎮(zhèn)與軌道的關(guān)系存在兩種特征。

一是“線跟人走”的一、二代新市鎮(zhèn)開發(fā)。第一代新市鎮(zhèn)始建于70年代，包括荃灣、沙田及屯門;第二代新市鎮(zhèn)建于70年代末至80年代中期，包括元朗、大埔及粉嶺/上水。第一、二代新市鎮(zhèn)主要通過東鐵、西鐵及荃灣線解決新市鎮(zhèn)與港九地區(qū)之間的交通問題，但軌道的建設(shè)是在新市鎮(zhèn)開發(fā)形成后，具有“線跟人走”的開發(fā)特征。

二是“人跟線走”的第三代新市鎮(zhèn)開發(fā)。80年代初期，港府開始著手開發(fā)第三代新市鎮(zhèn)，包括將軍澳、天水圍及東涌/大蠔。第三代新市鎮(zhèn)開發(fā)的核心理念是通過軌道建設(shè)引導(dǎo)城市開發(fā)，圍繞站點(diǎn)對周邊路網(wǎng)及人行通道進(jìn)行規(guī)劃，在新建軌道的同時對其站點(diǎn)周邊土地進(jìn)行高密度的住宅及商業(yè)開發(fā)，既保證了軌道客流量也增加了軌道的服務(wù)人口，進(jìn)一步提高新市鎮(zhèn)交通便捷性和吸引力。這一時期的新市鎮(zhèn)開發(fā)具有“人跟線走”的特征。

應(yīng)該說，第三代新市鎮(zhèn)的開發(fā)才是香港新市鎮(zhèn)開發(fā)走向成熟的標(biāo)志，這類新市鎮(zhèn)開發(fā)的成功主要體現(xiàn)在兩個方面:一是第三代新市鎮(zhèn)由于軌道的存在，使其開發(fā)之初即具備強(qiáng)大的吸引力;二是規(guī)劃布局以軌道站點(diǎn)為核心，居民由居住地到達(dá)軌道車站的步行時間很短，大幅降低了外圍組團(tuán)與中心區(qū)聯(lián)系的通行時間［1］。

圖1 香港“三代”新市鎮(zhèn)與軌道關(guān)系

二、香港新市鎮(zhèn)“TOD”開發(fā)的經(jīng)驗與不足

1.香港新市鎮(zhèn)“TOD”開發(fā)的成功經(jīng)驗

以站點(diǎn)為中心進(jìn)行高強(qiáng)度土地開發(fā)。香港地鐵的成功同車站和車輛段上的高密度物業(yè)開發(fā)密不可分。港鐵公司在修建軌道時，積極與其他開發(fā)商共同開發(fā)車站及車輛段的上蓋空間，興建大量的住宅及商用物業(yè)，并管理已經(jīng)建成的物業(yè)，保留部分商用物業(yè)作投資用途，從而實現(xiàn)增值。

圖2 將軍澳站上蓋物業(yè)規(guī)劃

圖3 將軍澳站上蓋物業(yè)日出康城實景

根據(jù)將軍澳站地鐵上蓋物業(yè)日出康城的規(guī)劃指標(biāo)顯示，將軍澳站點(diǎn)上蓋物業(yè)地塊用地面積為34.8公頃，整個地塊的開發(fā)容積率為5，可容納約6萬人居住，商業(yè)開發(fā)面積達(dá)到5萬平方米。

以站點(diǎn)為中心構(gòu)建步行系統(tǒng)。香港地鐵開發(fā)非常強(qiáng)調(diào)縮短居民自居住區(qū)步行至地鐵車站的出行時間。如圖4所示的將軍澳地鐵站上蓋物業(yè)開發(fā)，人行通過發(fā)達(dá)的人車分離步行交通網(wǎng)絡(luò)，可快速直接到達(dá)將軍澳站。港鐵公司在地鐵站周邊地塊的開發(fā)過程中，始終將步行交通與地鐵車站的便捷接駁放在首要位置，并將一這理念推廣至全港所有車站。

圖4 將軍澳站上蓋物業(yè)步行系統(tǒng)

軌道車站接駁多種交通方式。香港地鐵成功運(yùn)作的又一特征是:通過與其他交通方式“無縫銜接”的軌道車站，提高軌道車站覆蓋范圍。依托軌道車站，專門規(guī)劃了軌道交通與其他交通方式的綜合交通換乘樞紐，將軌道交通與公共交通巴士、專線巴士、的士等整合在一起，并規(guī)劃了軌道交通與小汽車和自行車的“P+R”換乘設(shè)施。

