航次租船合同中滯期費的性質(zhì)與滯期時間的計算

文/上海海事法院 王金鳳

航次租船合同中，滯期費的支付以滯期事實發(fā)生為前提，出租人不應(yīng)遭受實際損失。

當存在以下情形時，滯期時間的計算可以扣除：1.因出租人的過錯導致裝卸遲延，且出租人的過錯與裝卸遲延具有直接關(guān)聯(lián)性；2.航次租船合同中明確規(guī)定有裝卸時間中斷計算的條款。

〖案情〗

原告：泰州市金泰船務(wù)有限公司

被告：諸暨市日峰物資有限公司

2011年7月25日，原告與被告簽訂航次租船合同，約定由原告提供“金泰68”輪以裝載被告托運的煤炭自秦皇島至上海龍吳，裝船期限為 2.5天，卸船期限為2.5天，滯期費為35000元/天。在合同特約事項和違約條款中約定：“兩港合并使用”，“裝卸時間為從船舶抵裝貨港錨地算起至完貨交接完畢和卸貨港口錨地算起至完貨交接完”，“裝卸港產(chǎn)生的封航時間由托、承運雙方各承擔一半”。合同簽訂后，“金泰68”輪于2011年7月26日19:00抵達秦皇島港錨地，8月9日7:00裝貨完畢；于同年8月12日13:30抵達上海港，龍吳港務(wù)公司安排該輪于8月12日17:30靠泊碼頭，但船方以靠泊潮水不理想為由不同意靠泊。因當時船舶較多，故龍吳港務(wù)公司根據(jù)計劃調(diào)度，將“金泰68”輪安排至8月13日16:00時靠泊。該輪于8月14日卸貨完畢，隨后離泊開航。

另查明，涉案航次中，“金泰68”輪在秦皇島港錨泊期間，因自然因素影響，秦皇島港務(wù)公司依照海事局通知封航78.02小時。還查明，涉案航次被告先后向原告支付運費和滯期費共計人民幣804000元。

原告訴稱，“金泰68”輪在兩港共用時間16天9小時，滯期時間為11天9小時，被告應(yīng)按約向原告支付運費684000元、滯期費 398125元，但實際被告僅支付運費和滯期費共計 804000元，請求判令被告向原告支付運費和滯期費共計人民幣274525元及利息。

被告辯稱，根據(jù)合同約定，裝貨港產(chǎn)生的封航時間應(yīng)由原、被告各承擔一半，不應(yīng)全部歸于被告承擔；在卸貨港，原告“金泰68”輪在可以停靠碼頭的情況下延期 1天才停靠，此 1天時間不應(yīng)計入滯期時間。

〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認為：本案系航次租船合同糾紛，原、被告之間依法成立航次租船合同關(guān)系。雙方均應(yīng)妥善履行各自的合同義務(wù)，不得無故拖延或拒絕履行。

關(guān)于裝貨港封航時間的認定。本案中裝貨港的封航時間共計 78.02小時，根據(jù)涉案航次租船合同第三條第8款“裝卸港產(chǎn)生的封航時間由托、承運雙方各承擔一半”的約定，前述封航時間的一半，即 39.01小時，應(yīng)從裝卸時間中扣除，由作為承運方的原告承擔。

關(guān)于“金泰68”輪在卸貨港本可靠泊而延期靠泊是否導致裝卸時間中斷。港務(wù)公司對船舶靠泊計劃的安排，系綜合考慮了船舶情況、港口狀況、靠泊潮水等因素后作出，必已考慮到船舶靠泊的安全性，在原告無法舉證證明當時潮水確不符合船舶靠泊條件、船方拒絕靠泊有充分合理依據(jù)的情況下，應(yīng)當認為船方的拒絕靠泊缺乏合理性，因船方不合理的拒絕靠泊造成妨礙船舶靠泊裝卸的，裝卸時間應(yīng)當中斷計算。自2011年8月12日17:30到8月13日16:00的時間，共計 22.5小時，系由船方不合理拒絕靠泊而發(fā)生，裝卸時間應(yīng)當中斷計算。

綜上所述，涉案航次中，被告應(yīng)向原告支付運費680400元、滯期費279300元，扣除其已支付的804000元，仍應(yīng)向原告支付運費和滯期費共計155700元。遂判決被告向原告賠償運費損失和滯期費損失人民幣 155700元及利息損失。

