金融危機(jī)下 美汽車巨頭當(dāng)自救

嚴(yán)峻的形勢(shì)導(dǎo)致美國汽車企業(yè)銷量大幅下降，企業(yè)們開始圖謀自救，但能否見效，實(shí)難定論。畢竟，這次金融危機(jī)引發(fā)的多米諾骨牌效應(yīng)短期內(nèi)不可能得到根治，一切才剛剛開始

對(duì)瀕臨破產(chǎn)的通用汽車和克萊斯勒而言，美國政府的救市政策如同久旱之甘霖，讓它們長舒一口氣，通用汽車的股票頓時(shí)直線上躥。這兩筆總價(jià)值174億美元的短期貸款，將從7000億美元的金融救援方案中撥出。其中134億美元于2008年12月和2009年1月到位，剩下的40億美元將在政府從國會(huì)獲得第二部分救援資金之后方可到位。

以歐美發(fā)達(dá)國家為主體的世界經(jīng)濟(jì)，在過去長達(dá)十年的時(shí)間里，經(jīng)濟(jì)取得了空前的繁榮。在收入穩(wěn)固的基礎(chǔ)上，超前消費(fèi)成為社會(huì)主流。但是這種不斷被透支的消費(fèi)模式，終于迎來了還不起消費(fèi)信貸的一天。如今，金融危機(jī)的影響已經(jīng)從房市傳遞到以汽車為代表的實(shí)體經(jīng)濟(jì)上。

全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程讓世界各國之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日趨緊密，正如同《紅樓夢(mèng)》中的賈、王、史、薛四大家族，一損俱損、一榮俱榮。美國汽車企業(yè)日子不好過，其他國家的也好不到哪兒去，包括中國在內(nèi)。嚴(yán)峻的形勢(shì)導(dǎo)致汽車企業(yè)利潤大幅下降，企業(yè)們開始圖謀自救，但能否見效，實(shí)難定論。目前，盡管各國相繼出臺(tái)救市方案，但對(duì)于如何根治金融危機(jī)引發(fā)的多米諾骨牌效應(yīng)仍沒有“特效藥”問世。也許，一切才剛剛開始……

危情時(shí)刻 底特律車企上演大逃亡

《瘋狂的石頭》有一個(gè)精彩片段：成功的地產(chǎn)商人咄咄逼人地催著工藝品廠廠長簽賣地合同。但工藝品廠長卻遲遲不肯簽字，理由是“我有兩百職工”。地產(chǎn)商說：“那是兩百張嘴需要喂，你要不喂就會(huì)吃了你!”

底特律的汽車不是不賺錢，即便在目前這樣的困境下，一輛車仍有千余美元利潤，但高福利的西方制度以及大量的退休人員工資令汽車巨頭們舉步維艱。通用汽車裝配線上的熟練工每小時(shí)工資高達(dá)73美元，同樣在美國設(shè)廠的日本企業(yè)工人的工資每小只有49美元。更讓汽車企業(yè)頭疼的是，工會(huì)與三巨頭中的任何一家企業(yè)簽訂的勞資協(xié)議，都同時(shí)適用于另外兩家。底特律汽車工業(yè)悠久的歷史在賦予它榮耀的同時(shí)，也讓它背負(fù)了沉重的退休員工包袱。以通用為例，目前大約有13萬在職受薪員工，退休員工卻超過33萬，如果加上員工家屬，通用需要為約100萬人提供醫(yī)療保險(xiǎn)。

危機(jī)當(dāng)前，要想逢兇化吉，就需要有超級(jí)敏銳的嗅覺，以確保能夠在第一時(shí)間逃離火坑。來自波音公司的艾倫·穆拉利，在擔(dān)任福特汽車首席執(zhí)行官的一年半里，縮小了公司在北美經(jīng)營的規(guī)模，并且與汽車工人聯(lián)合會(huì)達(dá)成了新的談判合同。除此之外，他還組織了一個(gè)全球性的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)，意圖實(shí)現(xiàn)福特全球經(jīng)營一體化的藍(lán)圖。與通用最為頭疼的悍馬相比，福特早早地拋售了所謂的“非核心資產(chǎn)”——捷豹和路虎等品牌。