2.香港新市鎮(zhèn)“TOD”開發(fā)的不足

一是外圍組團(tuán)中心缺少吸引力與崗位。70年代推行的新市鎮(zhèn)策略在轉(zhuǎn)移人口、降低港島和九龍城市人口密度、改善居住環(huán)境質(zhì)量等方面獲得了較大成功。但全面考察新市鎮(zhèn)的發(fā)展，仍有一些未達(dá)目標(biāo)和偏離初衷的不足之處，最主要的就是新市鎮(zhèn)就業(yè)崗位與居住人口的失衡，缺乏吸引力和就業(yè)機(jī)會，迫使往來市區(qū)的交通量大量增加，在一定意義上成為了城市中心的外圍“臥城”。

圖5 將軍澳軌道站與其他交通方式的換乘

二是缺乏對地下空間的挖掘利用。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人口的增長，香港的用地已經(jīng)越來越緊張，慣用的“填?！辈⒉皇墙鉀Q用地緊張的根本之道，新市鎮(zhèn)也不能無限制地發(fā)展，所以從地上走到地下是必然的選擇。香港的軌道交通建設(shè)已經(jīng)日趨完善，但并沒有很好地利用軌道交通建設(shè)的契機(jī)加快地下空間的開發(fā)利用。港府目前正在出爐香港地下空間利用管理框架，希望能加緊步伐，趕上軌道交通建設(shè)的步調(diào)［2］。

三、香港新市鎮(zhèn)“TOD”開發(fā)的啟示

通過總結(jié)分析香港新市鎮(zhèn)開發(fā)的案例，結(jié)合對現(xiàn)有新市鎮(zhèn)運(yùn)行情況的總結(jié)和反思，梳理香港“TOD”開發(fā)的核心規(guī)劃理念和方法，以期對當(dāng)前城市規(guī)劃中應(yīng)用“TOD”規(guī)劃理念的方案提供部分參考［3］。

1.以軌道站點(diǎn)為中心的城市用地布局

“TOD”開發(fā)模式需要軌道站點(diǎn)周邊的用地布局配合完成，調(diào)整用地的性質(zhì)與空間布局可加強(qiáng)居住人口與軌道站點(diǎn)的聯(lián)系，壓縮出行的空間距離。規(guī)劃應(yīng)圍繞軌道車站布局城市各級中心，將辦公、商業(yè)和小規(guī)模的開敞空間向車站200米步行可達(dá)范圍內(nèi)集中，提高軌道車站吸引力和土地收益。

圖6 未考慮軌道站點(diǎn)的用地布局

2.以軌道站點(diǎn)為中心的高強(qiáng)度開發(fā)

“TOD”開發(fā)模式需要緊密結(jié)合軌道站點(diǎn)周邊的容積率分布，可通過提高軌道車站500米半徑范圍內(nèi)開發(fā)強(qiáng)度，降低其他地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度，將人口和主要人流吸引設(shè)施向軌道車站集中，形成疏密有致的空間格局，以軌道站點(diǎn)為中心的容積率遞減布局能保證更多的人能快速到達(dá)軌道車站。

圖7 以軌道站點(diǎn)為中心的用地布局

圖8 未考慮軌道站點(diǎn)的用地強(qiáng)度分布

圖9 以軌道站點(diǎn)為中心的用地強(qiáng)度分布

3.以軌道站點(diǎn)為中心的高密度路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

合理的路網(wǎng)有助于推動“TOD”開發(fā)的成功，車站周邊高密度的道路網(wǎng)和便捷的人行通道是擴(kuò)大軌道覆蓋面的重要基礎(chǔ)，可通過增大軌道站點(diǎn)周邊道路網(wǎng)密度，形成四通八達(dá)的步行街區(qū)，減少繞行距離，提高軌道車站的可達(dá)性，增大車站服務(wù)范圍。

4.以軌道站點(diǎn)為中心的方便、快捷換乘系統(tǒng)

“TOD”開發(fā)模式的核心是盡可能縮短乘客的出行時間，出行時間的控制需要整合多種交通方式，在軌道車站周邊規(guī)劃完善的換乘設(shè)施和人行通道是提高軌道出行效率的重要措施。在規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)要求軌道車站出入口與周邊建筑及人行設(shè)施有良好的銜接，軌道車站通常設(shè)置在建筑物下面，利用平臺、天橋及隧道，強(qiáng)調(diào)人車分離、無縫銜接、以人為本的軌道車站出入口設(shè)計，實現(xiàn)軌道車站出入口與周邊建筑、公交bus、出租車、小汽車停車場的便捷聯(lián)系。

圖10 未考慮“軌道+步行”接駁的路網(wǎng)

圖11 實現(xiàn)“軌道+步行”接駁的路網(wǎng)

圖12 香港中環(huán)站換乘通道及導(dǎo)引標(biāo)志

［1］柏立恒.香港軌道交通與土地規(guī)劃［J］.北京規(guī)劃建設(shè)，2007(3):32.

［2］邊經(jīng)衛(wèi).大城市空間發(fā)展與軌道交通［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2006.

［3］重慶市主城區(qū)軌道車站TOD模式深化研究［R］.重慶市城市交通規(guī)劃研究所，2011.