我國開展集裝箱運價指數(shù)期貨的可行性分析

本文獲得了上海海事大學(xué)研究生重點課程“經(jīng)濟統(tǒng)計”的資助

隨著全球一體化與世界經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，世界范圍內(nèi)的貿(mào)易不斷擴大。由于航運價格受到許多因素的影響而變化，它的變動對貨主、船東與雇船者帶來許多不確定的風(fēng)險，通過航運運價指數(shù)期貨可以降低航運業(yè)的風(fēng)險，從而保障航運市場的穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展。因此，在我國開展集裝箱運價指數(shù)期貨以規(guī)避航運運價波動風(fēng)險顯得極為重要。

同時，我國的航運市場經(jīng)過近幾年的大力發(fā)展，不僅在硬件方面，在軟件方面也已經(jīng)具備了開展集裝箱運價指數(shù)期貨的條件，具體如下:

一、我國航運市場得到長足發(fā)展，提供了現(xiàn)貨市場基礎(chǔ)

1.在硬件要素方面，我國的造船，港口建設(shè)等環(huán)節(jié)均處在世界先進水平。以船舶制造業(yè)為例，中國近年來在該行業(yè)有了較大幅度的提高。2007年全國造船完工1893萬載重噸，比上年增長30%;新承接船舶訂單9845萬載重噸，增長132%;手持船舶訂單1.59億載重噸，增長131%，分別位居世界第二、第一和第三。2007年我國散貨船新船訂單為8150萬載重噸，占世界市場的55.8%，散貨船接單量躍居世界第一。

2.在軟件要素方面，各類航運相關(guān)服務(wù)業(yè)競相發(fā)展。目前僅在上海地區(qū)就已經(jīng)集聚了2000多家港務(wù)、航務(wù)、貨運、代理、報關(guān)、物流等航運服務(wù)企業(yè)，并且正在吸引船公司尤其是世界大型班輪公司、物流企業(yè)、船代和貨代企業(yè)、郵輪公司、海事法律商務(wù)會展機構(gòu)等進一步聚集中國航運市場。

3.中國航運市場的對外開放程度也在逐年提高。截至2005年底，我國從事國際海上運輸?shù)拇居?60余家，國際班輪公司近160家，其中境外班輪公司有110家。

4.而作為航運市場上重要的載體，中國惟一的一家國家級航運交易所-上海航運交易所已經(jīng)具備了航運交易所的基本功能。

二、期貨市場的規(guī)范成熟為航運期貨的開展提供了制度與技術(shù)保障

期貨交易在中國已經(jīng)有近20年的發(fā)展史了。在這個過程中，中國的期貨市場的發(fā)展大致經(jīng)歷了產(chǎn)生-快速發(fā)展-整頓-規(guī)范發(fā)展幾個階段。經(jīng)過治理整頓，目前我國的期貨市場已經(jīng)走上了規(guī)范發(fā)展之路，為航運期貨的推出提供了制度，技術(shù)與經(jīng)驗等方面的準(zhǔn)備，具體表現(xiàn)在:

1.統(tǒng)一的法規(guī)與監(jiān)管體系已經(jīng)初步形成

2007年初，國務(wù)院通過了《期貨交易管理條例》并頒布實施。新《條例》分別對期貨交易所的組織架構(gòu)、期貨公司的業(yè)務(wù)范圍、期貨交易規(guī)則、期貨業(yè)協(xié)會的權(quán)利義務(wù)、期貨監(jiān)督管理的原則與措施等進行了詳細(xì)闡述，很多細(xì)則都是首次提出?？偟膩碚f，新《條例》以前所未有的開放和務(wù)實精神，為中國期貨市場的積極穩(wěn)妥發(fā)展奠定了堅實的制度基礎(chǔ)。

2.形成了嚴(yán)密的風(fēng)險管理制度

中國商品期貨市場發(fā)展的相關(guān)監(jiān)管體制和法律法規(guī)也在近年來得到了完善。一個相對易于理解的法律和規(guī)則框架被建立起來，從交易、交割、結(jié)算、信息披露及代理服務(wù)等方面來說，規(guī)范化的水平得到了很大改進;市場結(jié)構(gòu)變得更合理，市場參與者之間的關(guān)系變得平等;并且開始牢固樹立了依照法律，合理操作及防范風(fēng)險的管理理念。

中國商品期貨市場已經(jīng)逐步走向成熟和完善，為將來進一步推出包括航運價格指數(shù)期貨在內(nèi)的金融期貨提供了一個較為有利的市場環(huán)境。

三、龐大的交易主體

中國航運市場是一個結(jié)構(gòu)完善，規(guī)模龐大以及開放程度較高的市場體系，該體系中的各個主體都有規(guī)避航運價格風(fēng)險的要求，都可能成為將來航運價格指數(shù)期貨交易的主體。

1.航運企業(yè)。以中國遠(yuǎn)洋集團，中國海洋集團等航運巨頭為代表的中國航運企業(yè)，為對其現(xiàn)有運力進行“保值”，提前確定收益水平，規(guī)避航運價格風(fēng)險，必然要涉足航運價格指數(shù)期貨的交易市場當(dāng)中。