〖評析〗

滯期費條款是航次租船合同中的一類重要條款。關(guān)于滯期費，《航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則》（以下簡稱“《1993規(guī)則》”）將其解釋為：“不是出租人的責任造成的，超過裝卸時間產(chǎn)生的船舶延遲而付給出租人的約定金額。滯期不適用于裝卸時間的除外規(guī)定?！蔽覈逗Ｉ谭ā分胁⑽疵鞔_對滯期費進行定義，在第九十八條中規(guī)定：“航次租船合同的裝貨、卸貨期限及其計算辦法，超過裝、卸貨期限后的滯期費和提前完成裝貨、卸貨的速遣費，由雙方約定?！睂嵺`中，滯期費的約定和計算頗為復雜和繁瑣，不僅承租雙方爭議較大，審判實務(wù)中也多有相左的意見。本案為水路貨物運輸，應(yīng)受水路貨物運輸相關(guān)法律法規(guī)的調(diào)整，以下將結(jié)合本案案情，對滯期費的性質(zhì)、滯期時間的具體計算等問題試做梳理和分析。

一、滯期費——特殊性質(zhì)的約定違約金

就滯期費的性質(zhì)，理論界有附加運費、損害賠償、特別報酬、違約金等學說。英國法中將滯期費視為一種約定損害賠償（Liquidated damage for detention），但我國審判實務(wù)界較多持違約金之說。筆者亦傾向于違約金說更具有合理性。但較之普通的違約金而言，滯期費亦具有其特殊性。這體現(xiàn)在如下方面：

1.滯期費率或金額須在合同中予以明確。如果合同中僅約定裝卸時間，但并未約定滯期費率或金額，則出租方在以租船人違約造成船舶延誤為由索賠損失時，只能按照其實際損失計算，且須對實際損失的金額負舉證責任，比如同類船舶在市場上每天可賺取的運費或租金，在這種情況下的延誤損失實質(zhì)上屬于“滯期損失”。滯期損失與滯期費的不同之處在于它并非是事先約定的固定的賠償額，其索賠以承租人違約和損失的發(fā)生為前提。

2.滯期費的支付不以出租人實際損失的發(fā)生為前提。當承租人未能在合同約定的裝卸時間內(nèi)完成裝、卸貨作業(yè)，無論出租人是否受有實際損失，也無論承租人是否存在過錯，承租人都必須按照合同約定的數(shù)額向船舶出租人支付滯期費。

3.支付義務(wù)方不得以約定的滯期費率過高為由要求減少滯期費數(shù)額。根據(jù)我國《合同法》的規(guī)定，當約定的違約金過分高于造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構(gòu)予以適當減少，據(jù)此，在一般的合同中，當事人依法可以根據(jù)案件情況請求法院對約定違約金做相應(yīng)調(diào)整。但在航次租船合同中，則無論出租人產(chǎn)生的實際損失是否與約定的一致，承租人均應(yīng)依合同約定支付滯期費。[ 在（2009）浙海終字第36號、(2010)甬海法商初字第317號等案件中，對于承租人關(guān)于減少滯期費數(shù)額的要求，法院并未予以支持。]

實踐中，有些航次租船合同中同時約定滯期費與違約金，出租人訴至法院，向承租人同時索賠滯期費和違約金，法院最終認定，在滯期問題上，滯期費和違約金不可同時主張[ 如（2011）滬海法商初字第461號判決書。]。本案中，承租雙方在航次租船合同中對滯期費率、裝卸時間等明確作出約定，涉案航次的滯期費即應(yīng)以前述約定為準計算。

二、滯期費的計算

通常情況下，滯期費按船舶滯期時間乘以合同規(guī)定的滯期費率計算。船舶滯期時間的計算與裝卸時間有密切關(guān)聯(lián)性，但因合同中約定滯期時間計算方法的不同，并不能將滯期時間簡單等同于實際裝卸時間與約定裝卸時間之差。

1.滯期時間計算方法

就裝卸時間的計算，航次租船合同中有“工作日”、“晴天工作日”、“天氣許可”等不同約定，計算裝卸時間應(yīng)嚴格依照合同的約定進行。

在計算滯期時間時，有兩種計算方法：1.“滯期時間連續(xù)計算”，即“一旦滯期，永遠滯期”，不論合同約定裝卸時間是以哪種方法計算，一旦超過合同規(guī)定的裝卸時間進入滯期，那么從滯期的時點開始，無論是否為星期日、節(jié)假日、無論天氣情況如何，均計入滯期時間，直至裝卸完畢的時點為止，除非有出租人的過錯或除外責任條款的規(guī)定；2.“滯期時間非連續(xù)計算”，或“按同樣的日期計算”，即計算裝卸時間的方法也同樣適用于滯期費。實踐中，除非合同中明確約定“滯期時間非連續(xù)計算”，“一旦滯期，永遠滯期”作為航運慣例應(yīng)直接適用。

