農村公路融資效率評價

歐陽雄贊　陳　赟　李一心

摘要：農村公路融資方式的抉擇一般基于融資成本等六因素的綜合權衡。文章利用模糊集中意見決策方法對各種融資方式的綜合效率進行了評價，導出農村公路融資方式的選擇傾向。

關鍵詞：農村公路；融資效率評價；融資方式；綜合效率

中圖分類號：U412文獻標識碼：A文章編號：1009-2374（2009）02-0138-03

理論上分析，農村公路建設對融資方式的選擇受融資成本等一系列因素的影響。但在融資實踐中，農村公路建設需要一個綜合的能直觀評價優(yōu)劣的綜合指標作為實際融資選擇的依據(jù)。融資效率是一個能包涵一系列單因子影響的綜合指標，本文嘗試利用模糊集中意見決策方法對國家投資、地方財政支持、國債資金投放、銀行貸款籌資等融資方式的效率進行評價，并將民間融資納入金融體制效率分析框架進行評析。

一、農村公路融資方式選擇影響因子分析

農村公路融資方式包括權益性融資與債務性融資，在我國正規(guī)金融體制下，權益性融資具體包括國家投資、地方財政支持，債務性融資包括銀行信貸、債券融資等。農村公路融資方式選擇受一系列因子影響。

1．融資期限。權益性融資一般無固定償還日期，它們構成持續(xù)終身的投資，能滿足農村公路建設長期資金需求，投資者主體一般是國家有關部門或財政稅收。債務性融資通常有期限限制，其中農村公路建設銀行信貸融資期限一般低于一年，債券融資期限則較長。

2．融資成本。不同的融資方式融資成本差別比較懸殊。使用國家投資表面上看并不發(fā)生費用的實際支付，但由于國家存在其他投資選擇，一般投資數(shù)目是有限。因而需要有當?shù)卣闹С郑ǖ胤秸斦С趾偷胤秸咧С?。由于農村公路是一種準公共產品，一般帶有公益性，投資回報率低，從而限制了商業(yè)銀行提供貸款的機會，但國內政策性銀行的貸款還是可以實施。

3．融資風險。融資風險是在籌資活動中，由于各種不確定性因素的影響，使資本預算偏離優(yōu)化資本結構目標而遭受損失的可能性。融資風險按其形成的原因，一般可以分為經營風險和財務風險兩大類。經營風險（Bussiness Risk）是由生產經營活動的未來經營收益或息稅前收益（EBIT）的不確定性。財務風險是指在負債經營的情況下，企業(yè)的支付能力不足以償付債務的本金和利息，面臨債權人索償?shù)膲毫Γ@種由于負債經營而可能對普通股股東收益產生的影響，稱之為財務風險。農村公路在利用BOT和貸款籌資時，就存在籌資風險問題。特別是利用國外貸款進行縣鄉(xiāng)公路建設時，不但面臨著支付利息和本金的風險，還面臨著匯率變動所帶來的風險。債務性融資風險一般高于權益性融資風險。

4．資金使用的自由度。農村公路建設資金主要來源于中央和地方財政資金，也就是納稅人的錢，各部門要站在講政治的高度，樹立大局觀念，統(tǒng)一思想、提高認識，相互協(xié)調、通力合作，切實履行各自職責，認真貫徹執(zhí)行國家有關農村公路建設和資金管理方面的政策法規(guī)，采取切實可行的措施管好用好農村公路建設資金，使投入的資金取得應有的社會效益。農村公路建設對以不同方式融入的資金的自由支配程度是不同的，這就是資金使用的自由度。在自由度上資金的使用上看，上述的幾種融資方式大體相當。與權益性融資相比，債務融資還要受到還款期限的限制。

5．資金到位率。由于農村公路建設實行的是“三自”政策，國家只給予一定的補助，所以農村公路的建設資金需要是靠當?shù)卣孕谢I資建設。但是由縣農村公路主要是地處邊遠山區(qū)，本來經濟就很落后，特別是中西部地區(qū)，根本就沒有多少錢來修建縣鄉(xiāng)公路，所以使得農村公路建設的資金到位率很低。在所有的融資方式相比較中，國家投資和地方財政撥款是到位率最高的。銀行信貸資金中，長期分期投入的信貸資金到位率一般不高。

6．融資主體的自由度。由于農村公路的準公共產品屬性使人們認為農村公路應該由國家投資，但是根據(jù)《公路法》規(guī)定，農村公路建設發(fā)展原則為“三自”方針，即“自建、自養(yǎng)、自管”。這一政策與建國以來農村水利、電力等基礎設施建設一樣，都是建立在向城市傾斜的分配格局基礎上的。在這一背景下，就出現(xiàn)了城里人走路，不需掏自己腰包，而農民走路卻得留下買路錢的現(xiàn)象。“三自”政策強烈依賴地域的特點，造成了農村公路建設上的“馬太效應”：經濟發(fā)達地區(qū)用于農村公路建設的資金充足，道路建設速度快，反過來促進經濟更加繁榮；地處偏遠的落后地區(qū)沒有資金修路，結果是沒錢修路，道路條件不好，經濟更加落后。所以我國現(xiàn)行農村公路建設的投資主體主要是地方政府，這就造成了我國農村公路建設融資主體的自由度主要體現(xiàn)在國家和地方政府的財政投資，而銀行貸款等其他方式顯得不是那么可取。