作為一個開放度較高的市場，從事中國相關(guān)進出口貨物運輸?shù)某袊暮竭\企業(yè)外，也包括國際跨國航運企業(yè)，如馬士基，三井等。這些企業(yè)在中國航運市場中占有重要的份額，面臨同樣的價格風(fēng)險，同樣需要提前確定收益，規(guī)避風(fēng)險，也就同樣需要利用航運價格指數(shù)期貨來進行套期保值。

2.大宗能源進出口商。例如鋼鐵行業(yè)的寶鋼集團，石化行業(yè)的中國石化和中國石油。這些企業(yè)每年通過海運進口大量的原料，航運價格對于這些企業(yè)的進口成本有著較大的影響，為了提前鎖定成本，這類企業(yè)也需要進行航運價格指數(shù)期貨交易來進行套期保值。

3.貿(mào)易公司。由于海運市場是一個相對自由競爭的市場，單個貿(mào)易公司由于沒有能力控制和影響市場運價，只能被動地接受。這就為貨主帶來了極大的風(fēng)險和不確定性。為了更好的鎖定成本，貿(mào)易公司一般可通過運費衍生品市場進行套期保值。

4.金融機構(gòu)。金融機構(gòu)參與的目的，一是進行套期保值，在船舶融資中，金融機構(gòu)關(guān)注海運市場的走向，因為這直接關(guān)系到船公司的營運收入和還貸能力，同時為客戶提供服務(wù)，比如為衍生品交易提供融資服務(wù)，金融機構(gòu)可把一些風(fēng)險頭寸在衍生品市場進行反向操作而規(guī)避自身的風(fēng)險;二是運費遠(yuǎn)期不但是規(guī)避市場風(fēng)險的工具，也成為參與機構(gòu)進行資產(chǎn)組合管理的工具;三是為交易提供相應(yīng)的交易和結(jié)算服務(wù)。

四、可能存在的問題分析

雖然我國已經(jīng)具備了開發(fā)應(yīng)用航運價格指數(shù)期貨的可行性，但是還應(yīng)該看到目前存在著一些障礙，在一定程度上阻礙了航運價格指數(shù)期貨的推出。

1.缺乏相關(guān)部門的支持

在我國期貨市場中每一個新產(chǎn)品的上市交易都不是來自市場自發(fā)的行為，而是由相關(guān)政府部門以行政手段推出的。在這種背景下，相關(guān)政府部門的推動是關(guān)乎航運價格指數(shù)期貨能否推出的首要因素。據(jù)報道，早在2004年初，上海航運交易所就已經(jīng)完成了以集裝箱價格指數(shù)為標(biāo)的期貨上市可行性規(guī)劃，并與上海期貨交易所達(dá)成了有關(guān)的合作協(xié)議。但是，由于沒有得到主管部門的批準(zhǔn)，航運價格指數(shù)期貨便從此擱淺。

2.航運市場“軟實力”尚需完善

雖然我國的航運市場擁有較大規(guī)模的需求和供給，在市場結(jié)構(gòu)方面也較為完善。但是，就目前的狀況而言，我國航運市場發(fā)展還存在弱點，主要表現(xiàn)在航運金融服務(wù)水平較低。發(fā)達(dá)的航運市場是要靠“軟實力”作為支撐的。以倫敦為例:它控制了全球船舶融資市場的18%，油輪租賃業(yè)務(wù)的50%，散貨租賃業(yè)務(wù)的40%和船舶保險業(yè)務(wù)的23%，同時國際海事組織、國際海運聯(lián)合會等航運組織，以及勞氏、波羅的海交易所等航運咨詢機構(gòu)聚集于此，它還同時成為國際航運規(guī)則的發(fā)源地和航運信息的中心地。在上述幾方面，中國還有很大的差距。

3.期貨交易主體結(jié)構(gòu)不合理

在我國的期貨交易者隊伍中，多為相關(guān)商品的需求或供給企業(yè)，缺乏機構(gòu)投資者的參與。國外較成熟的期貨市場的交易主體包括各類期貨基金、產(chǎn)業(yè)基金，以及投資銀行等較大的機構(gòu)投資者。航運價格指數(shù)期貨作為一種金融衍生產(chǎn)品其運作需要較高的技巧，復(fù)雜的交易甚至需要運用大量先進的電腦軟件來進行模型設(shè)計和風(fēng)險控制，這就需要投資者具有較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)和較強的資金實力，一般企業(yè)或個人投資者往往不具備這些條件。

4.期貨監(jiān)管仍不完善

期貨市場監(jiān)管的力度和廣度尚且不足，一些有關(guān)市場的公正性和公平性以及信息披露的公開性與完整性等問題，需要努力去解決。航運價格指數(shù)期貨的推出需要相關(guān)的法規(guī)、交易規(guī)則以規(guī)范?，F(xiàn)有期貨管理條例主要針對商品期貨，考慮到金融期貨交易上的特殊性，還需要有“期貨法”這樣的法律文件來規(guī)范。

參考文獻:

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