提高云支線運(yùn)輸效率的對策

吳建文

（太原鐵路局 大同車務(wù)段，山西 大同 037005）

0 引言

大同車務(wù)段云支線是一條重要的運(yùn)煤通道，其各裝車站是大秦線的主要裝車基地，主要擔(dān)負(fù)大同市煤礦集團(tuán)有限公司和地方煤礦及煤臺的煤炭運(yùn)輸。云支線起點(diǎn)為小站站，終點(diǎn)為燕子山站，全長 33 km，共有 3 個貨運(yùn)站，分別是新高山、云崗西、云崗站，設(shè)有裝車點(diǎn) 20 個，其中萬噸裝車點(diǎn) 15 個 (包括戰(zhàn)略裝車點(diǎn) 12 個 )，如圖 1 所示。

隨著大秦線運(yùn)量的逐年遞增，云支線的運(yùn)量也在逐年增加。2011年，云支線的貨運(yùn)量占大同車務(wù)段總貨運(yùn)量 5 036.5 萬 t 的 2/3。由于運(yùn)量的不斷增長，日常運(yùn)輸生產(chǎn)中的各種問題逐漸顯現(xiàn)，對整體運(yùn)輸組織秩序產(chǎn)生影響，制約了運(yùn)輸效率的提高。

1 云支線運(yùn)輸效率影響因素分析

1.1 云崗—云崗西通過能力不足

云崗—云崗西區(qū)間通過能力不足是制約云支線運(yùn)輸能力的最大瓶頸。2011年，云支線貨運(yùn)量為 3 322.4萬 t，其中云崗及其以遠(yuǎn)的貨運(yùn)量為 2 733.7 萬 t；云崗—云崗西日均通過列車為 19 對(含單機(jī)折返)。目前，鐵豐專用線開通前期的準(zhǔn)備工作基本到位，2012年下半年開通后預(yù)計年運(yùn)量將增加 500 萬 t，增加的運(yùn)量基本為新高山站及其以遠(yuǎn)方向，因此云崗—云崗西的列車對數(shù)將大幅增加。而目前云崗—云崗西的最大通過能力為 22 對/d，已無法滿足鐵豐專用線開通后的運(yùn)量需求，勢必對運(yùn)輸生產(chǎn)和企業(yè)經(jīng)營效益產(chǎn)生不良影響。云崗西站不僅擔(dān)負(fù)接發(fā)列車作業(yè)，同時承擔(dān)著 2 萬噸列車的編組作業(yè)，由于白廟、姜家灣、黃土坡、上深 澗等專用線的取送車任務(wù)繁重，車站到發(fā)線利用率已接近飽和，特別是云崗西至云崗方向咽喉道岔的利用率已達(dá)到 0.93，運(yùn)輸能力十分緊張。

1.2 機(jī)車運(yùn)用效率不高

機(jī)車運(yùn)用效率不高主要表現(xiàn)在以下 2 個方面。

(1）列車補(bǔ)軸作業(yè)影響本務(wù)機(jī)車運(yùn)用效率。列車補(bǔ)軸的主要原因是壞車或到達(dá)的整列空車不滿軸，造成列車在云崗站補(bǔ)軸作業(yè)較多。晉華宮專用線離車站較近，采取先送后補(bǔ)的方式；青磁窯、張寺窯、吳官屯站均需辦理閉塞后才能進(jìn)入專用線，采取在站內(nèi)補(bǔ)軸后再送入專用線裝車。經(jīng)測算，每次補(bǔ)軸一般需要30～50 min，嚴(yán)重影響本務(wù)機(jī)車的運(yùn)用效率。

圖 1 大同車務(wù)段云支線示意圖

(2）司機(jī)換班影響本務(wù)機(jī)車運(yùn)用效率。由于大秦線機(jī)車能力緊張，因此機(jī)車換班地點(diǎn)不固定，有時在站內(nèi)換班，有時在專用線換班。在專用線換班時，由于距離遠(yuǎn)、聯(lián)系不暢通，車站對司機(jī)換班情況掌握不準(zhǔn)確，經(jīng)常導(dǎo)致開車時間延誤。

1.3 裝車需長時間等待機(jī)車

云支線裝車作業(yè)除了使用本務(wù)機(jī)車牽引裝車外，其他裝車方式無論是大列還是小列，均存在等待本務(wù)機(jī)車對貨位的現(xiàn)象。通過寫實(shí)統(tǒng)計，平均每列等待時間為11 h，對萬噸列車作業(yè)分兩批裝車的裝車點(diǎn)，存在兩次等待時間。例如，2012年4月 23日，云西發(fā)煤站 D72517 次，120 車(C63)13∶48到達(dá)，14∶40 對好貨位(第一批)，15∶10 開始裝車，18∶10 裝車完畢(第一批)，等待機(jī)車對貨位(第二批)，29日 5∶50 對好貨位(第二批)，6∶20 開始裝車，9∶20 裝車完畢(第二批)，等待機(jī)車掛車，23∶08 機(jī)車掛車，全列在站停留 33 h 20 min。

