軌道交通車輛基地綜合開發(fā)的空間形態(tài)研究

金 路 夏夢(mèng)麗

(1.北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 北京 100037;2.北京建筑工程學(xué)院 北京 100044)

伴隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，步行、自行車+地鐵成為了人們積極倡導(dǎo)的新型出行方式。地鐵周邊土地因這種生活方式的改變顯示出不凡的市場(chǎng)價(jià)值，土地的高強(qiáng)度、高密度復(fù)合利用成為必然趨勢(shì)。新建軌道交通車輛基地大多位于新城開發(fā)區(qū)或舊城再開發(fā)核心區(qū)，對(duì)車輛基地進(jìn)行高強(qiáng)度混合開發(fā)不僅有利于建設(shè)環(huán)境友好型城市，而且有利于集約高效地利用城市土地，創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益。車輛基地作為軌道交通的附屬設(shè)施，在保障軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，可充分利用其屋頂及周邊空間承載越來(lái)越多的城市功能，包括地鐵(輕軌)交通樞紐、大型商業(yè)、居住、辦公、酒店等。軌道交通車輛基地綜合開發(fā)逐步形成多元復(fù)合、空間形態(tài)豐富、集聚城市特色和活力的超級(jí)城市綜合體。

1 車輛基地特點(diǎn)

1.1 車輛基地發(fā)展前景

隨著軌道交通線路的發(fā)展及延長(zhǎng)，需求配備的車輛基地?cái)?shù)目也隨之日益增加，在城市土地資源日趨緊張的背景下，北京、武漢、深圳等各大城市逐漸開展了對(duì)車輛基地的綜合開發(fā)利用實(shí)踐，通過對(duì)車輛基地的再開發(fā)，使其恢復(fù)應(yīng)有的城市尺度與空間形態(tài)，為原本單一屬性的土地賦予了更多的城市表情，使原本沉寂了的土地重新煥發(fā)出活力。

1.2 車輛基地特點(diǎn)

車輛基地具有功能獨(dú)立、管理較封閉、占地需求量大等特點(diǎn)，其空間形態(tài)在城市環(huán)境中表現(xiàn)為單邊長(zhǎng)度超長(zhǎng)、寬度較大、高度約10 m的巨型體量。傳統(tǒng)的車輛基地，多以工業(yè)廠房的形態(tài)嵌入城市肌理，隔斷了城市道路及與周邊建筑的銜接，破壞了城市的景觀延續(xù)性。伴隨城市立體化理論及實(shí)踐的日益完善及發(fā)展，1998年我國(guó)借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)首次嘗試在車輛段上蓋開發(fā)住宅——四惠車輛段綜合開發(fā)，開始了車輛基地綜合開發(fā)的實(shí)踐探索。

2 車輛基地綜合開發(fā)空間形態(tài)模式

目前，日本、新加坡及內(nèi)地許多城市在處理車輛基地工業(yè)建筑與城市環(huán)境關(guān)系方面所采取的設(shè)計(jì)方法主要包括圍合車輛基地布置商業(yè)、辦公、住宅及大型公共建筑，引入景觀坡地柔化車輛基地的邊界及將車輛基地覆土實(shí)現(xiàn)完全消隱等。筆者依據(jù)城市區(qū)位、工程規(guī)模、開發(fā)功能、形態(tài)特征及結(jié)構(gòu)類型的不同將車輛基地與城市形態(tài)融合的模式歸結(jié)為聚合式、地景式、嵌入式、覆土式4種類型。

2.1 聚合式

2.1.1 模式解析

聚合式適用于車輛基地處于新城中心或核心地段的地區(qū)，通過復(fù)合多元功能大型建筑形成建筑群。通常是以車輛段(或復(fù)合城市功能)的屋頂平臺(tái)作為公共主導(dǎo)空間，其他功能空間以平臺(tái)為中心直接連接或通過第三要素(如空中連廊、下沉廣場(chǎng)等形式)間接連接，即由核心發(fā)散多分支，形成地下 地面 空中3層立體復(fù)合形態(tài)。其主要特點(diǎn)是車輛段的邊界由新型功能空間包裹，依據(jù)功能屬性對(duì)復(fù)合功能合理布局，整合為功能互補(bǔ)、聯(lián)系緊密的空間形態(tài)，各功能區(qū)由舒適、連續(xù)、便捷的步行網(wǎng)絡(luò)覆蓋，通過節(jié)點(diǎn)過渡。