農村公路建設不同融資方式單因素效果比較了民間資本的一種融資方式可用表1大致描述：

表1 各種融資方式選擇因子排序

二、農村公路融資效率的的模糊綜合評價

在農村公路建設資金融資過程中，對融資效率的需要制定科學評價缺乏足夠的認識，相應的對這方面的研究也比較薄弱?；谶@一問題，對其融資效率的評價，在農村公路建設資金籌措方式抉擇上具有重要的實用意義和經濟意義。顯然，各種融資方式各有優(yōu)缺點，這使得農村公路的建設方對各種融資方式很難取舍，當然本身農村公路建設資金融資就相對困難。

農村公路對融資方式的選擇應該是基于對各種影響因子權衡基礎上的綜合比較，融資效率是這樣一個綜合指標。效益及效率的評價都是不確定的，具有模糊性，客觀上不能通過精確的數(shù)學方法對此進行評價。在上述分析的初步判斷基礎上，我們用模糊數(shù)學中Borda數(shù)作為衡量融資效率的綜合指標，雖然計算出的是具體數(shù)字，但仍然只能定性說明效率的高低。

設論域U={u1，u2，u3，u4}，其中u代表以上分析的中小企業(yè)四種融資方式，u1代表國家投資，u2代表地方政府的支持，u3代表銀行貸款，u4代表國債資金的投入。根據(jù)表1的分析結果，可以對這四種融資方式在不同范疇的融資效率進行單因素效果排序，結果如表2：

表2融資效果排序

根據(jù)表2，可分別計算出u的Borda數(shù)。B1(u1)=3，B2(u1)=3，B3(u1)=3，B4(u1)=3，B5(u1)=3，B6(u1)=3，所以B(u1)=18；類似地，B(u2)=8，B(u3)=6，B(u4)=4。由計算結果，有B(u1)>B(u2)

>B(u3)>B(u4)。按Borda數(shù)集中后的綜合效率排序為:u1，u2，u3，u4，即先是國家投資、地方財政支持、銀行貸款籌資、最后是國債資金投放。

三、民間資本的籌集

囿于正規(guī)融資渠道的限制，特別是民間借貸是中小企業(yè)，農村公路建設資金籌集的重要補充。在我國，民間投資是指由集體經濟單位、民營經濟單位和個人作為投資主體的三大類投資的總和，有別于政府為主導的投資和以國有企業(yè)為投資主體的投資。改革開放以來，我國經濟運行情況充分說明，民間投資對改革開放中的中國經濟和社會發(fā)展發(fā)揮著舉足輕重的作用。首先，民間投資是改革開放以來拉動經濟增長的主要力量。作為總需求中投資的一個重要組成部分，民間投資增加擴大了內需，直接帶動經濟增長，也擴大社會生產能力，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：1978～2000年新增GDP中民間資金的貢獻率達到了66.6%，遠遠高于其他各部分投資貢獻的總和，可以說是我國經濟增長的支柱；同時即便是國家投資，也需要民間投資跟進配套，發(fā)揮乘數(shù)效益。其次，民間投資的蓬勃發(fā)展能加速我國以市場為導向的經濟改革。但是目前，由于社會總需求不足，導致民間資本的投資，風險和收益比例不合理由于我國對外資的國民待遇和國企的“皇親國戚”待遇，造成了對民間投資的“擠出效應”，實質上形成了對民間資本的歧視，挫傷了民間投資的積極性，由于管理不規(guī)范和高稅費的征收使民營企業(yè)的正常權益得不到有效保護，因此造成了民間投資啟而不動，結構不合理的結果。

從農村公路民間融資的事實和比例，根據(jù)上述效率的思路，很容易導出民間融資高效率的結論。實際上，如果將農村公路建設資金所有的融資方式置于同一平臺上，僅從融資結果來看，是可以反推民間融資這種非正規(guī)融資方式的高效率的。融資主體的自由度、資金使用的自由度、資金到位率都僅次于國家財政投資。將民間籌資納入上述效率分析框架，結果見表3。

在論域U中加入民間借貸，用u5表示，對這五種融資方式在不同范疇的融資效率進行單因素效果排序，分析結果如表3：

表3融資效果排序

根據(jù)表3，可分別計算出u的Borda數(shù)。B(u1)=24；類似地，B(u2)=10，B(u3)=8，B(u4)=6，B（u5）=12。由計算結果，有B(u1)>B（u5）>B(u2)>B(u3)>B(u4)。按Borda數(shù)的綜合效率排序為:u1，u5，u2，u3，u4。即民間借貸對農村公路籌集建設資金而言是很重要的一種方式。

四、結語

在所有的融資方式中，自我積累的融資效率最高，民間資本其次。但是，農村公路從其經濟屬性看，屬于政府應該向社會提供的公共產品，其社會效益特征明顯而經濟效益相對匱乏。根據(jù)世界銀行的研究結論，農村公路的商品性指數(shù)為1，商品性在所有公路中最低，近乎于純公共物品。因此，經濟效益的缺乏導致了資本市場在農村公路建設資金籌措中的作用不太可能得到充分的體現(xiàn)。故加快農村公路的融資效率在農村公路籌集資金過程中起著重要的作用。

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作者簡介：歐陽雄贊（1982-），長沙理工大學交通工程學院研究生，研究方向:交通運輸經濟管理；陳赟（1963-），長沙理工大學碩士研究生導師，博士，研究方向：交通項目管理；李一心（1983- ），長沙理工大學交通運輸學院研究生；研究方向：交通運輸經理管理。