在底特律三強(qiáng)中，克萊斯勒境況無疑最讓業(yè)界擔(dān)心。與通用、福特遍布全球的海外基地相比，缺乏海外根基是克萊斯勒面臨的最大難題，而且唯一的海外基地，在中國也面臨著生存難題。北美經(jīng)濟(jì)形勢(shì)越是嚴(yán)峻，北美汽車大逃亡就越是瘋狂。穆拉利早早地將福特的重心向歐洲、南美和亞洲轉(zhuǎn)移，這樣做的最大好處是，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)到來之時(shí)，至少可以活得比其他兩位底特律同伴要好很多。

穆拉利說：“在過去的幾年，我們大幅調(diào)整了海外的業(yè)務(wù)。我們相信對(duì)海外業(yè)務(wù)的調(diào)整將產(chǎn)生效果。未來，盡管面臨挑戰(zhàn)性的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，我們將繼續(xù)抓緊核心業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)北美的經(jīng)營目標(biāo)和2009年全面盈利的目標(biāo)?！?/p>

保帥之舉 雞肋項(xiàng)目的生存危機(jī)

汽車的運(yùn)動(dòng)特性及其技術(shù)的不斷超越與，讓汽車與體育賽事結(jié)下了不解之緣。通過抓人眼球的體育賽事來開展賽事營銷，可以幫助汽車廠商達(dá)到事半功倍的效果，汽車廠商樂此不疲。但是，不菲的經(jīng)濟(jì)代價(jià)以及不確定的未來經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，讓汽車廠商們對(duì)體育營銷產(chǎn)生了疑慮。近期本田退出F1（世界一級(jí)方程式賽車）賽事，再次引發(fā)人們對(duì)賽事的投入與產(chǎn)出的比大討論。

玩F1究竟需要投入多少錢？我們來看看車隊(duì)的財(cái)務(wù)報(bào)表吧，一般來說，財(cái)務(wù)報(bào)表由研發(fā)費(fèi)用、風(fēng)洞測(cè)試、車體制造、引擎、差旅費(fèi)用、賽車測(cè)試及比賽、車隊(duì)工資、車手工資和公關(guān)娛樂幾部分組成。其中僅引擎一項(xiàng)，在2004年，10支F1車隊(duì)的總開支就高達(dá)9.31億美元。2005年，一家英國雜志披露的一份關(guān)于F1年度成本分析報(bào)道中指出，車隊(duì)們每年共花費(fèi)掉26億美元的資金。

本田從2000年開始加入F1，2006年將車隊(duì)全盤接手為廠隊(duì)后，每年的預(yù)算高達(dá)5億美元，但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上更會(huì)燒錢的法拉利車隊(duì)。只不過，法拉利車隊(duì)比賽成績(jī)不俗，倒也能產(chǎn)生巨額商業(yè)價(jià)值，而本田車隊(duì)，八年來僅拿過一個(gè)分站冠軍?，F(xiàn)在金融危機(jī)來了，正如本田社長福井威夫所說：“我們于近期作出此項(xiàng)艱難的決定，原因是全球汽車業(yè)的經(jīng)營環(huán)境迅速惡化。在全球經(jīng)濟(jì)不確定性不斷升高的情況下，本田必須保護(hù)核心業(yè)務(wù)活動(dòng)，并確保長期生存?！?/p>

事實(shí)上，本田并不是第一支退出F1的車隊(duì)。2004年，福特退出了F1車壇；2007年，世爵F1車隊(duì)也迫于經(jīng)濟(jì)壓力將車隊(duì)易主；2008年5月，同樣來自日本的超級(jí)亞久里車隊(duì)離開了F1賽場(chǎng)。至此，在F1賽場(chǎng)上闖蕩的三支日本車隊(duì)僅剩下豐田勉力支撐。