1.4 設(shè)備不配套影響裝車效率

云支線萬噸列車的裝車方式有機(jī)車牽引裝車、整列到達(dá)裝載機(jī)裝車、整列到達(dá)分組絞車牽引皮帶裝車和筒倉裝車 4 種。機(jī)車牽引裝車的裝車點(diǎn)有燕子山礦、馬脊梁礦、云崗礦、四臺礦、舊高山集運(yùn)站、上深澗集運(yùn)站；整列到達(dá)裝載機(jī)裝車的裝車點(diǎn)有通聯(lián)專用線、東周窯集運(yùn)站、小京莊運(yùn)銷站、張家場專用線；整列到達(dá)分組絞車牽引皮帶和筒倉裝車的裝車點(diǎn)有店灣運(yùn)銷站、新能源公司、青磁窯礦、姜家灣礦。由于裝車設(shè)備不配套，對裝車效率影響較大，主要表現(xiàn)在以下方面。

(1）部分專用線是根據(jù)企業(yè)所處地理位置，為企業(yè)便利而修建的，裝車點(diǎn)處于長大坡道上，甚至長大曲線延伸至筒倉內(nèi)部，曲線半徑小、坡度大，造成機(jī)車牽引車列作業(yè)不便。

(2）貨區(qū)貨位修建不合理，導(dǎo)致多次取送對位，極大浪費(fèi)運(yùn)能。

(3）使用裝載機(jī)進(jìn)行裝載，為保證裝車重量準(zhǔn)確，防止超載現(xiàn)象，自使用單斗稱重裝置后，每輛空車只允許 1 輛裝載機(jī)裝車，延長了裝車時間。

1.5 列車到達(dá)不均衡

由于云支線裝車點(diǎn)較為分散，同時受施工天窗和設(shè)備故障的影響，造成空車到達(dá)不均衡，車流波動性較大。當(dāng)?shù)竭_(dá)車流較多時，云支線的運(yùn)輸能力緊張，出現(xiàn)列車排隊和等煤的現(xiàn)象；當(dāng)?shù)竭_(dá)車流較少時，支線運(yùn)輸能力閑置，運(yùn)能浪費(fèi)；當(dāng)相鄰之日或相鄰時段到達(dá)車流量忽大忽小不穩(wěn)定時，云支線放行單機(jī)較多。因此，列車到達(dá)不均衡加劇了運(yùn)輸組織的難度，影響運(yùn)輸效率和機(jī)車運(yùn)用。

2 提高云支線運(yùn)輸效率的對策

針對云支線運(yùn)輸效率的影響因素，從云崗—云崗西修建雙線提高區(qū)間通過能力、提高機(jī)車運(yùn)用效率、改變裝車作業(yè)方式、壓縮機(jī)車周轉(zhuǎn)時間等方面提出提高運(yùn)輸效率的措施。

2.1 云崗—云崗西修建雙線鐵路

云崗—云崗西修建雙線鐵路計劃已于 2010年審批通過，目前正在施工。雙線鐵路修成后，區(qū)間設(shè)置為雙線自動閉塞，采用追蹤運(yùn)行圖組織列車運(yùn)行。

在雙線追蹤運(yùn)行圖中，列車運(yùn)行圖周期T周等于追蹤列車間隔時間I，其區(qū)間單方向最大通過能力可以按照公式n＝[(1 440－T周)n周d有效]/T周進(jìn)行計算。其中，列車運(yùn)行圖周期T周是指一組列車占用區(qū)間的時間；固定作業(yè)時間T固是指進(jìn)行線路養(yǎng)護(hù)維修、技術(shù)改造施工、電力牽引區(qū)段接觸網(wǎng)檢修、日常設(shè)備檢查等作業(yè)，須預(yù)留的固定占用區(qū)間時間(天窗時間)，以及必要的列車慢行和其他附加時分；有效度系數(shù)d有效是指扣除設(shè)備故障和列車運(yùn)行偏離、調(diào)度調(diào)整等因素所產(chǎn)生的技術(shù)損失后，區(qū)間時間可供有效利用的系數(shù)，一般可取 0.91～0.88；n周是指一個運(yùn)行圖周期內(nèi)所包含的列車數(shù)，其計算公式為：n周＝T周/t均占，其中t均占是指 1 列或 1 對列車平均占用云崗—云崗西的區(qū)間運(yùn)行時間。