2.1.2 案例分析

上海嘉定城北站停車場(chǎng)綜合開發(fā)占地面積41.5 hm2，由4個(gè)功能部分組成，即車輛段上蓋的大型商業(yè)，大型商業(yè)屋頂平臺(tái)東南向延展開發(fā)高層商務(wù)辦公區(qū)，車輛段西南側(cè)復(fù)合輕軌、公交等形成換乘樞紐，西北側(cè)復(fù)合酒店式公寓(見圖1、圖2)。其中，功能核心動(dòng)力源共分兩類:一是車輛段上蓋的大型商業(yè)，通過空中商業(yè)連廊聯(lián)系南北兩區(qū)酒店、辦公等大型城市建筑;二是以輕軌為核心的換乘樞紐，吸引并疏散大量城市人流(見圖3)。

整體空間形態(tài)以大型商業(yè)的屋頂公共活動(dòng)平臺(tái)為核心聯(lián)系介質(zhì)聚攏四大功能區(qū)。車輛段被周邊包含更多空間元素的建筑形體單元圍合，削弱了巨大體量，塑造出一個(gè)由群體形態(tài)圍合的整體和諧的城市景觀(見圖4)。

豎向空間立體建構(gòu)以位于3層的輕軌換乘樞紐展開，向下連接地下P+R停車場(chǎng)，并通過地下通道連接南側(cè)商業(yè)的地下車庫(kù);在2層水平延展，形成以樞紐為軸心的多支結(jié)構(gòu)形態(tài)，多功能分支之間也相互聯(lián)系，與南側(cè)商業(yè)連接，采用商業(yè)通廊的建筑形態(tài)形式，加強(qiáng)南北兩側(cè)空間的一體化;向上連接屋頂公共平臺(tái)，與水平形態(tài)擴(kuò)展形成統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)體系(見圖5)。

圖5 水平及豎向空間形態(tài)

2.1.3 模式評(píng)價(jià)

聚合式的開發(fā)形態(tài)與城市環(huán)境的融合度高，塑造群體建筑立體豐富的空間形態(tài)，實(shí)現(xiàn)與周邊城市環(huán)境的連續(xù)完整的過渡。在其高度立體整合多樣復(fù)雜城市功能的同時(shí)，需合理布局，使功能銜接緊湊，構(gòu)建完整的步行網(wǎng)絡(luò)。如將軌道交通換乘廳及大型商業(yè)直接貼鄰車輛段上蓋商業(yè)開發(fā)，為車輛段綜合開發(fā)區(qū)域吸引大量人流，使車輛段上蓋商業(yè)開發(fā)成為核心區(qū)域，向周邊網(wǎng)狀分支擴(kuò)展其他城市功能，強(qiáng)化城市空間立體網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。

2.2 地景式

2.2.1 模式解析

肯尼思·弗蘭姆普敦提出:“景觀的地毯式介入，以一種或另一種形式作為提升城市區(qū)域中大面積土地的環(huán)境質(zhì)量的途徑?！钡鼐笆降能囕v段綜合開發(fā)，結(jié)合城市環(huán)境肌理，引入景觀元素，削弱車輛段的體量感。依托城市背景，將車輛基地綜合開發(fā)融入城市空間，提升城市公共空間品質(zhì)，增強(qiáng)車輛段空間與城市的連續(xù)性及可達(dá)性，成為不可或缺的城市景觀。