別指望掉餡餅 救市政策或許只是一杯鴆酒

司馬光的《資治通鑒》開篇語：“鑒于往事，有資于治道”。再來看金融危機(jī)，二十年前的日本也像當(dāng)今美國一樣扮演“救世主”的角色。哪里有危機(jī)，哪里就有英勇無畏的政府資金。結(jié)果，這種忽略經(jīng)濟(jì)體價(jià)值與未來投資效率的盲動(dòng)行為使得日本進(jìn)入了長達(dá)十年的經(jīng)濟(jì)衰退期。

諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主莫迪利亞尼和米勒創(chuàng)造了“MM理論”，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)有用的部分可表述為：經(jīng)濟(jì)體的價(jià)值取決于其未來投資效率的高低，而與資金的來源、大小及成本無關(guān)。

將今天的美國與十多年前日本的做法進(jìn)行比較，是一件有意思的事情。美國仍然信奉金錢萬能，即便是在如此糟糕的情況下，仍不肯采取減薪裁員的方式來減輕企業(yè)壓力。這直接導(dǎo)致企業(yè)負(fù)擔(dān)直線上升，而這樣的情況在上世紀(jì)七八十年代的經(jīng)濟(jì)危機(jī)中與日本如出一轍。

再來看看當(dāng)今日本政府是怎么做的：當(dāng)美國關(guān)于救市政策討論得如火如荼的時(shí)候，日本政府迄今也沒有明確表達(dá)救助汽車產(chǎn)業(yè)的政策或意向，反倒是幾大汽車公司紛紛采取了自救行動(dòng)：一是減產(chǎn)裁員，適當(dāng)降薪，比如豐田和三菱；二是減少低效率投資，最典型的就是月初以來幾家日本汽車公司紛紛退出世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽以及F1大獎(jiǎng)賽，其目的也很明確，用富士重工首席執(zhí)行官森郁夫的話說，就是要優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部的資源配置。

從長遠(yuǎn)來看，美國汽車產(chǎn)業(yè)必須轉(zhuǎn)型，以適應(yīng)“高油價(jià)時(shí)代”的現(xiàn)實(shí)。盡管金融危機(jī)對(duì)其他國家的汽車商也有沖擊，但相對(duì)來說，豐田、本田等日系車的處境要好于“底特律三巨頭”，原因就在于日系車小巧、節(jié)油的性能更適應(yīng)市場(chǎng)的需求。外界普遍認(rèn)為，隨著奧巴馬走馬上任，美國將加大對(duì)節(jié)能汽車的開發(fā)，如果舉措得當(dāng)，美國汽車產(chǎn)業(yè)將可望進(jìn)入一個(gè)全新的階段。但在目前，“底特律三巨頭”最緊迫的問題，還是如何求得生存。

新能源汽車或?qū)⒊蔀槠嚇I(yè)的新希望

全球汽車行業(yè)的衰退，是汽車工業(yè)發(fā)展五十年來最大的一次“地震”。從最近發(fā)展動(dòng)向來看，新能源或?qū)⒊蔀槿蚱囆袠I(yè)最后一根救命“稻草”，但這場(chǎng)技術(shù)革命卻遲到了很多年。從上世紀(jì)初到現(xiàn)在，汽車內(nèi)燃機(jī)技術(shù)革命發(fā)生之后，已近一百年沒有發(fā)生新的汽車技術(shù)革命。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)壓力之下，各國政府將會(huì)和汽車企業(yè)一起，在新技術(shù)上加大投入，政府主導(dǎo)和支持的新能源汽車將成為全球汽車業(yè)新的希望。

1994年，當(dāng)時(shí)的克萊斯勒總裁伊頓曾說過：過去一百年，汽車改變了世界；今后一百年，世界將改變汽車?，F(xiàn)在看來，這種改變，意味著汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、能源及生產(chǎn)方式都要徹底改變，以適應(yīng)當(dāng)今世界對(duì)能源和環(huán)保的關(guān)注。誰抓住了新能源，誰就抓住了汽車業(yè)的未來。