軌道交通長大線路存在的問題及思考

劉海洲 周 濤 高志剛

(重慶市城市交通規(guī)劃研究所 重慶 400020)

隨著城市人口的不斷增加，城市用地范圍不斷向外拓展，為解決外圍區(qū)居民的出行問題，許多城市對已建成的軌道交通線路以相同的建設(shè)標準不斷向兩端郊區(qū)延伸，致使多條軌道線路的長度達到50～100 km，產(chǎn)生了業(yè)內(nèi)對建設(shè)投資、運營組織、經(jīng)濟效益、資源利用等方面的不同看法。為深入探討軌道交通線路合理長度的問題，2008年8月，在《都市快軌交通》雜志第21卷第4期上刊登了5篇國內(nèi)外知名專家和學者的討論文章，其作者詳細闡述了對軌道交通長大線路相關(guān)問題的思考，具有很大的參考價值。

2008年底開始，重慶主城區(qū)開展了新一輪的主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃工作，其中解決原規(guī)劃存在的長大線路問題是本次規(guī)劃的一個重要思路。因此，本文在借鑒國內(nèi)外其他專家研究經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，深入分析了重慶原規(guī)劃軌道交通長大線路存在的問題，認真總結(jié)了國內(nèi)外其他城市在解決軌道交通長大線路方面的經(jīng)驗，針對重慶特有的空間結(jié)構(gòu)特征提出了軌道快線的概念，并針對軌道快線實施的可能性進行了闡述。

1 重慶原規(guī)劃軌道交通長大線路存在的問題

重慶主城區(qū)被中梁山和銅鑼山分隔成西部槽谷、中心城區(qū)、東部槽谷三大板塊，其中這三個槽谷均呈現(xiàn)南北向帶狀發(fā)展特點，南北向長約60～65 km，東西向?qū)捈s5～15 km，見圖1。

圖1 重慶主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)層次示意

帶狀特大城市的空間結(jié)構(gòu)特征決定了在主城區(qū)原規(guī)劃的“九線一環(huán)”規(guī)劃中，10條線路中有5條線路超過50 km(見表1)，如軌道交通3號線全長63 km，軌道交通5號線全長62 km，6號線全長71 km等，且均規(guī)劃為軌道普線，平均站間距1.5 km左右，運營速度35 km/h左右，運營時間在2 h左右。

由于規(guī)劃軌道線路過長，造成重慶軌道線路客流不均勻性問題比較突出:在市區(qū)中心地段，客流大斷面集中;在市區(qū)外圍延長線路，客流斷面流量迅速減小。中心地區(qū)與外圍地區(qū)客流斷面的量級相差太大，給軌道線路的運營組織、服務(wù)效率等帶來較大問題，同時也造成司機的疲勞駕駛、乘客旅行時間過長、外圍區(qū)域滿載率較低，車輛等資源存在浪費現(xiàn)象。因此，如何解決特大城市帶狀空間結(jié)構(gòu)下存在長線較多、運營組織困難的實際問題，越來越成為業(yè)內(nèi)日益關(guān)注并普遍熱議的話題。

表1 重慶主城區(qū)原規(guī)劃軌道線路長度

2 國內(nèi)外其他城市關(guān)于軌道長線的做法

從國內(nèi)外城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃來看，各大城市的軌道線網(wǎng)平均長度均在30 km左右，運營時間控制在1 h以內(nèi)，鮮有超過50 km的軌道線路，見表2。

表2 國內(nèi)外其他城市軌道交通線路長度

目前，國內(nèi)外其他城市軌道線路長度超過50 km的軌道線路城市主要有:倫敦的中央線(83.68 km)和Piccadilly線(71 km)，巴黎的5條RER線，上海的4條市域快線(R線)等。

國內(nèi)外其他城市在解決長大線路問題時，主要有以下幾種方法:一是將長大線路拆分，分段運營，將長大線路拆分成2條或多條線路，采取分段運營的方法，如倫敦的中央線和Piccadilly線;二是采取多種交路運營的方式，用快慢線方式保證線路運營時間控制在1 h以內(nèi)，如巴黎的RER線主要是將軌道線路以支線的形式逐漸向郊區(qū)延伸，造成線路過長，在運營中主要采用了多個交路運營的模式，同時也增加了線路之間的換乘節(jié)點，以方便RER線與地鐵線的換乘。

巴黎的RER-B線路開行的列車交路形式較多，在RER-B線上高峰期運行的列車交路至少有4種，在非高峰期至少有3種，見圖2、圖3。

但這種運營方式也帶來了許多問題，如:

1)線路與線路之間存在交叉干擾。在Aulnaysous-Bois站存在著進路交叉干擾，這種沖突表現(xiàn)在發(fā)自Mitry-Claye的列車(8列/h)和開往 Crepy-en-Valois(外省)的SNCF的列車(至少4列/h)在進出站時產(chǎn)生的列車運行進路的交叉干擾。

2)折返站的設(shè)置比較困難。Aulnay-sous-Bois和CDG2以及Mitry-Claye等均為折返站，車站的站型布置較為復(fù)雜、線路設(shè)置較多。