3 在（2009）浙海終字第36號、(2010)甬海法商初字第317號等案件中，對于承租人關(guān)于減少滯期費數(shù)額的要求，法院并未予以支持。

4 如（2011）滬海法商初字第461號判決書。

5 楊良宜：《滯期費》，大連海事大學出版社1995年版，第10頁。

本案中，承租雙方在航次租船合同中約定“裝卸時間為從船舶抵裝貨港錨地算起至完貨交接完畢和卸貨港口錨地算起至完貨交接完”，因此，裝卸時間應(yīng)依船舶抵港、裝貨、卸貨的時間節(jié)點計算。同時，由于合同中并無“滯期時間非連續(xù)計算”的約定，一旦船舶進入滯期后，即應(yīng)適用“一旦滯期，永遠滯期”的航運慣例。

2.裝卸時間的中斷

在遭遇出租人索賠滯期費時，承租人提出的抗辯理由常包括：承租人對裝卸的延遲并無過錯、港口封航導致船舶無法靠泊、天氣原因?qū)е虏荒苎b卸、船方的不合理拒絕靠泊、船舶遲延到港導致裝卸時間延長等。承租人的前述主張可能確為事實，但這些抗辯理由是否都能導致裝卸時間的中斷，需結(jié)合實際進行具體分析。

在普通法下，滯期費一般只在兩種情況下才暫時停轉(zhuǎn)：（1）租約中訂明不計算裝卸時間的情況；（2）船東違約或為自己的利益妨礙租家適用裝卸時間。

對裝卸時間中斷的條件，有觀點認為，應(yīng)適用過錯責任原則，如果裝卸遲延并非由承租人過錯導致，則裝卸時間應(yīng)由出租人承擔。在天津海事法院（2000）海商初字第50號案件中，對于因大霧原因船舶無法錨泊而導致的裝卸遲延，判決中認定“在合同中沒有約定該時間應(yīng)由租船人承擔的情況下，應(yīng)由船東承擔，從裝卸時間中扣除”。

筆者以為，這種觀點值得商榷。即便建構(gòu)于“違約金說”理論，滯期費的計算也應(yīng)采取嚴格責任原則，更何況滯期費較之普通違約金更具有諸多特殊性。裝卸時間概念設(shè)立的本意即是為保護出租人利益，是承租人做出的在該段時間內(nèi)完成裝卸的保證，因此，承租人在許可的時間內(nèi)完成裝卸的義務(wù)應(yīng)是絕對的和無條件的，在承、租雙方均無過錯情況下的船舶延滯，仍應(yīng)由承租人承擔。

因此，當存在以下情形時，滯期時間的計算可以扣除：1.因出租人的過錯導致裝卸遲延，且出租人的過錯與裝卸遲延具有直接關(guān)聯(lián)性。比如，因出租人錯誤拒絕裝貨、在卸貨港錯誤留置貨物、船舶設(shè)備故障無法起錨等導致的船舶裝卸遲延，應(yīng)從裝卸時間中扣除。2.航次租船合同中明確規(guī)定有裝卸時間中斷計算的條款在出租人不存在過錯，且租船合同中未訂明裝卸時間計算的除外條款的情況下，無論何種原因（港口機械故障、碼頭工人短缺或者罷工行為、惡劣天氣以及港口當局的政令等）導致船舶的延誤，均應(yīng)計入裝卸時間，由承租人承擔。

本案中，涉案船舶抵達卸貨港后，港務(wù)公司安排該輪于8月12日17:30時靠泊碼頭，但船方以靠泊潮水不理想為由不同意靠泊，因當時船舶較多，港務(wù)公司根據(jù)計劃調(diào)度，將該輪安排至8月13日 16:00時靠泊。從常理來說，港務(wù)公司對船舶靠泊計劃的安排，系綜合考慮了船舶情況、港口狀況、靠泊潮水等因素后作出，必已考慮到船舶靠泊的安全性，在出租方無法舉證證明當時潮水確不符合船舶靠泊條件、船方拒絕靠泊有充分合理依據(jù)的情況下，應(yīng)當認為船方的拒絕靠泊缺乏合理性，系由出租人過錯所導致的裝卸遲延，裝卸時間應(yīng)當中斷計算。

涉案航次租船合同中約定，“裝卸港產(chǎn)生的封航時間由托、承運雙方各承擔一半”，該條款即為裝卸時間計算的除外條款，據(jù)此，在本案計算船舶滯期時間時，應(yīng)當將裝貨港封航時間的一半予以扣除。假設(shè)該合同并未規(guī)定該條款，則由封航所導致的裝卸延誤應(yīng)當由承租人承擔。