2.2.2 案例分析

無(wú)錫地鐵1號(hào)線雪浪停車場(chǎng)綜合開發(fā)位于無(wú)錫濱湖新城。總占地面積20 hm2，由3個(gè)功能部分組成:車輛段屋頂平臺(tái)上部開發(fā)的小高層住宅區(qū)、與車輛段貼鄰的落地高層酒店辦公、車輛段屋頂平臺(tái)蔓延至周邊道路的大型景觀綠坡(見圖6、圖7)。

為緩解車輛段大尺度的工業(yè)形象對(duì)周邊環(huán)境的巨大沖擊，以及車輛段屋頂平臺(tái)上部住宅區(qū)居民強(qiáng)烈的孤島感，設(shè)計(jì)巧妙地采用升起的坡地連接城市道路與車輛段的屋頂平臺(tái)，在坡地布置立體多層次的景觀系統(tǒng)來(lái)遮掩車輛段的工業(yè)立面，強(qiáng)化了車輛段綜合開發(fā)與城市環(huán)境的連續(xù)過渡。主要景觀空間節(jié)點(diǎn)包含主入口空間，人們可以沿著扶梯伴著層層疊瀑漫步屋頂平臺(tái)，綠坡布置Z形小徑結(jié)合植物配置通達(dá)平臺(tái)，沿著坡地布置有茶室等休憩空間，供市民休閑及交往。坡型景觀延續(xù)了城市肌理及文脈，并且消除了車輛段對(duì)周邊道路及建筑的壓迫感。江南溫潤(rùn)多雨的氣候促進(jìn)開發(fā)地段植被生長(zhǎng)，營(yíng)造草木繁茂、水景環(huán)繞、生態(tài)溫馨的高品質(zhì)綜合開發(fā)環(huán)境(見圖8)。

圖8 無(wú)錫地鐵1號(hào)線雪浪停車場(chǎng)綜合開發(fā)鳥瞰

針對(duì)軌道交通樞紐站與車輛段綜合開發(fā)阻隔城市道路及綜合開發(fā)空間形態(tài)，構(gòu)建了以車輛段屋頂平臺(tái)為公共空間的3種連接形式，即圍合(大型景觀坡地包裹車輛段空間)、間接連接(地鐵換乘樞紐通過地下通道及空中連廊連接車輛段)、直接連接(與高層酒店貼鄰)。酒店依托底部開放商業(yè)街與辦公功能串聯(lián)拓展，形成功能銜接緊湊的整體，豎向空間架構(gòu)，車輛段開發(fā)與軌道交通樞紐被城市道路阻隔，人流從地下層通過地下通道進(jìn)入車輛段落地商業(yè)開發(fā)，或通過空中連廊抵達(dá)車輛段屋頂平臺(tái)公共廣場(chǎng)。地面層通過綠坡、樓梯、電梯等連接屋頂平臺(tái)(見圖9)。

圖9 水平及豎向空間形態(tài)

2.2.3 模式評(píng)價(jià)

車輛基地地景式的開發(fā)借鑒了地景建筑的理念，實(shí)現(xiàn)車輛基地與城市周邊特色景觀的有機(jī)融合，創(chuàng)建環(huán)境優(yōu)美的主題公園，有效提升車輛段上方承載的居住環(huán)境品質(zhì)及場(chǎng)所領(lǐng)域感，延續(xù)城市周邊綠地肌理，在不同城市基面積極創(chuàng)建多層次的綠化體系，采用綠植坡地的形式銜接城市空間與車輛段開發(fā)，有效增加城市綠化面積，發(fā)揮城市生態(tài)綠肺功能，塑造低碳環(huán)?？沙掷m(xù)發(fā)展的高品質(zhì)新型城市形態(tài)。由于車輛基地綜合開發(fā)規(guī)模較大，在構(gòu)建步行網(wǎng)絡(luò)時(shí)，可設(shè)置下沉廣場(chǎng)、空中連廊、平臺(tái)廣場(chǎng)等空間節(jié)點(diǎn)，強(qiáng)化車輛段與軌道交通之間銜接。