3)線路信號不一致，給運營帶來困難。對于長線的問題，目前在運營上依然存在較大困難。

因此在規(guī)劃層面上，應(yīng)盡量避免長大線路。

3 重慶主城區(qū)長大軌道線路問題的解決思路

長大線路的問題，歸根結(jié)底是由于中心區(qū)軌道線路不斷向兩邊外圍區(qū)延伸的問題，對于中心城區(qū)和外圍地區(qū)的軌道服務(wù)需求特征缺乏明確認識，將外圍區(qū)的服務(wù)和中心區(qū)的服務(wù)混淆。

一般來說，外圍區(qū)要求軌道具有較高的速度，以便能夠快速到達中心城區(qū)，并且車站數(shù)量較少、站間距較大(大于2 km)，而中心城區(qū)要求有密集的站點服務(wù)(站間距在1～1.5 km)，能夠大量地聚集客流;因此，外圍區(qū)的軌道需求特征不能與中心城區(qū)的軌道需求特征進行混淆，需要由2種不同層次的軌道交通進行服務(wù)。只要明確了各種不同軌道交通方式服務(wù)的區(qū)域范圍，確定了不同區(qū)域的軌道交通需求特征，做好不同軌道線路間的銜接換乘，就能從規(guī)劃層面上解決長大軌道線路存在的問題。

3.1 明確提出軌道快線的概念

在本次重慶主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃時，就針對不同區(qū)域的軌道交通服務(wù)問題進行了討論，明確將主城區(qū)的軌道交通分為市域軌道、軌道快線、軌道普線3個層次，以解決軌道線路過長的問題，見圖4。

圖4 重慶主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃層次示意

1)市域軌道:聯(lián)系主城區(qū)與周邊區(qū)縣，利用國家鐵路網(wǎng)絡(luò)，采用城市鐵路的模式。旅行速度在100 km/h以上，平均站間距在10～20 km。

2)軌道快線:主要承擔東西部外圍組團與城市中心區(qū)之間的快速聯(lián)系，滿足外圍區(qū)與中心城區(qū)“半小時通達”的目標。旅行速度在60 km/h以上，平均站間距在3 km以上。

3)軌道普線:承擔中心區(qū)及組團內(nèi)部的交通出行。旅行速度在30～40 km/h，平均站間距在1～2 km。

其中，軌道快線主要適用于東西部外圍槽谷間及重慶南北兩個中心間的長大軌道線路。

3.2 做好市郊軌道與中心區(qū)軌道的無縫銜接

對于外圍區(qū)進入中心區(qū)的軌道線路，應(yīng)學習香港模式(見圖5)，明確不是所有的中心區(qū)軌道線路都需要向外圍區(qū)延伸，同樣也不是所有的外圍區(qū)線路都應(yīng)進入城市中心區(qū)。將外圍區(qū)進入中心區(qū)的軌道線路截止在中心區(qū)外圍，做好與中心區(qū)線路的無縫換乘。在市中心外圍區(qū)，充分采用2座車站的同站臺換乘模式，實現(xiàn)外圍區(qū)軌道與中心區(qū)軌道的無縫銜接。

圖5 香港外圍區(qū)軌道進入中心區(qū)同站臺換乘模式

3.3 重慶實施軌道快線的可行性

制約軌道快線實施的一個最重要因素，就是大站間距與軌道服務(wù)水平的矛盾。由于軌道快線要求站間距大，因此造成了軌道交通服務(wù)效率低的問題。重慶是典型的組團式城市結(jié)構(gòu)特征，在組團與組團間規(guī)劃了大量綠化組團隔離帶，同時由于兩山和兩江的阻隔，重慶多條軌道線路穿越了兩山、兩江和組團隔離帶，所以有很多地方不必設(shè)置軌道車站，這在一定程度上拉大了軌道車站的站間距。同時，可以充分引入TOD模式，在不改變車站周的建筑總量的情況下，適度提高軌道車站周邊的容積率，適度降低距離軌道車站較遠地方的容積率，通過提高軌道車站周邊路網(wǎng)的密度、步行通道的連通性，加強軌道車站出入口與周邊公共建筑的銜接，提高軌道快線車站周邊的軌道服務(wù)水平。

4 結(jié)語

總之，軌道普線只服務(wù)半徑在20 km以內(nèi)的城市中心區(qū)，長度基本控制在40 km左右，運營時間在1 h左右。而軌道快線由于站間距大、速度快，雖然線路在55 km左右，但運營時間也能控制在1 h左右，基本解決了原規(guī)劃存在的線路過長、運營時間達到2 h的情況。

［1］金鋒.城市軌道交通線路的合理長度［J］.都市快軌交通，2008，21(4):1-4.

［2］沈景炎.關(guān)于城市軌道交通線路長度的研究和討論［J］.都市快軌交通，2008，21(4):5-7.

［3］奧雅納工程咨詢(上海)有限公司.重慶主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃［R］.重慶，2009.

［4］重慶市城市交通規(guī)劃研究所.重慶市主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃［R］.重慶，2010.

［5］邵偉中，徐瑞華，朱效潔，等.上海城市軌道交通R線運輸組織優(yōu)化研究［R］.上海:同濟大學，2008.