云崗—云崗西及車站的線路養(yǎng)護(hù)維修、技術(shù)改造施工、電力牽引區(qū)段接觸網(wǎng)檢修、日常設(shè)備檢查等作業(yè)所占用的時間，以及列車慢行及其他附加時分T固，在扣除利用非施工方向放行列車所節(jié)省的時間后，大約需要 65 min；其有效度系數(shù)d有效參照有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和小站—云崗雙線鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合現(xiàn)場運(yùn)輸組織實(shí)際，取值 0.89 較為準(zhǔn)確；根據(jù)太原鐵路局總工程師室 [2009]91 號文件《關(guān)于實(shí)行 2009年列車運(yùn)行圖和貨物列車編組計劃的通知》，雙線自動閉塞區(qū)段貨物列車追蹤間隔時間為 8 min，萬噸列車為 10 min，2 萬噸列車為 12 min。根據(jù)各種列車開行比例，估取平均值為 10 min，考慮到云崗—云崗西間線路坡度較大，增加 2 min。因此，追蹤列車間隔時間I取值為 12 min。

將有關(guān)數(shù)據(jù)代入公式中，可以計算出云崗—云崗西雙線鐵路開通后，單方向區(qū)間最大通過能力為：

云崗—云崗西如果按雙線半自動閉塞計算 (T固按75 min 考慮)，其單方向區(qū)間最大通過能力為：

因此，云崗—云崗西修建雙線后，其區(qū)間通過能力能夠大幅提高。

2.2 提高機(jī)車運(yùn)用效率

(1）加強(qiáng)路方與礦方的合作聯(lián)系，做好列車計劃和裝車計劃的預(yù)確報工作，提高列車計劃的準(zhǔn)確性，減少機(jī)車無效停留等待時間。

(2）加強(qiáng)行車組織的合理性，通過與鐵路局調(diào)度所的聯(lián)系配合，盡量減少單機(jī)運(yùn)行。

(3）優(yōu)化車站作業(yè)組織，壓縮作業(yè)環(huán)節(jié)，提高作業(yè)質(zhì)量，如提高列車檢查質(zhì)量，減少檢車次數(shù)等。

(4）加強(qiáng)鐵路線路的養(yǎng)護(hù)，提高列車運(yùn)行速度。

2.3 改變裝車作業(yè)方式

目前，云支線萬噸列車的主要車型是 C80，該型車為鋁合金車輛，如使用絞車牽引裝車，需將鋼絲繩掛在車幫上的丁字鐵上牽引，對車輛損壞較多，且裝車時間較長。若將云支線現(xiàn)有的絞車牽引裝車點(diǎn)全部進(jìn)行技術(shù)改造，使用絞車移動鐵牛裝車。絞車移動鐵牛裝車是在線路上設(shè)置有動力的鐵牛，由碰頭與車輛鉤頭裝置碰撞連接后，以鐵牛作為牽引主體移動車輛裝車。這種裝車方式需要敷設(shè)鐵牛運(yùn)行軌道和設(shè)置牛窩，一般用于無法設(shè)置牽引車的通過式站場或?qū)Ｓ镁€，平時鐵牛停在軌道下的牛窩內(nèi)，對車輛在線路上通行沒有任何影響。

2.4 合理安排機(jī)車運(yùn)用

（1）加強(qiáng)同鐵路局調(diào)度的聯(lián)系和溝通，合理安排送車地點(diǎn)，盡量做到作業(yè)時間相近的兩裝車點(diǎn)取送作業(yè)一趟完成，減少單元萬噸列車在站等待組合時間。

（2）及時進(jìn)行機(jī)務(wù)叫班。根據(jù)計劃列車分解、組合完畢時間，提前通知司機(jī)動車，保證司機(jī)提前20 min 到達(dá)車站，根據(jù)作業(yè)情況及時到機(jī)車停留地點(diǎn)等待接班。

（3）協(xié)調(diào)機(jī)務(wù)部門做好交接試驗，壓縮發(fā)車準(zhǔn)備時間。統(tǒng)籌安排作業(yè)程序，合理組織列車會讓，減少中間站會車次數(shù)和會車時間，盡量避免乘務(wù)員超勞，充分利用線路通過能力，加速機(jī)車車輛移動，提高機(jī)車運(yùn)用效率，減少機(jī)車周轉(zhuǎn)時間。

3 對策效果預(yù)測

通過采取上述綜合措施，云支線的區(qū)間通過能力緊張局面將得到緩解，可有效減少重車待發(fā)時間，通過改良裝車設(shè)備，可使云支線的送車、裝車、編組、待發(fā)各環(huán)節(jié)得到不同程度的優(yōu)化，云崗—云崗西修建雙線鐵路可使運(yùn)輸能力得到大幅提高，滿足云支線運(yùn)量增長的需要，確保大秦線完成運(yùn)輸任務(wù)。