2.3 嵌入式

2.3.1 模式解析

嵌入式采用將車輛段架空的形式，實(shí)現(xiàn)與輕軌站臺(tái)的平順過渡，有利于車輛入庫(kù)。同時(shí)，對(duì)車輛段下部及上部空間進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，進(jìn)一步利用上部商業(yè)屋頂平臺(tái)進(jìn)行住宅等城市功能疊加。車輛段與上下層商業(yè)空間融合，在城市環(huán)境中呈現(xiàn)統(tǒng)一完整的大氣形象，形成顯著地標(biāo)。

2.3.2 案例分析

南京大學(xué)城車輛段綜合開發(fā)占地13.8 hm2，由3個(gè)功能部分組成，2層為車輛段，1層及3層為大型商業(yè)，在商業(yè)屋頂平臺(tái)上部開發(fā)住宅(見圖10)。

圖10 南京大學(xué)城車輛段綜合開發(fā)剖面

車輛段夾在商業(yè)之間，與商業(yè)形成完整形象，立面富有節(jié)奏和韻律的豎向體塊突出界面，打破車輛段單調(diào)橫向線條，體量完整統(tǒng)一，大氣磅礴，突顯其在城市環(huán)境中的商業(yè)地標(biāo)地位(見圖11)。

圖11 南京大學(xué)城車輛段綜合開發(fā)鳥瞰

綜合開發(fā)功能的核心動(dòng)力源是大型商業(yè)。其水平方向車輛段空間被大型商業(yè)完全包裹，商業(yè)綜合體與輕軌站臺(tái)由空中天橋間接連接;豎向空間架構(gòu)以商業(yè)空間內(nèi)部垂直流線縱向展開，由首層商業(yè)流線向上通過車輛段兩側(cè)空間向輕軌站臺(tái)拓展，進(jìn)一步向上穿越頂層大型商業(yè)直達(dá)屋頂平臺(tái)(見圖12)。

圖12 水平及豎向空間形態(tài)

2.3.3 模式評(píng)價(jià)

嵌入式車輛段綜合開發(fā)主體鮮明，與城市周邊環(huán)境在體量上具有強(qiáng)烈反差，在視覺上帶來(lái)強(qiáng)烈震撼，給人留下深刻印象。在車輛段周邊結(jié)合大型商業(yè)引入公共空間，為人們提供交流、休憩等活動(dòng)場(chǎng)所，消除車輛段圍墻和鐵欄圍合的工業(yè)立面造成的消極空間，重塑24 h全天候樂活城市。

2.4 覆土式

2.4.1 模式解析

覆土式是將車輛段設(shè)置在地下，重新開發(fā)利用城市地面空間，地面交通網(wǎng)絡(luò)不受車輛段體量及高差制約，靈活布局。車輛段形態(tài)對(duì)城市環(huán)境的影響降低到最小程度，僅影響車輛段上部商業(yè)、配套辦公及停車場(chǎng)的形態(tài)，與周邊城市功能完全脫離。覆土式比其他模式開發(fā)建設(shè)費(fèi)用昂貴，適用于城市舊城核心區(qū)再開發(fā)及新城重點(diǎn)地段的開發(fā)建設(shè)。

2.4.2 案例分析

北京地鐵7號(hào)線焦化廠車輛段在國(guó)內(nèi)首次嘗試覆土式開發(fā)模式，占地面積32.7 hm2，在保障地下車輛段正常使用的基礎(chǔ)上，車輛段綜合開發(fā)由3部分功能組成，包括車輛段上方的檢修辦公、P+R公交駐車場(chǎng)、車輛段咽喉區(qū)上方的城市綠化公園。車輛段西側(cè)為落地商業(yè)及辦公開發(fā)(見圖13～圖15)。

圖15 焦化廠車輛段綜合開發(fā)鳥瞰

焦化廠車輛段的空間形態(tài)在水平方向貼鄰地下車庫(kù)并各自獨(dú)立，在垂直方向由于受車輛段柱網(wǎng)限制，上部以布局規(guī)整的多層辦公及大面積停車場(chǎng)開敞形態(tài)為主，將軌道交通換乘廳的人流引入周邊商業(yè)辦公區(qū)，與車輛段區(qū)域隔離(見圖16)。

圖16 水平及豎向空間形態(tài)

3 4種空間模式比較分析

車輛基地綜合開發(fā)將成為城市形態(tài)中一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，從適宜開發(fā)功能、空間結(jié)構(gòu)及空間形態(tài)等方面對(duì)車輛基地綜合開發(fā)進(jìn)行分析，上述4種空間形態(tài)模式在適用于周邊城市條件下將對(duì)城市形態(tài)產(chǎn)生以下積極影響。

1)軌道交通站點(diǎn)樞紐、大型商業(yè)等核心動(dòng)力源與車輛段復(fù)合時(shí)，車輛段與周邊功能節(jié)點(diǎn)銜接緊密，綜合開發(fā)空間形態(tài)豐富多變，可選用聚合式和嵌入式;當(dāng)居住及辦公等功能與車輛段復(fù)合時(shí)，車輛段綜合開發(fā)形態(tài)相對(duì)獨(dú)立、規(guī)整，可選用地景式和覆土式。

2)在車輛段綜合開發(fā)中，核心功能動(dòng)力源貼鄰車輛段時(shí)可采用直接貼鄰或包裹的形式，并以核心功能向外輻射形成橫向多分枝，豎向多層面的網(wǎng)狀空間結(jié)構(gòu)銜接各功能節(jié)點(diǎn)，選用聚合式和嵌入式;當(dāng)核心功能動(dòng)力源遠(yuǎn)離車輛段時(shí)，空間結(jié)構(gòu)選用地道或天橋間接連接核心動(dòng)力與車輛段，并引入空間節(jié)點(diǎn)(下沉廣場(chǎng)、中庭)過渡，對(duì)車輛段的形態(tài)處理可結(jié)合地形，選用地景式或覆土式。

3)化解車輛段的巨型體量可選用協(xié)調(diào)或?qū)Ρ确床畹姆绞剑渲芯酆鲜讲捎枚囿w量群組的方式，地景式、覆土式采用與景觀融合的方式，使城市周邊建筑及景觀協(xié)調(diào)一致。嵌入式通過與大型商業(yè)復(fù)合進(jìn)一步強(qiáng)化車輛段的巨型體量，從城市環(huán)境中突顯其地標(biāo)地位。

在實(shí)踐中應(yīng)依據(jù)實(shí)際情況需求，關(guān)注城市未來(lái)發(fā)展形態(tài)及城市居民的生活，進(jìn)一步完善并豐富車輛段綜合開發(fā)的空間形態(tài)模式。

［1］董賀軒.城市立體化設(shè)計(jì)——基于多層次城市基面的空間結(jié)構(gòu)［M］.南京:東南大學(xué)出版社.2011.

［2］肖中嶺.地鐵車輛段及綜合基地物業(yè)開發(fā)模式探析［J］.都市快軌交通，2010，23(6):48-53.

［3］何堅(jiān).廣州軌道交通廈滘車輛段上蓋建筑設(shè)計(jì)理念及實(shí)踐［J］.都市快軌交通，2010，23(3):47-50.

［4］張雁.上海市城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃及站點(diǎn)綜合開發(fā)［J］.時(shí)代建筑，2009(5):42-46.

［5］秦戰(zhàn)，楊心麗.城市軌道交通停車場(chǎng)上蓋開發(fā)模式初探——上海市吳中路停車場(chǎng)上蓋開發(fā)項(xiàng)目［J］.上海城市規(guī)劃，2009(3):55-59.

［6］周樂.軌道交通車站地區(qū)整體規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐——以北京市為例［J］.城市交通，2008，6(5):19-26.

［7］葉霞飛，李君，霍建平.國(guó)內(nèi)外城市軌道交通車輛段對(duì)比研究［J］.城市軌道交通研究，2003，6(1):72-77.